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中横公路

台灣第一條串聯東部與西部的公路系統
（重定向自中部橫貫公路）

中横公路，全名东西横贯公路或中部横贯公路，简称中横，是台湾第一条串联东部与西部的公路系统，与南横公路、北横公路并列为台湾三大横贯公路。1956年7月7日开工，由美援提供主要经费及工程规划，退辅会及荣民担任开发主力并于1960年5月9日通车。

中部橫貫公路
◀ Central Cross-lsland Highway ▶
中横公路系统路线图
红色与浅蓝色路段为主线，白色路段为支线。浅蓝色路段在921地震后封闭，2004年短暂修复，但同年发生七二水灾后又损毁，此后未开放公众通行，仅供工程车辆与梨山当地居民紧急使用，直到2018年才开放公车行驶[1]。
类型省道
道路长度171.003—187.797千米（106.256—116.692英里）
隶属 台8线
地点台湾
起点 台中市东势区
终点 花莲县秀林乡
建造
通车1960年5月9日
东西横贯公路入口
谷关的东西横贯公路牌楼
九曲洞隧道东口
中横公路的明隧道
台8线 位于合欢山隧道西口,大禹岭
台8线 松泉岗路段
中横公路沿途的隧道
中横公路碧绿神木段

1999年九二一大地震后长期封闭台八线上谷关至德基路段，至2011年完成便道的整修，惟仅供梨山地区与公路沿线居民和工程人员等出入使用，未对公众开放[2]；迟至2018年11月16日才再开放公车行驶[1]，历经廿五年的休养生息，行政院2024年二月通过复建可行性评估，最快二○三七年完工。经0403花莲强震，又造成中横公路东段多处坍方、柔肠寸断、伤痕累累，再次让人见证它的脆弱；环团指出，中横几乎遇到天灾都会路断，地质脆弱，不要妄想人定胜天，继续开发势必会有新灾难[3]。

路线 编辑

中横公路贯穿分隔台湾东岸与西岸的中央山脉，所经的地形相当多样化，从平地直到三千多米高的合欢山，中间有隧道、河谷等开凿，亦经过太鲁阁国家公园。省道台八线是此系统中的主线，另有宜兰、雾社两条支线，公路编号分别为台七甲线与台十四甲线。

主线 编辑

主线的西边起点是东势、经过白冷、梨山、大禹岭之后一路爬高，开始沿着立雾溪通往花莲太鲁阁，其中经过了关原、慈恩、洛韶和天祥。这一条主线全长187.797公里，即省道台8线。

中横公路主线于谷关到德基水库段设计了二条路线，其中台8线段称为青山上线，而台8甲线则称为青山下线（目前此二线均因九二一集集大地震而封闭，详见下文）。

支线 编辑

除主线外，中横公路另有宜兰支线与雾社支线。宜兰支线编号为台7甲线，可从梨山开始往北，在中央山脉中行经武陵农场，最后衔接北横公路通往宜兰，全长74.217公里。至于雾社支线则长有41.719公里，也就是台14甲线公路，于雾社附近接台14线为起点，经清境农场、翠峰、鸢峰、昆阳、武岭接上大禹岭后，回到立雾溪边的中横公路主线。

历史 编辑

日治时期 编辑

中横的概念始于原住民的狩猎道，1914年，日治时期，日军依照“五年理蕃计划”发动太鲁阁战争[4]，以原住民族太鲁阁族在立雾溪峡谷的传统道路为基础开辟理蕃步道，1935年，完成由雾社经合欢山，沿着锥麓断崖达太鲁阁、花莲的步道，命名为“合欢越岭道路”。该步道的路线和今天中横并不完全相同，其中合欢垭口（大禹岭）至太鲁阁口之东段路线并为目前中横公路主线东段。雾社至合欢垭口（大禹岭）之路段则为今台14甲线。中横公路主线西段则大部分与“大甲溪警备道”路线重叠。

1937年第二次中日战争爆发，为挹注大日本帝国日渐衰弱的国力，于1940年将合欢越人行山道东侧的部分路段，拓宽改建为汽车道，以便开发山地资源。分别是太鲁阁口至溪畔的“发电道路”、溪畔至今日天祥的“产金道路”；直到1945年8月战争结束前，完成至合流部分路段[5]，西部仅完成埔里到雾社；就停止进行。

中横公路开辟 编辑

1951年4月进行南北两线初勘，经过东西两线分别出发，南线东段利用能高越岭古道，经40天探勘，方才探至能高鞍部，后选定北线合欢越岭古道，作为中横东段的大致路线，与雾社支线连结，此地古步道与车道有很大部分重叠。西段则是连结大甲溪警备道路段，然而仅到现在的天冷，谷关一带、之后一直到大禹岭，七十公里的一大段，仍原始蛮荒状态，没有贯通[6]。

1954年11月美国怀特顾问公司经理狄宝赛（V.S. de Beausset）等踏勘路线，参酌先前各参考路线后，决定如今的主线（台中花莲线），以台中为起点，经丰原，谷关，达见，至梨山后，沿立雾溪而下，经关原，碧绿，天祥，到花莲太鲁阁。 另外也决定支线（台中罗东线），由梨山沿大甲溪上溯，向东北经环山，思源哑口，后沿兰阳溪谷，南山，四季，百韬桥到罗东（即今之中横宜兰支线）。为了同时东西两端开工，因应深山补给困难需求，再由日人已开通的雾社为起点另辟中横雾社支线做为补给线。[7]中横成为美国军援计划之“1955年度军援军用道路计划”的一部分[8]，由美援提供约八成之工程经费、关键技术人员及机具钢材建材。[9][10]

1955年6月底，时任行政院退除役官兵就业辅导委员会主任委员蒋经国亲自率队，踏勘日人拟开辟之中线，后因此线地质不佳作罢[11]:111。1956年6月中旬，蒋经国率队自谷关入山，由西向东，对北线作最后一次的勘验，与台湾省公路局总工程司兼横贯公路工程总处总处长林则彬同行[12]:111。7月7日，由台湾省公路局成立的“横贯公路工程总处”负责开路、规划、建造、铺路等工程事宜。开工典礼分别在东西端一起举行，由时任中华民国行政院院长俞鸿钧主持，当时负责兼代退辅会主委的蒋经国也应邀参与。此工程动员了1万多位退伍的荣民。

中横公路在开工之后，由于台风、地震等天候影响，曾发生过不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月发生的，由于清晨发生一起地震，导致正在进行架桥灌浆的工程毁损。公路局工程师靳珩被地震落石击中，坠落山谷身亡。当时没有精密先进的工程设备，开路工人最主要的工具就是十字镐与炸药，因为炸药控制不当而受伤的工人也有不少。后来又发生过多起死亡意外，经统计因工程意外及天灾而殉难的有212人、受伤者702人，平均下来每公里牺牲1人余。

在开路之前，中横东段曾被称为“产金道路”，主要目的是希望能够成为立雾溪砂金采矿的交通道路。中横西段则与“大甲溪水力发电计划”一并规划，开路同时，大甲溪上游的德基水库也在规划兴建，中横也充当了工程道路。于是规划在1956年将中间路段打通接起，并做为安置退伍后荣民上山兴建农场果园的交通道路。然而从太鲁阁到天祥这一段20公里的道路，都必须通过悬崖峭壁以及坚硬的大理石岩，因此开通显得特别辛苦，这一段道路的桥梁、隧道也都特别多，成为中横日后最主要的景观。

中横的完工日期比预定的提早半年完工，整个工程费时三年九个月十八天，花费约4亿9,456万新台币（含美援3亿8,994万元）。通车典礼是由时任中华民国副总统陈诚亲临主持[13]。在1960年5月9日开放通车。

开辟机关与人员 编辑

中横公路的开凿人力是以行政院国军退除役官兵就业辅导委员会（今国军退除役官兵辅导委员会）所辅导之中华民国国军退除役官兵为主，当时政府经费不足，故主要开凿经费来自美援。主导和规划开凿的机构，当时曾经集合行政院美援运用委员会、中国农村复兴联合委员会、经济部、台湾省政府建设厅、农林厅、交通处、公路局（后转为交通部下的公路总局，现交通部公路局）等有关机构商讨相关事宜，最后因主要开凿人力来自退辅会国军官兵，故最后决定由退辅会主导，并正式组织“横贯公路兴建开发委员会”。[14]

横贯公路之开凿是一个具有多重目的与意义，当时辅导会主委蒋经国曾就开发中横之目的作一说法：1、为适应国防需要，打通中央山脉，建设一条横贯台湾东西两部之便捷交通线。2、配合国家经济建设，便利山区资源开发。3、安置退除役官兵就业。[15]

开凿中部横贯公路，当时除了意义上国防军事要道因素之外，经济因素也是非常重要的考量。经济部也曾经介入支持横贯公路兴建开发委员会之下所设置之“公路工程处与经济计划处”，并提出中横沿线之可用经济资源调查报告，详细的说明中横的开通可促进沿线农业、林业、畜牧、蚕桑、矿业、水力、灌溉等。这些资源调查报告也有助于政府安置开凿的除役官兵屯垦安家。[16]

此外，安置退除役官兵转入开凿公路的事业，也是其中一个关键原因，从很多层面可以看出借由公路开凿事业，并随公路完成后，适当的协助退役军人安家，是当时重要考量。中部横贯公路沿线可供政府安置退役军人使用土地，福寿山、雾社、上梅园、莲花池、西宝与武陵等处，皆是以集中安置退除役官兵为主。[17]人称刘班长的刘建绪先生等人为例，皆安居在清境农场等处。

天灾重创公路 编辑

 
未开放的路段
 
2011年4月5日，使用中的德基管制站，现已东迁至原德基派出所。目前临37便道为图中直行道路至谷关；左岔路为青山上线。

中横公路在1999年921大地震之后，由于位在震中九份二山附近，道路毁损相当严重，特别是谷关到德基水库这一段，还有台八甲线坝新路口到德基段。据公路局资料显示，在路工部分，边坡崩塌里程达80%以上，高度有数百米，路基全部流失处多达26处，受创而造成路面宽度不足则有134处。此外亦有数座隧道坍塌或半毁，增加了抢修通车的难度。当时围困在谷关的游客约有上百人，在9月21日之后，一直受困到9月23日抢通台八线谷关往台中路线之后，才得以脱困。直到四个月后，也就是2000年的1月18日，公路局德基抢修小组和谷关抢修小组，才接起这一段路线。但接起路线后并未马上开放通车，由于其中有24公里属极危险路段，只要下雨或有余震，就会造成二次严重坍方。[18]

此时引起相当多媒体报导，多数集中在中横公路生态问题，许多学者表示不建议开放通车，其原因相当多，包括中横公路过去的使命在现代社会，多数已获得解决，如交通问题、荣民安置问题等，此外尚有强行恢复旧观后导致更严重的土壤流失到德基水库问题，天然植被、造林计划需要一同拟定等。

然而公路局为了梨山地区居民通车问题（需绕道南投到西岸往合欢山，要多花四个小时车程，观光及果园生计大受打击），依然拟定修复计划，逐渐打通中横公路谷关至德基路段，并提供中横沿线居民使用暂时通行证。在2004年5月底，已进入最后路面加封，管制站与监测系统测试阶段。并拟定禁止高度超过三米六的车辆、联结车、大客车通行，每日8到17点定时开放单向通车等，原预计在7月15日可实施；但7月的敏督利台风引发的七二水灾，中横沿线花了超过新台币二十亿元刚修好的路段又大量崩塌，连台湾电力公司设立于沿路的六处发电厂都几近全毁。于是行政院经济建设委员会举行了听证会议，名为“从大甲溪流域的未来评估中横公路是否修建”，会中决议暂不复建中横，让山林获得休息的时间。并推动恢复以中央山脉为主的国土保育计划，只开放台电工程车辆通行。此举引起梨山地区两千多位居民的抗议，由于当时公听会决议青山到德基的八公里路段要放弃修复（原路已完全消失），然而中横其他路段却都已抢修恢复旧观，这一决议使得国土保育的理想自相矛盾，也引起了相当大的争议。中横有多个路段依然是时时崩塌，交通中断影响当地观光与经济，让中横公路的水土保持问题变成相当重要的议题。

重建至今 编辑

2007年7月15日，时任中华民国总统候选人马英九，访问梨山时，提出了修复中横的诉求。于是交通部公路总局于2009年及2010年总共编列新台币6亿2,000万元预算准备进行修复抢通工程，预计2010年底可抢通便道。但2010年1月下旬时公路总局谷关工务段召开交通管制事宜协调会中宣布，办理“中横公路台八线及台八甲线上谷关至德基路段便道抢通建设计划”核列经费，在2009年1月中旬已被立法院民主进步党立法委员反对、中国国民党立法委员也不支持下删除，便道抢通无法执行，引爆梨山地区居民抗议。经沟通，交通部公路总局于同意从2010年2月6日至3月31日开放上谷关至德基路段，但仅限梨山居民通行。

2013至2015年间，白沙桥路段发生多次山崩，中横公路屡遭险阻，危及通行安全。2015年11月开始，公路总局以隧道贯通方式，将路线截弯取直，由白沙一桥与白沙二桥相接，历经三年施工，于2018年10月完成改道工程。[19][20]

现在此便道已整修完成，通称“中横便道”（公路编号为“台8临37线”），但沿线地质非常不稳，极易落石坍方，为安全起见，仅供梨山当地居民或在梨山工作的人员使用，以上欲使用便道者，必须先向便道所在地的台中市政府提出申请，再由交通部公路总局第二区养护工程处谷关工务段（便道之主管机关）核准后始可通行。[2][2][21][22]。2018年11月16日，台中市政府开辟从谷关经中横便道至梨山地区的台中市公车865路（采预约制、丰原客运负责营运），但仍禁止一般各类车辆通行。[23]

公路总局已投入新台币40亿元提升“台8临37线”安全性，对于谷关至梨山段亦持续推动复建，并提出下线强化、上线下线对开（修复上线）、长隧道等三方案。与会各方对三方案均能接受，期望加速推动期程，不过梨山居民普遍认为长隧道案比较安全而建议该案。[24]

2023年，交通部长王国材宣布中横复建确定采青山下线（原台8甲线、现台8线临37便道）双向通车方案，并交由国家发展委员会审查。[25]

交通意外 编辑

景点 编辑

 
 
中横公路行经太鲁阁峡谷

中横公路通车之后，由于景观随四季多变，加上险峻的太鲁阁峡谷开凿，成为了早期台湾八景之一，以及不少台湾邮票的主题。1986年也规划入太鲁阁国家公园范围。

几个知名的中横公路景点都在太鲁阁峡谷、天祥附近，包括有长春祠、燕子口、九曲洞等。

长春祠

当年没有现代筑路工具，建路进度缓慢，危险陪增，因此意外频传，后来中横公路修建一座长春祠以为纪念。[26]:113在祠堂中供奉225位殉职开路工程人员。在1970年曾遭山崩损毁后，于1973年整修重建完成。1987年又遭落石损毁，整个原先的祠堂连基座都崩损。因此1988年在原址的左侧又兴建一座新的长春祠。

九曲洞

位于中横公路太鲁阁西行后14.4公里处，要过一个流芳桥，就会到达九曲洞，此处刻有大字为“如肠之回，如河之曲，人定胜天，开此奇局！”，是黄杰所题的。九曲洞并非有九曲，而是取其曲折洞天之意。现在在九曲洞旁开有双线隧道，原九曲洞的道路已设为景观道路，并有解说牌和停车场等让游客可步行观赏。

愚公峭壁

愚公峭壁位于中横公路 123K 附近，金马隧道东侧的碧绿大断崖，这个峭壁叫“愚公峭壁”，是蒋经国先生命名，为了纪念这些人不怕死的精神，把生命牺牲，也要开通这条路！所以在中横通车后，提了“愚公峭壁”这四个字，民国五十六年镶在峭壁上。 这几个字还在，由现在的碧绿公厕休息站往峭壁附近的明隧道左侧山壁仔细查看，隐约可以看到四方的、间隔约10米的白色大理石字块。[27]。

燕子口

顾名思义，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有许多小雨燕或洋燕，以至有“百燕鸣谷”的奇景。现也修有燕子口步道，步道中有另一个知名的景点为“印地安人头像”，可看到对岸的岩石造型宛如一个印地安人的侧面。燕子口步道尽头有靳珩桥，是纪念殉职的工程师靳珩（于1957年10月被地震落石击落山谷，也是工程期间第一位殉职的工作人员，他的职位是合流工务段段长，也就是燕子口这一段道路的负责工程师，但常被媒体误认为他叫做段靳珩）。[28]:113

沿线路名及地名 编辑

 
梨山是中横公路上的重要的聚落暨风景区之一。
 
关原设有全台湾海拔最高的加油站。
主条目：台8线
  • 台中市东势区
    • 东势大桥（起点，台3线交叉）→东势中正路（外环道）→东关路（东势镇上城、下城、大茅埔）→龙安桥（往新社）→天冷（天福大桥接台21线）→燥坑
  • 台中市和平区
    • 东关路三段（和平乡治，南势村）→白鹿桥→东关路二段→白冷（东卯桥，天轮发电厂）→中冷（谷关大道院）→里冷→东关路一段→松鹤（博爱村、久良栖、Gulasu古拉斯）→丽阳→十文溪（哈仑台）→笃铭桥（叉路往八仙山林场）→谷关（温泉区）→上谷关（天轮坝）→37K管制站（以下至德基称为台8临37便道）…马陵1-5号隧道…马陵（马仑桥）…坝新亭…（自此分上下线）
  • 青山上线：敬勤桥…青潭…马来山…乌来桥（久良屏峡）…青山山庄…小泽台…光明桥（登仙峡）…比寿潭山…德基水库路口
  • 青山下线（台8甲称为台8临37便道）：谷关坝…大仁桥（久良屏峡）…青山桥（青山发电厂）…大勇桥（登仙峡）…成乐路口…德基水库路口
    • 德基（达见，上下线合一）→和平路三段→达盘→和平路二段→佳阳（Kayo）→新佳阳→和平路一段→梨山分驻所（接台7甲中横宜兰支线）→中正路→梨山宾馆→梨山（撒拉茅 Slamao）→复兴路→台中南投县市界86.3K
  • 南投县仁爱乡
    • 台中南投县市界86.3K→合欢溪→碧绿溪（荣兴村）→智远庄→松泉岗→日新岗→合欢山隧道→大禹岭（中横主线最高点，2565m，接台14甲中横雾社支线）
  • 花莲县秀林乡（中横东段全线属富世村及太鲁阁国家公园）
  • 大禹岭至天祥段
    • 大禹岭→关原（有全台最高加油站，2374m）→关兴桥→关原桥→匡卢隧道→碧绿隧道→金马隧道（碧绿大崩塌地）→碧绿→碧绿神木→翠谷桥→慈航桥→慈恩（鲁翁Ruon，慈恩桥）→阳明隧道→新白杨→衡山隧道→华禄溪（陀南巴伊斯）→慈云桥（瓦黑尔溪）→嵩山隧道→洛韶（洛韶工务段，Lusao）→卡鲁给→薛家场（西奇良，Sikiliang）→鹤寿居→恒山隧道→豁然亭→西宝→西宝农场（西宝国小）→西宝隧道→回头湾（有叉路往上梅园部落）→谷园隧道→谷园→泰山隧道→文山（深水温泉）→天祥（塔比多 Tbito）
  • 天祥至太鲁阁段
    • 天祥（天祥以下路段，门牌皆称富世）稚晖桥→天祥隧道→祥绿隧道→绿水→岳王亭→合流（慈母桥）→九曲洞（九曲洞隧道）→福矶断崖→流芳桥→锥麓断崖→秀富隧道→锥麓隧道→靳珩桥（原名白龙桥）→燕子口（采人车分道）→巴达冈→布洛湾隧道→布洛湾（游客中心）→溪畔（发电厂旧址）→白沙一、二号桥及白沙隧道（原白沙桥路段因截弯取直废弃）→杜藻宛（不动明王庙，宁安桥）→西拉岸→长春祠（长春桥、春晖桥、仙霞隧道、长春隧道）→太鲁阁牌楼（北支线：长春隧道→西拉岸隧道→砂卡礑大桥→砂卡礑隧道→太鲁阁国家公园管理处→锦文桥→太鲁阁牌楼;另有原苏花公路路段花2线）
  • 太鲁阁延伸段（原台9线苏花公路路段）

公路客运 编辑

东行(台中往花莲)

可自高铁台中站、台中火车站或丰原站出发，前往谷关。

西行(花莲往台中)

可转乘不同的路线前往高铁台中站、台中火车站或丰原站。

注释 编辑

  1. ^ 1.0 1.1 洪敬浤. 中橫公車通車 上梨山只要1.5小時、最多60元. 联合报. 2018-11-16 [2018-11-20]. （原始内容存档于2018-11-20）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 台8臨37線（中橫便道）管制規定. [2016-08-01]. （原始内容存档于2016-08-20）. 
  3. ^ 陈嘉怡. 傷痕累累 中橫該休養生息！. 自由时报. 2024-04-08 [2024-04-08]. 
  4. ^ 《合欢越岭道：太鲁阁战争与天险之路》(国家步道历史丛书03)
  5. ^ 金尚德.《百年立雾溪：太鲁阁横贯道路开拓史》（台北:玉山社，2015） （页面存档备份，存于互联网档案馆）.
  6. ^ 《台湾百岳全集》陈远健，户外生活杂志社，1978年10月
  7. ^ 黄圣心. 戰後中部橫貫公路的興衰與重生(1956-2010)以政府公報及聯合知識庫為中心的探討. 2014 [2019-12-17]. （原始内容存档于2019-12-17）. “中美工程专家一行，…沿上述新计划线作第3次的实地查勘，此为该新计划线正式施工前的最后一次定线测量，此行深入山区实地勘测者，包括美国怀特公司、安全总署、美顾问团等美籍专家及技术人员暨经济部大甲溪计划开发委员等一行10人。彼等系由台电公司工程师李清贤、刘文蔚及省公路局工程师方阿伟等3人陪同，…上午抵丰原，往石冈、东势至谷关，沿横贯公路新计划线之达基比亚南山而至宜兰之罗东，前后作为时5天的勘测，…勘测完毕，即行北返，俾将所得144资料，作横贯公路施工前之最后准备的依据。” 
  8. ^ 建筑人. 美援建築：東西橫貫公路（中橫）. [2019-12-17]. （原始内容存档于2020-06-11）. 
  9. ^ 關興橋、慈航橋、慈恩橋、陽明橋介紹. [2019-12-17]. （原始内容存档于2020-10-04）. 
  10. ^ 【那一年的這一天】1960年5月9日台灣首條貫穿東西部公路系統中橫通車. 民报. [2019年12月17日]. （原始内容存档于2019年12月17日）. 
  11. ^ 漆高儒. 《蔣經國的一生》. 台北: 传记文学出版社. 1991-03-31. （民国）四十五年决定依北线开辟，但为了确实了解计划路线的可行性，以及作为安置退役官兵的依据，在开工前，（蒋经国）又亲自实地翻山越岭踏勘一次。 
  12. ^ 漆高儒. 《蔣經國的一生》. 台北: 传记文学出版社. 1991-03-31. 
  13. ^ 對橫貫公路通車典禮書面賀詞. [2005-02-25]. （原始内容存档于2005-02-25）. 
  14. ^ 横贯公路资源调查团编，《经济部横贯公路资源调查报告》（台北：经济部横贯公路资源调查团，1956），页1。
  15. ^ 行政院国军退除役官兵导委员会编，《台湾省东西横贯公路开发纪念集》（台北：行政院国军退除役官兵导委员会，1972），页27。
  16. ^ 横贯公路资源调查团编，《经济部横贯公路资源调查报告》，无页码，为报告提要中提及。
  17. ^ 横贯公路资源调查团编，《经济部横贯公路资源调查报告》，页30-32。
  18. ^ 台八甲线严重损毁的图片[永久失效链接]
  19. ^ 廖吴章、林文雄. 公路災害應變作為及搶修對策 以台8線白沙橋路段大規模崩坍災害為例 (PDF). 台湾公路工程第40卷第12期. 交通部公路总局. 2014-12 [2023-02-23]. 
  20. ^ 王峻祺. 避開易崩坍路段 中橫白沙隧道10月底通車. 花莲: 自由时报电子报. 2018-10-25 [2023-02-23]. （原始内容存档于2023-02-23）. 
  21. ^ 王峻祺. 中橫白沙橋再斷 今天恐難搶通. 花莲: 自由时报. 2015-09-29 [2015-09-29]. （原始内容存档于2015-09-30）. 
  22. ^ 社会中心. 中橫白沙橋又斷！今日無法搶修通行. 花莲: NOWnews 今日新闻网. 2015-09-29 [2015-09-29]. （原始内容存档于2015-09-30）. 
  23. ^ 中横公车通车 上梨山只要1.5小时、最多60元 （页面存档备份，存于互联网档案馆），联合报，2018-11-16
  24. ^ 中橫復建省道拋三方案 梨山人支持長隧道 中時新聞網. [2023-05-05]. （原始内容存档于2023-05-07）. 
  25. ^ 中斷近24年！中橫復建更近一步 已送國發會審查 自由時報. [2023-06-03]. （原始内容存档于2023-06-03）. 
  26. ^ 漆高儒. 《蔣經國的一生》. 台北: 传记文学出版社. 1991-03-31. 
  27. ^ 築路人－于寶愣先生. [2010-09-04]. （原始内容存档于2010-09-04）. 
  28. ^ 漆高儒. 《蔣經國的一生》. 台北: 传记文学出版社. 1991-03-31. （蒋经国）亲撰纪念文，勒石立碑，文云：“人类个别之生命有限，惟社会公共之事业能无穷，而事业必创造于生命，故惟能融铸其生命于事业者，其生命亦无穷也。中国古人以立德立功立言为三不朽，其意义即在此。台湾省东西横贯公路……靳珩段长乃不幸于此殉难。……俯仰流连之间，靳故段长之精英，心有洋洋乎如在其上，如在其左右者，此乃宇宙之至理，人生之大教，抑不惟靳故段长一人不朽而已也。爰为立碑以识焉，其详别有碑，此不着。” 

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