泛美航空845号班机事故
泛美航空845号班机（以下称PA845）是一班由编号为N747PA的波音747-121执行的洛杉矶至东京定期班机，中途经停旧金山。[1]1971年7月30日下午，该班机在从旧金山机场起飞时撞击跑道末端进近灯光系统的灯杆，导致2名乘客重伤，飞机受损。机组人员继续起飞，在海上盘旋释放燃油，最后返航旧金山，机上人员撤离，27名乘客在撤离时受伤，其中8人背部重伤。[2][1][3] 美国国家运输安全委员会调查此事故后认为可能的原因是机组人员在起飞时使用了错误的参考速率，而飞行安全信息的传递程序上亦有差错。[1]
,_Pan_American_World_Airways_-_Pan_Am_AN0133908.jpg) 发生事故的客机，1990年摄于纽约约翰·肯尼迪国际机场 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1971年7月30日 |
| 摘要 | 机师失误 |
| 地点 |  美国圣马特奥县旧金山国际机场01R跑道16°18′40″N 61°46′05″W / 16.311°N 61.768°W坐标：16°18′40″N 61°46′05″W / 16.311°N 61.768°W |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 波音747-121 |
| 营运者 | 泛美航空 |
| 注册编号 | N747PA |
| 起飞地 | 美国洛杉矶国际机场 |
| 最后经停地 | 美国旧金山国际机场 |
| 目的地 |  日本东京羽田国际机场 |
| 乘客 | 199 |
| 机组人员 | 19 |
| 死亡 | 0 |
| 受伤 | 29 （其中10人重伤） |
| 生还者 | 218 |
涉事客机情况 编辑
发生事故的波音747-121注册编号为N747PA，生产序列号为19639，装配四台普惠JT9D-3A发动机，于1969年4月11日首飞，1970年10月3日交付泛美航空。此机虽然是第三架下线的波音747，但在泛美航空波音747首航近十个月后才交付，当时名为“美国快船号”（Clipper America）。事发前，该机累计飞行2,900小时。[1][4]
事发经过 编辑
除特别注明外，此条目或章节的时间均以太平洋夏令时间（UTC-7:00）为准。PA845班机于13时11分从洛杉矶机场起飞，13时58分到达旧金山并更换机组人员。该班机在旧金山至东京航段的机长为开尔文·Y·戴尔，副机长为保罗·E·奥克斯，二副机师为韦恩·E·萨格，飞航工程师为温弗雷·A·霍恩及罗德里克·E·普罗克特，并有空中乘务员14人。[1]
PA845机组人员计划从旧金山机场28L跑道起飞，但在飞机后推后发现28L跑道已于当天早间关闭并接受维修，且他们其次考虑的01R跑道也因降噪而将其前1,000英尺（300米）关闭。在和泛美航空飞行签派员及塔台联络后，机组最终决定从比28L跑道短且风向并不理想的01R跑道起飞。[5]
01R跑道从移位的起点至终点长约8,500英尺（2,600米），即PA845班机起飞时的可用长度。[6]由于一些误解，机组人员得知起飞距离为9,500英尺（2,900米）的错误信息，这一长度比实际数据长1000英尺。后续调查发现，PA845班机在正确程序下是可以安全起飞的，尽管跑道长度有所缩短。
机组在选择从短跑道起飞后，将襟翼的角度由原计划的10°升至20°，但没有重新计算起飞参考速率（V1，Vr和V2），原有的V速率是在襟翼角度较小的情况下计算的，在实际起飞时过高。
飞机的起飞因此受到拖延。副机长在飞机速度达到160节（300千米每小时）时报告Vr，而不是原计划的164节（304千米每小时），因为跑道末端“快速出现在眼前”[7]
飞机受损情况 编辑
PA845班机在跑道尽头无法达到足够的超障高度，机身后部、起落架及其他结构以高于160节（300千米每小时）的速度撞击进近灯光系统（ALS）后受损。客舱被三根最长达17英尺（5.2米）的角钢刺穿，导致2名乘客受伤。右侧的主起落架收回，而左侧起落架被扯松，仍在机身下方悬挂。受损的还有1、3、4号液压系统，机翼和尾翼的控制面，机械、电子系统（包括防滑装置）及三个逃生滑梯。
飞机在太平洋上空飞行1小时42分钟释放燃油，准备紧急降落。在这段时间内，机组人员评估了飞机的受损情况，机上医生亦对受伤的乘客进行了治疗。随后，飞机返航旧金山机场，降落在28R跑道，但仅4号发动机的推力反向器运作，且机翼下起落架的六个轮胎爆裂。飞机偏出跑道右侧后停住，没有起火，但有影像显示左侧机翼下方的起落架有较小火焰产生。[8]飞机停下后，又因左侧起落架脱落而倾侧，最后机尾触地。在此事故之前，波音747在主起落架失效时后倾的情况并不为人所知。
伤情 编辑
机上218人无一在事故中死亡，但有2人在撞击时重伤，且在飞机返航之后又有27人在紧急撤离时受伤，其中8人重伤。
进近灯光系统的部分角铁灯杆刺穿了客舱，使得坐在47G和48G座位的乘客受伤。其中坐在47G座位的乘客左腿膝盖以下几乎截肢，48G座位的乘客左小臂受到撕裂伤并骨折。
飞机降落之后拖着受损的起落架偏出跑道，其后停下。疏散从飞机前部开始，而机组人员错误地通过无线电（而不是客舱广播）宣布疏散，发令的机组人员离开驾驶舱后发现疏散未开始。同时，飞机后倾，机尾触地。前部的四个滑梯因机鼻上升及当时的高风速而变得危险，多数乘客通过飞机后部的六个滑梯疏散。8名通过前滑梯疏散的乘客背部重伤后住进医院，其余乘客擦伤或扭伤。
调查 编辑
美国国家运输安全委员会对此事故进行了调查，并于1972年5月24日公布了最终报告。根据此报告，该事故的可能原因如下：[3]
……机长在起飞时使用了错误的参考速率。这源于以下不规则因素：(1)机场信息的收集及传播；(2)飞机调度；(3)对机组人员的管理及训练；以下因素共同造成了承运人操作控制系统的低效。
事后 编辑
N747PA在修复后重投运营，1973年更改编号为N747QC并且租予扎伊尔航空，一度被扎伊尔总统蒙博托用作专机[9]，直至1975年3月重返泛美机队，更名为“海洋云雀快船号”（Clipper Sea Lark），后为纪念泛美航空创始人胡安·特里普而改为“胡安·特里普快船号”（Clipper Juan T. Trippe）。[2]该机在泛美航空服役至1991年泛美结业，其后转予空邮航空（Aeroposta）亦在尼日利亚卡博航空短暂服役，后回归空邮航空，1999年在加利福尼亚州圣贝纳迪诺被切割成数段，随即被运往韩国南杨州市好坪洞，在当地重新组装并改为一间餐厅，该餐厅经营数年后倒闭，飞机亦于2010年解体报废。[10][11][12][13]
参见 编辑
参考资料 编辑
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 NTSB final report (PDF). NTSB. [2009-06-30]. （原始内容 (PDF)存档于2007-06-21）.
- ^ 2.0 2.1 Thompson, Nigel (editor); Ricky-Dene Halliday (co-editor). Airliner Production List 1984/85. London: Aviation Data Centre. 1984: 231. ISBN 0-946141-09-6.
- ^ 3.0 3.1 ASN accident record. 航空安全网. [2009-06-30]. （原始内容存档于2012-01-12）.
- ^ Boeing 747 complete production list. airfleets.net. [2009-06-30]. （原始内容存档于2021-01-11）.
- ^ 28L跑道长10,600英尺（3,200米），当时旧金山机场有风速为22节（41千米每小时）的西风，参见NTSB报告第十页
- ^ 波音747在到达01R跑道的移位入口前不允许将推力升为起飞时的推力，以防喷气发动机的气流影响近处的公路（参见NTSB报告）。
- ^ 最关键的起飞参考速率正是Vr，在该速度下操纵飞机的驾驶员（当时是机长）抬升机鼻。如果在起飞过程中过晚抬升，飞机的爬升将被延误，超障高度亦有所减小。
- ^ 存档副本. [2014-08-07]. （原始内容存档于2021-02-21）.
- ^ Mobutu the Mighty. 时代周刊. 1974-10-28 [2014-11-05]. （原始内容存档于2013-08-13）.
- ^ Aeroposta N747PA (ex N747QC). Airfleets. （原始内容存档于2019-12-03）.
- ^ Picture of the Boeing 747-121 aircraft. Airliners.net. [2009-06-30]. （原始内容存档于2016-06-07）.
- ^ N747PA rusting away. PPRuNe. [2009-06-30]. （原始内容存档于2015-10-22）.
- ^ Historic 747 reaches a grim destination. 洛杉矶时报. 2010-12-13 [2014-11-05]. （原始内容存档于2017-08-25）.