亚当航空574号班机空难
亚当航空574号班机（KI574）是亚当航空的定期航班，来往印尼爪哇岛的泗水和印尼苏拉威西岛的万鸦老。2007年1月1日下午12时59分，亚当航空574号班机在印尼爪哇岛泗水起飞，预定飞往苏拉威西岛万鸦老，途中坠毁，一度传出在苏拉威西岛山区找到飞机残骸，并且有12人生还[1]，不过后来证实是误传，印尼空军指挥官苏仰度（Eddy Suyanto）也为此道歉[2]。最后该飞机残骸寻获，地点在苏拉威西岛外海，机上无人生还。
 574号班机飞行路线 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 2007年1月1日 |
| 摘要 | 惯性导航系统故障导致空间迷向，最终空中解体，机组失误 |
| 地点 |  印度尼西亚苏拉威西岛外海（03°40′44″S 118°09′4″E / 3.67889°S 118.15111°E） |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 波音737-4Q8 |
| 营运者 | 亚当航空 |
| IATA编号 | KI574 |
| ICAO编号 | DHI574 |
| 呼号 | ADAM SKY 574 |
| 注册编号 | PK-KKW |
| 起飞地 | 印度尼西亚雅加达苏加诺-哈达国际机场 |
| 经停地 | 印度尼西亚泗水祝安达国际机场 |
| 目的地 | 印度尼西亚万鸦老萨姆·拉图兰吉机场 |
| 乘客 | 96 |
| 机组人员 | 6 |
| 死亡 | 102 |
| 受伤 | 0 |
| 生还者 | 0 |
飞机 编辑
出事的飞机是一架波音737-4Q8，登记编号PK-KKW，制造于1989年1月11日，使用CFM56-3C1发动机。亚当航空的宣传广告有欺骗成分，说利用全新的B737-400使乘客飞上天空，事实上当时B737-400已经停产，而且事发客机亦作为波音生产的第一批737-400（737-400于1988年首飞），机龄超过15年。服务亚当航空公司之前，飞机已在7家其他的航空公司服役过，分别为Dan-Air、英国航空、意大利National Jets、WFBN、意大利Air One及Jat Airways，使用过四个不同的登记号码（PK-KKW在内）。飞机于出事前飞行了45,371小时，并于2005年12月25日取得了印尼运输部的适航认证。
经过 编辑
当天的当地时间12时55分，这架飞机于泗水祝安达国际机场起飞。有96名乘客（85个成年人、7名儿童和4个婴儿），主要是印尼国民；唯一的外国人是美国的一家三口。预定在三小时后，即当地时间下午16时正抵达万鸦老萨姆·拉图兰吉机场。但飞机于当地时间14时53分，于苏拉威西岛南部的马卡萨的航空交通管制的雷达屏幕上消失。而一个新加坡的探测卫星，则探测到飞机最后的飞行高度位于35,000英尺（10,670米）。
当时，该地区有暴风雨；虽然泗水机场曾给予警告，要求机员注意有关天气情况。这架飞机于苏拉威西岛西部的望加锡海峡遇上时速达每小时70公里的侧风，并在那里改变航向向东，然后失去了联系。在最后的通话记录中，飞行员报告说，侧风来自左方，但航空交通管制声称风应该从右方而来。直至现在还不清楚这是否是事故原因，但它可能表明导航错误。
早前的报告指出，出事客机没有发出求救信号，可能因为当时机组人员忙于应付紧急情况。
搜寻和抢救的努力 编辑
发现飞机残骸的虚假报告 编辑
在班机失踪初期，一度传出坠毁地点位于苏拉威西（Sulawesi）的多山区域，印尼空军派出上百人员搜寻和抢救。然而，救援队在初步确定的失事地点并没有发现航空器的残骸。2007年1月2日，印尼交通部长哈他·雷迦萨（Hatta Radjasa）证实此为误传。空军司令苏仰度为此误传道歉。
继续搜寻 编辑
截止2007年1月7日，查寻和救援队共有3600名成员。新加坡空军向印尼政府提供一架波音737-200 Surveiller (一台军用侦察机)，二架装备有红外线探测装备的福克50飞机，与六架直升机协助搜寻。印度亦提供一架装有超声波探测器的军用飞机和船以及两架遥控潜艇协助搜寻。
寻获飞机残骸 编辑
班机在失踪10天后，飞机尾翼部分残骸被寻获，随后，当地电台报导，有更多残骸被冲上附近海岸，其中包括机舱座椅。
救援人员在飞机残骸的附近海域发现一具女性尸体，但无法确定是失事飞机上的乘客。
印尼哈萨奴丁（Hasanuddin）空军基地指挥官苏炎托（Marshal Eddy Suyanto）告诉媒体，有渔民在苏拉威西岛帕雷帕雷（ParePare）镇南方8公里岸外，约300米的海域，发现了一块金属物体。残骸在送达搜救中心经调查后证实是失踪的亚当航空班机右尾翼部分残骸。
相关记录片 编辑
此次空难被摄制成空中浩劫第七季第七集‘The Plane That Vanished’。
调查 编辑
2008年3月25日，调查裁定，飞机失事主因是机上的导航设备发生故障，导致其后机员一连串的判决失误。
当飞机于35,000英尺巡航时，机员开始专注于处理机上的惯性导航系统故障。由于该仪器故障导致飞机偏离航道，机长更改了惯性导航系统模式，但更改模式却导致飞机右侧（副驾驶侧）的姿态仪短暂停止运作。同时飞行员没有遵守飞机操作规定，在改变惯性导航模式时先让飞机平飞30秒以让系统适应新设定。这直接导致自动驾驶完全解除，但飞行员却没有在这之后手动驾驶飞机。由于副驾驶的姿态仪停止运作，飞行员未能及时发现飞机缓慢右转，令飞机倾侧角度过大并令机上警报响起。
尽管倾侧角度达到100°，机鼻朝下达60°的姿态，飞行员依然没有发现异样，因此没有及时修正机翼平衡及尝试重新控制客机。机员未能及时发现飞机飞行姿态出现问题的原因，可能是他们专注于解决仪器问题，而且当时天气恶劣，有暴风雨及雷暴，令机员没法留意机外环境去判断飞机当时的飞行姿态。这架飞机于通话中断时，向下俯冲的速度达到接近音速的490节(907km/h)，超过了飞机的最大可操作速度(400节)。最后飞机在黑盒记录结束前20秒，终于承受不了设计上限，而在坠海前解体，当时的调查结论是飞机已处于一个“无法恢复的严重状态”。
而调查亦发现，机上的惯性导航系统的问题一直存在。虽然机员多番反映，可是亚当航空并无跟进。结果出事时，飞机的自动驾驶系统依据惯性导航系统给予的错误讯息，导致飞机严重偏离航道。
出事的亚当航空亦是调查对象。调查员发现出事的正副机长在处理574号班机的问题上，都有明显的失误。在接受调查的一些在职机师口中得知，航空公司并没有提供相关的事故训练。在当时，短短数年间连亚当航空在内有数十间廉价航空公司于印尼成立。这些航空公司为求降低成本，除了不提供免费餐饮、引进机龄老旧的飞机，更连机员训练也欠奉，直接导致574号班机的机员在应付飞机一连串问题时，接连失误。
亚当航空在事故后一直饱受批评，尤其在574号班机出事的仅仅一个月后的2月21日，亚当航空另一架波音737（亚当航空172号班机）也险些发生严重意外，更让公司声誉跌落谷底。
| 国籍 | 旅客人数 | 机组员人数 | 合计 |
|---|---|---|---|
| 印度尼西亚 |
93 | 6 | 99 |
 美国 |
3 | 0 | 3 |
| 总计（2个国家） | 96 | 6 | 102 |
其他 编辑
- 闪光航空604号班机-与失事的574号班机几乎完全相似的情况下坠毁。
- 法国航空447号班机同样因为飞入雷雨云导致飞机坠毁的事故。
- 欧盟将印尼籍的航空公司列入黑名单。
相关报导 编辑
外部链接 编辑
- National Transportation Safety Committee (Komite Nasional Keselamatan Transportasi)
- （英文） Final report(（页面存档备份，存于互联网档案馆）)
- （英文） PUBLIC RELEASE OF FINAL REPORT – PK-KKW – FL DHI 574(（页面存档备份，存于互联网档案馆）)
- （印尼文） PEMBUKAAN PUBLIC RELEASE PK-KKW TGL 25 MARET 200(（页面存档备份，存于互联网档案馆）)
- （英文） Airliners.net （页面存档备份，存于互联网档案馆） 事故飞机照片