台湾铁路LDH200型柴液机车

台湾铁路管理局（以下简称“台铁”）在柴油化时，均以采购柴电机车为主；但在1960年代后期台东线（货运）柴油化时，购入12辆LDH200型柴液机车，为台铁第一款柴液机车。该型车入籍后以牵引台东线货运列车为主，并曾牵引该线客车。1982年台东线轨距拓宽为1,067 mm（东拓）后，本型机车亦进厂改造，形式变更为DH200型继续使用。本型车于1989年全部报废，目前仅存纵贯线铁道保存协会收藏的DH207，以及存放于花莲机厂的DH210。

台湾铁路LDH200柴液机车
概览
制造	日本日本车辆
车辆总数	12
制造年份	1968
技术数据
车辆长度	11,800mm
车体宽度	2,670mm
车体高度	3,300 (762mm轨距)mm
轨距	762/1,067mm
营运速度	高速档70km/h，低速档49km/h
设计最高速度	90km/h
传动比	高速档4.95，低速档7.08
驱动装置	液体式
制动方式	气轫（26LA）、液轫
其它事项
备注	1968年采购时型式为LDH200，“L”代表轨距比1,067mm的窄的762mm，“DH”代表柴液机车；1982年后形式改DH200型

历史背景

1960年代后期，因台东线铁路制糖期货运需求量大，但原有蒸气机车性能普遍欠佳，且因当时玉里＝乐合间清水溪铁路桥载重问题使性能较佳之LDT100型蒸气机车无法行驶至玉里以南，造成蒸气机车运用窘迫，于是有东线柴油化的呼声。原本希望能采购柴电机车，经过数次折冲后，由日本车辆得标，提供12辆柴液机车。

车辆概说

LDH200型机车装有GM 12V-71N引擎两具，每具引擎马力456 HP，共912 HP，可依实际情形选择使用单引擎或双引擎。引擎出力经由扭力转换器（日本新潟铁工所DBS-115）驱动推进轴，再经逆转机驱动车轮。本型机车外观为凸字型，抵达终点时不需上转车盘变更方向即可行驶。

运用状况

本型机车前六辆于1968年11月5日抵台，于花莲港卸船后自11月6日起试车，首辆LDH201于同年11月15日投入运用。第二批于12月5日抵台，最后一辆LDH212于12月27日投入运用。本型机车主要牵引台东线货车及花莲（旧站）＝花莲港站客车，亦有牵引台东线客车的记录。

1982年东拓完工后，本型机车进改造，将轨距改为1,067 mm、换装西线使用的自动联结器，及驾驶室车顶加高，形式亦改为DH200型。改造后，本型机车主要牵引纵贯线北部区间货车，并曾短暂于淡水线使用，惟整体使用频率并不高，例如1986年全年，该型机车仅行驶174,502公里。1989年11月，本型车全部报废。

1980年至1989年台铁柴液机车运转实绩

	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
平均每日行驶公里 (A)	3172	2529	2529	958	734	573	478	508	268	202
配置机车日车公里 (B)	207.3	194.5	192.0	99.8	61.3	47.8	39.8	42.3	27.5	40.3
配置辆数 (A)/(B)	15.30	13.00	13.17	9.60	11.97	11.99	12.01	12.01	9.75	5.01
可用率 (%)	88.7	88.0	88.0	73.8	57.6	57.0	54.7	60.1	43.6	84.0

由上表观之，在1982年东拓前，整体柴液机车（LDH200型及LDH101）可用率均甚高，但东拓后（仅剩DH200型，LDH101于东拓后报废）可用率呈现下滑的趋势。1987年时全数DH200型均在籍（可能有部分车辆已停用等待除籍），1988年时已有部分车辆开始报废。

现况

本型车1988～1990年全数报废后，除DH207于高雄机厂及DH210于花莲机厂作为无车籍调车机使用外，其他均解体消失；但此两辆机车后期均甚少使用。2005年DH207由纵贯线铁道保存协会收购，保存于屏东县内埔乡丰田国小西南方，仅剩DH210在花厂。

今DH210虽属废料帐，但已于台铁内部被列为文化资产。

相关条目

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参考资料

• 《台湾铁路LDH200型柴油机车原理与构造》，徐兴发，台湾铁路管理局，1968年
• 《中华民国七十八年台湾铁路年鉴》，台湾铁路管理局，1989年5月
• 《中华民国七十九年台湾铁路年鉴》，台湾铁路管理局，1990年6月
• 《台湾后山铁道风华》，郑仁崇，花莲县政府，2000年，ISBN 957-02-4342-2
• 纵贯线铁道保存协会 （页面存档备份，存于互联网档案馆）