罗尔斯·罗伊斯RB211

(重定向自RB211

罗尔斯·罗伊斯RB211(Rolls-Royce RB211)是一个由罗尔斯·罗伊斯生产、推力介于37,400至60,600磅(166-270千牛顿)之间的高涵道比涡轮风扇发动机家族。

RB211
罗尔斯·罗伊斯RB211-22C型涡轮风扇发动机
类型 涡轮风扇发动机
原产国 英国
制造商 罗尔斯·罗伊斯
首次运转 1969年
使用机种 L-1011
波音747
波音757
波音767
Tu-204
后继型 罗尔斯·罗伊斯遄达

最初发展的目的是做洛克希德L-1011(三星飞机)的动力装置,从1972年开始随着三星飞机的投入使用而开始服务,并且是该型飞机唯一的动力来源。研究RB211所花去的巨额资金使得罗尔斯·罗伊斯有限公司在1971年破产,而之后被英国政府国有化使得公司能够生存下来。

RB211在1990年代被其概念的继承者遄达系列发动机(遄达)所取代,其继承RB211的遗产,成为了业界最领先的发动机之一。

历史

编辑

背景

编辑

在1966年,美国航空宣布他们需要一种座英里成本更低的新型双发中短程客机。而飞机制造商们希望能再有至少一家航空公司赞同这种主意,他们才进行开发。恰好美国东方航空对此也有兴趣,不过他们希望这种新飞机拥有更长的航程,而在那个时代,对于这种长航程客机的必须使用三发来满足冗余度的需求。其他航空公司也还是对三发的客机感兴趣。洛克希德和麦克唐纳-道格拉斯公司各自推出了自己的新型飞机:L-1011三星飞机DC-10。这两款飞机都是300座级三发宽体双通道,能横跨美洲大陆的中远程客机。

 
安装在L-1011上的RB211

这些新型飞机都需要新发动机。而这个时期发动机技术取得了极大的进步,即从低涵道改为高涵道。这使得发动机可以提供更大的推力,并且更加省油,更加安静。罗尔斯·罗伊斯曾经想发展一种推力为45000磅(200千牛)的新型发动机来用在升级版的三叉戟飞机上,即RB178,不过失败了。这项计划在后来又发展为为空中客车A300提供动力的,推力为47500磅(211千牛)RB207,不过后来取消了。于是罗尔斯·罗伊斯就专心进行它的RB211研发计划。

于此同时,罗尔斯·罗伊斯还在进行它的三转子涡轮发动机的研究。这种发动机被认为可以提供更高的工作效率。这种配置下,涡轮发动机中有三组不同的涡轮,分别驱动三组不同的压气机,以不同的速度旋转。这种情况下,不同的压气机都可以工作在最佳转速。不过三转子的设计虽然更加紧凑和坚固,但是其复杂的结构也增加了制造维护的难度。这时有好几种三转子的设计正在进行,包括用来取代斯贝发动机英语Rolls-Royce Spey、设计推力在10,000磅(44千牛)的RB203。

设计完成

编辑

在1967年6月23日,罗尔斯·罗伊斯向洛克希德公司提供了为L-1011三星飞机设计的RB211-06型发动机的设计。这种新发动机可以提供33260磅(147.9千牛)的额定推力,并且使用了很多发动机的新技术:源自RB207的可以提供大功率的高涵道比设计,以及源自RB203的三转子设计。[1]除此之外,也有一些全新的技术。风扇就是使用全新的,被称作“海菲尔(hyfil)”碳纤维复合材料制成。这样的节省的重量和全用金属制成的风扇相当,从而增大了发动机的推重比,这是一个很大的优势。罗尔斯·罗伊斯公司承诺在1971年将RB211投入使用,尽管他们知道要在这么短的时间内增添这么多新技术是一项挑战。[2]

洛克希德公司认为这种新发动机的使用会让L-1011与DC-10相比具有很大的优势。然而,麦道公司在1967年10月也同样收到了罗尔斯·罗伊斯请求让DC-10装上推力为34000磅(157千牛)的RB211-10型发动机的建议。紧随其后的就是一场场激烈的谈判,既在飞机制造商洛克希德公司和麦道公司之间,也在发动机提供方罗尔斯·罗伊斯、GE普惠之间,还在美国的各大航空公司之间。在这期间,价格越谈越低,推力越报越高。在1968年年初的时候,罗尔斯·罗伊斯能提供推力40600磅(181千牛)的RB211-18。而最后1968年3月29日,在收到94架L-1011订单之后,洛克希德公司决定选用罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-22发动机,并订购了150对。[2][3]

开发和测试

编辑

RB211的复杂使得它的开发和测试耗时很长。虽然RB211早于1969年已装上维克斯VC-10试飞平台并进行试飞,但在同年秋天,在努力满足性能要求的情况下,罗尔斯·罗伊斯不得不承认,发动机推力不足,并且超重,而且油耗过高。这种情况还在进一步恶化。1970年5月,在对海菲尔制成的风扇进行的测试中,没有通过鸟击测试[4]。幸好罗尔斯·罗伊斯为了研究了一种钛叶片,作为海菲力的替代品。不过这意味着额外的成本和更大的重量。这也带来了技术上的问题。人们发现这些钛坯料只有一面的质量满足风扇叶片的制造要求。[5]

到了1970年9月,罗尔斯·罗伊斯向英国政府报告,RB211的开发已经花掉1.703亿英镑——几乎是原计划的两倍。此外,RB211的制造成本预估已经超过230375英镑[2]该项目正在进入危机。 [6]

破产和低迷

编辑

在1971年一月,罗尔斯·罗伊斯已经资不抵债。由于它的战略重要性,1971年2月4日,该公司由当时爱德华·希思的保守党政府的国有化,允许其完成RB211的发展。不过这严重危害到了洛克希德公司L-1011的计划。

此时,没有政府援助的洛克希德处于弱势地位。英国政府要求美国政府担保洛克希德完成L-1011计划的银行贷款。因为万一本身被困难削弱的洛克希德的L-1011项目失败的话,RB211的市场将会化为泡影。尽管有一些反对的声音[7],美国政府仍承诺提供保障。1971年5月,一个被称叫作“罗尔斯·罗伊斯有限公司”(Rolls-Royce (1971) Ltd)的新公司建立,接收了原罗尔斯·罗伊斯的资产和债务,并且和洛克希德签订了一份新合同。这份新合同取消了延迟交付的违约金,并且每台发动机的价格提高了110000英镑。

被任命来抢救罗尔斯·罗伊斯的董事会新主席,肯尼斯·基思,说服斯坦雷·胡克[8]出山继续工作,出任技术总监。他领导一群退休工程师来解决RB211-22研制过程中面临的问题。在比原计划延迟了大约一年的1972年4月14日,发动机取得了型号合格证。[9]而在当月26日,美国东方航空第一架L-1011投入商业运营。挽救了罗尔斯·罗伊斯的胡克在1974年被授予了爵士爵位。

因为主要精力投入了保证发动机性能,刚开始投入运营的RB211的初始可靠性不如当初的预期,而后来交货的RB211-22B型的性能指标甚至比早先交货的-22C型还低。

经管RB211最终发布,但由于L-1011的失败以及搭载RB211的波音747销量不佳。RB211在1970年代一直处于严重亏损状态,甚至导致罗尔斯·罗伊斯公司差一点被迫关门。

挽救与接替

编辑

1980年,波音757正式宣布将默认搭载RB211(搭载普惠PW2000的版本于后来才发布)。而搭载RB211的757最终卖出的733架(而搭载PW2000的757仅卖出316架)。这一大卖最终拯救了RB211项目,罗尔斯·罗伊斯也迎来了自1971年后首次盈利。

1989年,随着普惠PW4000系列发布,设计已经逐渐老旧的RB211已经无法再适应市场趋势。为此罗尔斯·罗伊斯正式宣布放弃RB211计划,转而发展效率更高的遄达系列。

RB211-524系列

编辑
 
安装在澳洲航空波音747-300上的RB211-524

虽然RB211最初是为L-1011-1设计的,但是罗尔斯·罗伊斯知道,它还有进一步开发以获取更大推力的潜力。通过对风扇叶片叶型和中压压气机进口环的修改,胡克的团队使得的新发动机的推力提高到50000磅(220千牛)。这种新型号被命名为RB211-524,它可以为新型L-1011以及波音747提供动力。

罗尔斯·罗伊斯在60年代的时候试着让RB211卖给波音,不过失败了。但是新型的-524系列在性能和效率上有了显著提高,超过了波音747原来的动力装置普惠JT9D。在1973年10月波音同意将RB211-524装在747-200上,而英国航空订购了首架并在1977年交付使用。罗尔斯·罗伊斯继续改进-524,将它的推力提高到51500磅(229千牛),是为-524C。在1981年又将推力提高到了53000磅(240千牛),是为-524D。著名的航空公司,诸如澳洲航空国泰航空卢森堡货运航空南非航空新西兰航空都是-524系列的顾客。当波音开始更大型的747-400计划时,对推力又有了更大的要求,罗尔斯·罗伊斯推出 了推力为58000磅(260千牛)的-524G,以及推力为60600(270千牛)的-524H,这些都是最早装上全权限数字电子控制器(FADEC)[10]。-524H也是波音767的三种可选发动机之一。第一架装有-524H的767客户是英国航空,在1990年2月投入运营。

 
现时仍在波音767上配备RB211-524H发动机的客户包括俄罗斯皇家航空(该机原属东航云南公司蒙古民用航空

后来,罗尔斯·罗伊斯发展下一代的遄达发动机时发现,遄达700先进的高压系统(高压压气机和高压涡轮)安装在-524G和-524H上非常合适,不但降低了发动机重量,而且有节能减排的功效。[11] 这就分别诞生了两种新型号:-524G-T和-524H-T。也可以对现有的-524G/H发动机进行升级。[12]

随着-524系列的发展,它的可靠性日益增加。[13] 在1993年,767和-524H的组合通过了ETOPS-180分钟认证。

RB211-524L系列

编辑

RB211-524L系列发动机于1988年6月起研发。后来,此系列冠名为“罗尔斯·罗伊斯遄达”,并于1990年首次运转,为RB211的后续型号。

RB211-535系列

编辑
 
安装在冰岛航空的波音757-300上的RB211-535E4B

在20世纪70年代中期,波音着手设计取代非常成功的727系列的新型双发飞机。这个级别的客机提供150到200个座位。罗尔斯·罗伊斯认识到,将RB211减小风扇直径并且去掉第一级中压压气机,能提供37400磅(166千牛)推力的新型号对此非常适合。这种新型号就是RB211-535系列。在1978年8月31日,美国东方航空和英国航空宣布订购采用RB211-535C发动机的新波音757飞机。他们在1983年一月投入服务,这是罗尔斯·罗伊斯第一次为波音的飞机提供发动机。

然而在1979年,普惠推出了PW2000系列发动机,声称其中的PW2037型比-535C型的燃油效率提高了8%。于是波音向罗尔斯·罗伊斯施加压力,要求为757提供一种更具竞争力的发动机,并且使用更加先进的-534系列的核心机作为基础。这种新型号发动机RB211-535E4能提供40100磅(178千牛)的推力,在1984年10月投入服务。这依然没有PW2037的效率高,不过它更可靠和安静。这也是第一种使用空心宽弦风扇的发动机,这是一种可以提高效率、较少噪音,并对异物的伤害提供保护的新设计。事实上,这种新技术之前已经使用在部分-535C上。

最为重要的-535E型发动机的订单可能是1988年美国航空订购的50架安装-535E4的757。让美国航空选择-535E4的一个很重要的原因就是它的噪音低。这是罗尔斯·罗伊斯在三星飞机项目之后,从美国的航空公司那儿得到的最有意义的订单,因为他导致随后-535E4发动机在757飞机的市场上取得了主导权。一则刊登在《Air International》上的段子说,美国航空是先选择了-535E4,后选择了波音757。不过这对于罗尔斯·罗伊斯和波音来说都是个好消息。

在安装在757上之后,-535E4又在1992年安装在了俄罗斯图波列夫图-204-120上。这是俄制飞机第一次使用西方发动机[14]。-535E4也作为一种波音公司的B-52H替代发动机,可以用四台取代八台TF33(JT3D的军用版),但相关方案最后未有实践。对于-535E4进一步的升级是在90年代,用遄达700的技术提升了它的排气性能。[15]

-535E4是一种可靠性非常高的发动机。[16] 在1990年,757和-535E4的组合通过了ETOPS-180分钟认证。

工业用RB211

编辑

当罗尔斯·罗伊斯在开发-22系列的时候,就意识到它可以发展成一种燃气涡轮发动机,并在1974年开始了工业用RB211项目。当-524系列开发完成不久,它上面的新技术又被用来改进这种燃气轮机,是为RB211-24。这种发电机在随后几年继续发展,[17]而今天,它已经可以提供25.2-32兆瓦功率的电力[18] 。这一系列的许多衍生型号也被用在石油天然气行业。[19]

轮船用WR-21

编辑

由其发展来的,25兆瓦级的WR-21是一种船用间冷回热(ICR)燃气轮机[20]

规格

编辑

RB211家族诞生了以下三个系列的发动机:

RB211-22系列

编辑
  • 三转子
  • 5.0的高涵道比
  • 单级宽弦风扇
  • 七级中压压气机
  • 六级高压压气机
  • 18喷嘴的单环形燃烧室
  • 单级高压涡轮
  • 单级中压涡轮
  • 三级低压涡轮

RB211-524系列

编辑
  • 三转子
  • 4.1 - 4.3的高涵道比
  • 单级宽弦风扇
  • 七级中压压气机
  • 六级高压压气机
  • 18(G/H-T是24)喷嘴的单环形燃烧室
  • 单级高压涡轮
  • 单级中压涡轮
  • 三级低压涡轮

RB211-535系列

编辑
  • 三转子
  • 4.3-4.4的高涵道比
  • 单级宽弦风扇
  • 六级中压压气机
  • 六级高压压气机
  • 18(新版本E4是24)喷嘴的单环形燃烧室
  • 单级高压涡轮
  • 单级中压涡轮
  • 三级低压涡轮

-535E4不但使用了新型中压压气机,而且率先使用了宽弦无凸肩(凸台)空心叶片,这使得风扇气动效率有所提高,并降低了生产成本。[21]除此之外,它也使用了许多新材料,比如使用在高压压气机和风扇上的钛合金,使用在发动机短舱上的碳纤维复合材料。而其后的发动机又配备了一些来自-524系列的新功能,比如FADEC。

主要性能参数

编辑
RB211发动机系列的主要性能[22]
型号 静止推力 基本重量 长度 风扇直径 开始使用年 使用机种
RB211-22B 42,000 lbf(190 kN) 9,195磅(4,171千克) 119.4英寸(303 cm) 84.8英寸(215 cm) 1972 洛克希德L-1011-1, 洛克希德L-1011-100
RB211-524B2 50,000 lbf(220 kN) 9,814磅(4,452千克) 119.4英寸(303 cm) 84.8英寸(215 cm) 1977 波音747-100, 波音747-200, 波音747SP
RB211-524B4 50,000 lbf(220 kN) [23] 9,814磅(4,452千克) 122.3英寸(311 cm) 85.8英寸(218 cm) 1981 洛克希德L-1011-250, 洛克希德L-1011-500
RB211-524C2 51,500 lbf(229 kN) 9,859磅(4,472千克) 119.4英寸(303 cm) 84.8英寸(215 cm) 1980 波音747-200, 波音747SP
RB211-524D4 53,000 lbf(240 kN) 9,874磅(4,479千克) 122.3英寸(311 cm) 85.8英寸(218 cm) 1981 波音747-200, 波音747-300, 波音747SP
RB211-524D4-B 53,000 lbf(240 kN) 9,874磅(4,479千克) 122.3英寸(311 cm) 85.8英寸(218 cm) 1981 波音747-200, 波音747-300,
RB211-524G 58,000 lbf(260 kN) 9,670磅(4,390千克) 125英寸(320 cm) 86.3英寸(219 cm) 1989 波音747-400
RB211-524H 60,600 lbf(270 kN) 9,670磅(4,390千克) 125英寸(320 cm) 86.3英寸(219 cm) 1990 波音747-400, 波音767-300
RB211-524G-T 58,000 lbf(260 kN) 9,470磅(4,300千克) 125英寸(320 cm) 86.3英寸(219 cm) 1998 波音747-400, 波音747-400F
RB211-524H-T 60,600 lbf(270 kN) 9,470磅(4,300千克) 125英寸(320 cm) 86.3英寸(219 cm) 1998 波音747-400, 波音747-400F, 波音767-300
RB211-535C 37,400 lbf(166 kN) 7,294磅(3,309千克) 118.5英寸(301 cm) 73.2英寸(186 cm) 1983 波音757-200
RB211-535E4 40,100 lbf(178 kN) 7,264磅(3,295千克) 117.9英寸(299 cm) 74.1英寸(188 cm) 1984 波音757-200, 波音757-300, Tupolev Tu-204
RB211-535E4B 43,100 lbf(192 kN) 7,264磅(3,295千克) 117.9英寸(299 cm) 74.1英寸(188 cm) 1989 波音757-200, 波音757-300, 图波列夫Tu-204

参见

编辑

参考

编辑
注释
  1. ^ Rolls-Royce. Three Shaft Engine Design. [2007-01-07]. (原始内容存档于2006-10-16). 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 Pugh, Peter. The Magic of a Name. Icon Books. 2001. ISBN 1840462841. 
  3. ^ 麦道公司的DC-10和它的启动客户美国航空联合航空最终选择了GE的CF6,而普惠公司的JT9D安装在之后的改进型上。
  4. ^ FAA要求的一项测试,用高速运动的鸡撞击风扇叶片来模拟飞行时鸟进入发动机
  5. ^ Hooker, 1985.
  6. ^ Red Ink at Rolls-Royce. 时代杂志. November 23, 1970 [2007-01-06]. (原始内容存档于2013-08-22). 
  7. ^ New Life for TriStar. 时代杂志. May 17, 1971 [2007-01-06]. (原始内容存档于2011-12-20). 
  8. ^ 当时已退休的罗尔斯·罗伊斯发动机工程师
  9. ^ Type Certificate Data Sheet A23WE, Revision 18 (PDF). FAA. 25 October 2001 [2007-01-14]. (原始内容 (PDF)存档于2008-03-09). 
  10. ^ 稍后也装在了GE普惠的发动机上
  11. ^ Rolls-Royce standardises on hybrid RB211 after entry success. Flight International. May 6, 1998 [2007-01-20]. (原始内容存档于2011-07-21). 
  12. ^ Cathay will re-engine entire 747-400 fleet. Flight International. August 27, 1997 [2007-01-20]. (原始内容存档于2011-07-21). 
  13. ^ Rolls-Royce. 1904-2004 A Century of Innovation in 100 Facts. [2007-01-20]. (原始内容存档于2006-10-19). 
  14. ^ Tupolev - Tu-204-120. Flight International. [2007-01-20]. (原始内容存档于2012-09-02). 
  15. ^ R-R prepares combustor for low-emissions test. Flight International. August 8, 1998 [2007-01-20]. (原始内容存档于2011-07-21). 
  16. ^ Rolls-Royce. RB211-535 Description. [2007-01-21]. (原始内容存档于2006-12-29). 
  17. ^ Rolls-Royce. Evolution of the RB211. [2007-01-25]. (原始内容存档于2006-09-14). 
  18. ^ Rolls-Royce. Energy Product Areas. [2007-01-25]. (原始内容存档于2007-01-21). 
  19. ^ Rolls-Royce. RB211 Experience. [2007-01-25]. (原始内容存档于2006-11-02). 
  20. ^ 间冷回热循环( ICR) 燃气轮机是在简单循环的基础上,增加压缩空气中间冷却器和排气回热器组成的复杂循环燃气轮机,由于加入了中间冷却和回热过程,使得其效率较简单循环燃气轮机得到提升。
  21. ^ 侯冠群. 宽弦空心风扇叶片制造工艺的发展. 航空制造工程. 1994, (5): 6–8. ISSN 1672-0989. 
  22. ^ Rolls-Royce media pack (PDF), Rolls-Royce, [2008-01-26], (原始内容 (PDF)存档于2007-10-23) 
  23. ^ 英文版中为53000,但由上下文得知此处应该没有变化。
参考书目
  • Gunston, Bill. Development of Piston Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 2006. ISBN 0-7509-4478-1
  • Hooker, Sir Stanley. Not Much Of An Engineer, Airlife Publishing, 1985. ISBN 1853102857.
  • Newhouse, John. The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airliners. 1982. ISBN 978-0-394-51447-5
  • Keith, Hayward. Government and British civil aerospace: a case study in post-war technology. 1983. ISBN 9780719008771

外部链接

编辑