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用户:DragonSamYU/交通网络公司

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Lyft，一家私人出租车交通网络公司

交通网络公司（transportation network company，TNC），有时亦称作机动服务提供商（mobility service provider，MSP），是一种通过网站和移动应用程序将乘客与提供服务的司机进行配对的机构。[1]交通运输网络公司是共享经济和共享交通（英语：shared mobility）的例子。

交通运输网络公司因在出租车通常不服务的人口较少或较贫穷的地区提供服务而著名，并且收取较出租车低的费用，这是因为后者的价格通常由当地辖区制定。[2][3][4]一些报告显示交通网络公司减少了交通拥堵：由于他们的车辆不能接受街头扬招，他们比政府发牌/监管的（正在巡游寻找扬招客人的）出租车少驶许多不必要的路程。[5]交通网络公司称他们为司机们提供“灵活且独立的工作”。[6]

研究对于交通网络公司是否能减少其运营城市的酒后驾驶率没有定论。[7][8]2016年3月美国全国经济研究所Judd Cramer和Alan B. Krueger主导的一项研究表明，经由交通网络公司的行程比传统的出租车更有效率，因为前者的车内载有乘客的可能性更高。[9]

然而，一些人批评交通网络公司逃避政府监管。

定义和术语

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2013年，美国加利福尼亚州公共事业委员会（英语：California Public Utilities Commission）定义，对于监管目的，交通网络公司是一家使用在线平台（online-enabled platform）连接乘客与驾驶个人非商用车辆司机的公司。[1][10]委员会认为交通网络公司提供的是预约的、点对点的服务，而非传统的非营利合乘，实际上具有与传统出租车调度机构相似的功能。[1]

弗吉尼亚州的定义交通网络公司作为企业“利用连接乘客和个人车辆司机的数字平台提供预先安排的有偿车程。”[11]美国其他州也有对交通网络公司进行监管，包括马萨诸塞州。

“拼车”

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交通网络公司的平台有时被称为“拼车”（ridesharing）平台，但“叫车”（ridesourcing）与“搭顺风车”（ride hailing；实时合乘（英语：real-time ridesharing））的说法已产生并用于描述与交通网络公司有关的服务[12]。ridesourcing一词用于指代外包行程。[13]2015年早些时候，美联社格式手册正式收入了ridehailing一词以描述来福车（Lyft）和优步（Uber）提供的服务，[14]以反映这些平台上提供的私人车辆和出租车的服务。“Ride-hailing”（“搭顺风车”）没有涉及司机的动机及行程的特点；而部分行程未必是由金钱收入驱动的。[15]优步仅在有限的情况下允许司机和乘客匹配目的地。[16]然而，将“搭顺风车”和“共乘”互换使用可能具有误导性。优步和来福车这样的公司禁止司机搭载“搭便车者”，因其所有乘客均需通过他们的网站或移动应用程序记录，以遵守其条款和条件以及当地的法律。否则，这些公司将被归类为“出租车服务”。[17]

"Drivesharing"

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Drivesharing是一种多个司机为共享同一车辆以有偿运输共乘乘客。用于drivesharing的车辆并不为任何司机拥有，而是从与交通网络公司存在合作关系的第三方drivesharing公司租赁。Drivesharing是为回应有兴趣为交通网络公司工作、却不愿购买或使用自有车辆的合资格司机的高需求而生的。Drivesharing公司的目标是以增加合乘的可及性、令更多有偿司机上路及以相似方式减少司机及乘客个人拥有车辆，来帮助合乘行业发展。[18]

例如，法律要求交通网络公司随时有一定数量的可载轮椅车辆（wheelchair accessible vehicles，WAV）上路。[19]这可能是一个交通网络公司难以满足的要求，因其并不提供车辆且大多数司机没有WAV车辆，造成短缺。第三方drivesharing公司正在帮助填补这一空缺，通过向交通网络公司提供WAV车辆，鼓励司机通过交通网络公司使用，以此帮助满足跨国公司的WAV要求。

B2C模式

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所有车辆由交通网络公司购买，平台运营方委托劳务派遣公司招募司机。[20]车辆的所有权和经营权、经营风险及其收支归属交通网络公司，司机则与劳务派遣公司签订劳动合同，交通网络公司属于雇主（用工单位）。[20]代表企业如中国内地的神州专车。[21]

C2C模式

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交通网络公司仅运营平台，利用网站或移动应用程序，将乘客需求与车辆进行配对，司机驾驶车辆接载乘客，交通网络公司通过平台收取一定的中介费用。此模式中的司机又分为全职工作、兼职工作和非营利性的拼车（顺风车）。[20]

自身不拥有车辆的司机，通过以租赁代替购买等方式从租赁公司获取车辆[22]。车辆可能为汽车租赁公司所有，或挂靠于租赁公司的交通网络公司所有车辆[21]。

批评

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出租车行业团体、 工会和一些法院称，交通网络公司非法运营出租车。[23][24]多个社区、政府和组织机构已建立规章和制度，具体地管理交通网络公司，且在某些辖区交通网络公司运作是完全非法的。

交通网络公司与司机之间不存在传统的雇佣关系，对工作内容和地点的规定十分宽松，自由度和灵活性相对较高，[20][21]后者具有不稳定劳工（precarious worker）的典型特征[25]。而且在全职司机之外还存在兼职司机，后者通过零工经济（英语：Gig Economy）增加本职工作之外的收入。[22][20]交通网络公司往往通过将平台实际运营等业务分散于多家关联公司，规避经营中的法律风险。[21]与实际从业人员缺乏直接联系的交通网络公司，没有为司机缴纳社会保险和承担其在工作中受伤、死亡的直接责任，故司机难以得到失业救济等社会保障。[20][21]而拥有车辆的司机还需要为符合平台方的要求，不断对车辆进行投入。[26]全职司机容易受到过度竞争的影响，导致载客数量下降和收入下滑，对价格和成本变动都十分敏感。[25]

交通网络公司经营的平台垄断了市场的接入，司机必须加入仅有的少数平台才能获得供求匹配，因此平台也获得了控制剩余的权力，其收取的车费分成高于传统巡游出租车。借由算法和上传的数据，包括用户评价和车辆轨迹，交通网络公司平台实现了远程管理，充当了“不在场的老板”。实际上，早期资本主义时代的“包买制”得以重现，同时也模糊了平台和司机之间的雇佣关系。[25]

交通网络公司在某些城市加剧了交通拥堵，因其有大量车辆持续在路面巡游等候顾客。[27][28][25]基于纽约数据的多份报告认定交通网络公司无法持续。[29][30]2019年5月发表的一项最新研究表明，优步（Uber）和来福车（Lyft）引致了旧金山40%的交通延误。[31][32]交通网络公司模式规避了保险、销售税、车辆机械检验，并提供普遍可及（universally-accessible）的服务。一些批评者认为交通网络公司的成功基于其寄生（parastic）于覆盖城市。[33] 新的制度将覆盖其中部分缺陷。[34]

参考文献

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  3. ^ McArdle, Megan. Uber Serves the Poor by Going Where Taxis Don't. BloombergView.com. 2015-07-20. 
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