美国大陆航空1404号航班事故

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	<img alt="video icon" src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1b/Nuvola_apps_kaboodle.svg/16px-Nuvola_apps_kaboodle.svg.png" decoding="async" width="16" height="16" class="mw-file-element" data-file-width="128" data-file-height="128"> A Plane Runs Into Trouble as It Prepares for Take Off. Smithsonian Channel. 2019-10-17 [2021-08-04]. （原始内容存档于2021-08-04）.

大陆航空 1404 号班机
	坠毁后的1404号班机
事件概要
日期	2008年12月20日
摘要	由于飞行员在对付异常侧风中未经专业训练而出现错误导致飞机偏离跑道坠毁
地点	美国科罗拉多州丹佛丹佛国际机场 ; 39°52′30″N 104°41′13.24″W / 39.87500°N 104.6870111°W
飞机概要
机型	波音737-524
营运者	美国大陆航空
起飞地	美国科罗拉多州丹佛丹佛国际机场
目的地	美国德克萨斯州休斯顿乔治布什洲际机场
乘客	110
机组人员	5
死亡	0
受伤	38
生还者	115

美国大陆航空1404号班机为美国大陆航空一班从丹佛国际机场飞往德克萨斯州的乔治布什洲际机场的航班。2008年12月20日，执飞该航班的波音737-524（N18611）于丹佛起飞时因强侧风冲出跑道后起火，导致2人严重受伤，36人轻伤，但无人死亡。此次事件被人们认为是美国航空史上的奇迹。

事故

N18611，2006年 9 月起用于 1404号班机的波音737-524，该飞机于2008 年 11 月改装翼尖小翼

2008年12月20日当地时间约下午6点18分，1404号班机于丹佛国际机场34R跑道起飞时因不明原因打滑后冲出跑道并横跨滑行道和一个服务道路后坠毁在离跑道几百码远的40英尺（12米）深的沟渠中，右侧发动机起火，火势蔓延至机身。

尽管一开始对1404班机的下落感到困惑，但因飞机坠毁后在机场四个消防站之一附近停下，消防员仍快速地赶到了现场。当他们抵达时，飞机的右侧大部分已陷入火海，而乘客正在从左侧爬出，在机舱内的空服员和一名美国大陆航空的下班飞行员 Richard Lowe 的协助下，多次进出残骸确认，以确保每个人都安全离开飞机。Richard Lowe 也是将事故飞机飞回丹佛的机组人员之一；他是一个空军预备役，因为他救人的行为，Lowe被授予空军的荣耀勋章。

飞机受损严重。机身断成三截，1号发动机和起落架也因为撞击断裂。大火导致头顶行李舱融化到座椅上，飞机随后被注销。这起坠机事故被认为是丹佛国际机场历史上最严重的事故。

受伤

1404号班机班机滑出跑道的轨迹和残骸

机上110名乘客和5名机组人员中，38人受伤，包括骨折，其中两名乘客和一名机组人员受重伤，但机上的每个人都幸免于难。当晚两名乘客的情况都得到了改善。到第二天早上，仅剩下不到七人住院。

50岁的机长David Butler是重伤者之一。他因背部严重受伤和骨折住院。而34岁的副驾驶 Chad Levang 只受了轻伤。

调查

调查人员在残骸中发现飞机的黑盒子。座舱通话纪录器在起飞前没有发现任何明显的问题，直到飞机刹车41之后秒后。此时，可以听到撞击声或嘎嘎声，四秒钟后机组人员中止了起飞。6 秒后（在飞机停下之前)两台录音机均停止运作。在记录中，飞机的最快速度达到了 119 节（137 英里/小时；220 公里/小时）。

在接受采访时，副驾驶 Levang 告诉调查人员，直到飞机以 87 到 90 节（100 到 104 英里/小时；161 到 167 公里/小时）的速度飞行，突然离开跑道中心线并做出一个“左急转”。机长Butler在调查开始时受了重伤，无法与NTSB的官员面谈。事故发生时，机长和副驾驶都有优良的安全记录，并且都是经验丰富的飞行员。

地面上留下的车轮痕迹以及乘客和消防员的初步报告表明，这架飞机曾短暂升空。何时起火尚不清楚。跑道上没有积雪或结冰，但当时正刮著31 节（36 英里/小时；57 公里/小时）的侧风。

在事故飞行之前将飞机飞往丹佛的机组人员也在机上，但不是值班人员，并报告在他们之前的飞行中没有遇到问题。涉事航机在 1995 年遭遇发动机故障并紧急迫降，随后两台发动机都被更换，但在那次事故中没有造成其他损坏。

最初的猜测表明，这架飞机可能出现了起落架故障，这可能导致起飞滚行期间机轮锁死，从而导致偏离跑道。美国国家运输安全委员会(NTSB) 官员表示，起飞开始时，飞机的发动机似乎运转正常，轮胎均已充气，刹车也没有出现故障或失灵的情况，否定了故障，结论是起落架没有引起任何问题。

2009年7月17日，焦点转移到可能有大风或结冰上。机长David Butler说：“我的猜测是，我们要么遇到了一阵大风，要么在我们的控制下，我们撞上了冰。”他还表示，他不再推动方向舵，因为它们已经没有反应。据报导，在客机起飞前，西北风速约为24至27节（28至31英里/小时；44至50 公里/小时），阵风高达近32节（37英里/小时；59公里/小时）起飞路线沿南北跑道向北滑行。波音737在跑道上的起飞侧风限制为 33 节（38 英里/小时；61 公里/小时）。

与向事故飞行员报告的“平均”风数据相反，NTSB 调查发现跑道一端的传感器显示侧风为 40 节（46 英里/小时；74 公里/小时），分析显示飞机被侧风击中的峰值为 45 节（52 英里/小时；83 公里/小时）。除了远高于飞行员准备起飞时报告给他们的数据外，这也远高于航空业在飞行员培训中使用的数据。 NTSB 还收到了一份报告，分析了涉及 737-500 的 250,327 次起飞，发现其中只有 4 次（少于 0.002%）经历了超过 30 节（35 英里/小时；56 公里/小时）的侧风，这意味著对于一名商业飞行员来说，遇过这类侧风的实际经验是几乎不可能的。 NTSB 认为这就是为什么飞行员认为他的方向舵控制没有作用，决定不再推动方向舵，而是专注于其他对这种情况不充分的补救措施。

2010 年 7 月 13 日，NTSB 公布了这起事故的可能原因是机长停止右舵输入，这是在偏移前大约 4 秒，当飞机遇到强大的和阵风侧风 – 导致航空业针对极端阵风的侧风训练不足的一个促成因素。另一个影响因素是空中交通管制系统不需要向空中交通管制员 (ATC) 和飞行员提供足够的侧风资讯。为响应 NTSB 的报告，美国联邦航空管理局要求航空业调整飞行员的侧风培训协议，并要求航管员向飞行员提供多种风资讯来源，而不是平均值。