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阿爾高鐵路 (巴伐利亞)

巴伐利亞的阿爾高鐵路（德語：Bayerische Allgäubahn）是一條由德國慕尼黑經布洛埃、考夫博伊倫及肯普滕至林道的鐵路線，其大部分路段為雙軌、非電氣化鐵路。其中布洛埃－林道區間在最初是作為路德維希南北鐵路（德語：Ludwig-Süd-Nord-Bahn）的一部分所修建。而慕尼黑－格爾滕多爾夫區間則於1968年實現了電氣化。該鐵路在德國鐵路的行車時刻表（德語：Kursbuch）中被標識為970號。

阿爾高鐵路
218型柴油機車牽引巴伐利亞號列車于格爾滕多爾夫
概覽
營運地點 巴伐利亞
服務類型客貨運輸鐵路
技術數據
線路等級D4
線路長度220.9公里
最高速度160公里/小時
正線數目複線
軌距1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸）
電氣化方式15 kV 16,7 Hz ~（僅慕尼黑－格爾滕多爾夫）
營運資訊
開通營運1873年

該鐵路計劃在2020年前于格爾滕多爾夫－布洛埃區間、黑爾加茨－林道區間連同布洛埃經梅明根至黑爾加茨的鐵路進行電氣化改造，共計需要3.1億歐元的建設資金[1]。

歷史 編輯

阿爾高鐵路從布洛埃至林道的西段原為路德維希南北鐵路（德語：Ludwig-Süd-Nord-Bahn）的一部分，後者的線路走向是從霍夫經奧格斯堡及肯普滕至林道。首個從布洛埃至考夫博伊倫的20.3公里長的路段於1847年9月1日建成通車。其次是全長42.52公里、經由路德維希國王橋（德語：König-Ludwig-Brücke）（後由上伊勒河大橋（德語：Obere Illerbrücken）所取代）通往肯普滕中央車站（德語：Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof）的路段在1852年5月1日建成。而通往伊門施塔特的21.66公里路段是在1853年5月1日通車。繼續前往上斯陶芬的16.85公里路段以及全長51.51公里抵達終點林道的路段則分別於同年9月1日及10月12日完工。隨後，全長11.81公里的布洛埃－考費林格鐵路於1872年11月1日建成。該線路的最後一節，由慕尼黑經帕興 (慕尼黑)及格爾滕多爾夫至考費林格的56.18公里長的路段也最終在1873年5月1日投入運營。線路最初的單線鐵路於1907年被擴建至複線鐵路。而迄今為止，僅有慕尼黑－格爾滕多爾夫之間全長42.1公里的路段實現了電氣化，以滿足S-Bahn的運行需求[2]。

 
巴伐利亞S3/6型蒸汽機車運行於阿爾高鐵路

直至1960年代中期，當V200型柴油機車被引入後，慕尼黑至林道間的行車時間才得以縮短了約30分鐘。而在此之前，阿爾高鐵路的牽引主力均是蒸汽機車。因此，巴伐利亞S3/6型蒸汽機車（後改稱德國聯邦鐵路18型）在這裡提供了數十年的高品質服務，當中包括國際性的快速列車服務。遲至1967年，它仍被用於擔當牽引直通列車類別[3]。

公鐵兩用巴士（德語：Schienen-Straßen-Omnibus）僅在1954年5月23日至1958年5月31日期間被運用了較短的一段時光，其運行線路是先從奧格斯堡利用公路前往普福爾岑；隨後駛入鐵路，經由阿爾高鐵路、馬爾克托貝爾多爾夫－萊希布魯克鐵路（德語：Bahnstrecke Marktoberdorf–Lechbruck）直至羅斯豪普滕，並在當地再度利用公路抵達終點菲森[4]。

由於具有苛刻的線路特性，幾乎每一款來自聯邦鐵路中央局（德語：Bundesbahn-Zentralamt）的柴油機車型號都會來到阿爾高鐵路進行測試。當中便包括產量僅有1台的232 001號機車，這是德國聯邦鐵路當時投入運營的唯一一款六軸柴油機車[5]。

自1967年起，德國聯邦鐵路計劃將慕尼黑－格爾滕多爾夫之間的路段納入慕尼黑S-Bahn的運行線路。於是在1967年夏天，這一區間便開始了電氣化改造施工，並於1968年9月29日開行了由慕尼黑－格爾滕多爾夫的首班電氣化短途列車服務。電氣化改造使得兩地的行車時間由78分鐘縮短至40分鐘。此外，德鐵還將該區間原有的機械信號機（德語：Mechanisches Stellwerk）替換為按鈕信號機（德語：Drucktastenstellwerk），並配合未來的S-Bahn車站（德語：S-Bahnhof）對月台進行了相應的加高及延長。1972年5月28日，慕尼黑S-Bahn正式運營，其中4號線擔當每40分鐘一班前往格爾滕多爾夫的服務[6][7]。

自2003年末開始，alex（德語：alex (Zug)）（原阿爾高快車（德語：Allgäu-Express），2007年至2010年被稱為「愛瑞發地方鐵路快車」）開始在阿爾高鐵路經營列車服務[8]。

至2010年12月12日起實施的運行圖調整中，海門基爾希的停車點被重新啟用。它主要服務於來往於奧格斯堡、紐倫堡及肯普滕、梅明根、烏爾姆之間的區域快車。alex列車則較少在此停站。

走向 編輯

從慕尼黑中央車站至慕尼黑-帕興車站（德語：Bahnhof München-Pasing）的運行線路是與慕尼黑城鐵主線（德語：Stammstrecke (S-Bahn München)）齊平。阿爾高鐵路在帕興會岔開兩條線路，分別為慕尼黑－加爾米施-帕滕基興鐵路（德語：Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen）和慕尼黑－奧格斯堡鐵路。此時線路直至艾歇瑙之前基本上是筆直的。從艾歇瑙出發後不久會稍向左彎繼續前往菲爾斯滕費爾德布魯克，之後線路再繼續直行通向格拉夫拉特[9]。

線路在經過兩條拉長的彎道後便來到蒂爾肯費爾德，隨後再繼續筆直行至格爾滕多爾夫。在格爾滕多爾夫車站，阿爾高鐵路會橫穿阿默湖鐵路（德語：Ammerseebahn）。此外，線路在離開格爾滕多爾夫後便不再通電[9]。在抵達已廢棄的施瓦布豪森車站前，路基在很大程度上仍然維持筆直狀態，而從施瓦布豪森則會通過一個右彎前往考費林格。在抵達考費林格之前，則需藉助一座橋梁跨越萊希河。在考費林格則會有岔道連接至博賓根－萊希河畔蘭茨貝格鐵路（德語：Bahnstrecke Bobingen–Landsberg am Lech）[10]。

繼續筆直行進的線路一直延伸至布洛埃，並在進入布洛埃之前與來自奧格斯堡的線路（德語：Bahnstrecke Augsburg–Buchloe）並軌。從布洛埃會引出一條前往梅明根（德語：Bahnstrecke Buchloe–Memmingen）的支線。阿爾高鐵路的主線則在繼續前往普福爾岑時需要爬越一個筆直的緩坡，而在抵達考夫博伊倫之前，線路還會經歷一個小幅度的右彎及左彎。離開比森霍芬後依然是一個小幅的爬坡路段。比森霍芬車站則設有岔道連接比森霍芬－菲森鐵路（德語：Bahnstrecke Biessenhofen–Füssen）[10]。

 
哈爾巴特斯霍芬附近的阿爾高鐵路

在經過一個陡峭的坡道和蜿蜒的走向（其中包括艾特朗彎道）後，線路來到金察。比森霍芬至金察之間的垂直落差為100米，而金察以東825米的海拔高度也成為了阿爾高鐵路中的最高點。在徑直通過一些小型的彎道後，線路便順谷而下抵達肯普滕。當地也設有岔道分別連接外費恩鐵路（德語：Außerfernbahn）和新烏爾姆－肯普滕鐵路（德語：Bahnstrecke Neu-Ulm–Kempten）。從肯普滕出發後，線路會經由柔和的彎道來到海拔更高30米的馬廷斯澤爾。在抵達馬廷斯澤爾前，線路走向是沿着下松特霍芬納湖（德語：Niedersonthofener See）岸邊伸展。經過4個左彎和5個右彎後，便來到伊門施塔特。在伊門施塔特，線路還會與伊門施塔特－奧伯斯多夫鐵路（德語：Bahnstrecke Immenstadt–Oberstdorf）並軌[10]。

隨後，線路會通過一個右彎繞行大阿爾卑斯湖（德語：Großer Alpsee）的北部及東部邊緣。在來到萊茵河及多瑙河分水嶺東部的上斯陶芬之前，線路主要是筆直運行在一條陡峭的爬坡路段，並在最後經過一個右彎，藉由上斯陶芬隧道抵達上斯陶芬車站。從上斯陶芬車站出發後，線路會沿着上阿爾根河（德語：Obere Argen）谷地順流而下直至原哈爾巴特斯霍芬車站。在抵達哈爾巴特斯霍芬之前則會通過一個左彎跨越上阿爾根河（德語：Obere Argen）[10]。

在通過了多個彎道後，線路便來到6公里開外的羅滕巴赫（德語：Röthenbach (Allgäu)）。而在通過一個左彎和一個右彎後，線路會順谷而下筆直前往海門基爾希。在海門基爾希之後線路又繼續筆直伸展，在已停用的奧普芬巴赫停車點至黑爾加茨之間則有一個半徑較大的彎道。該彎道是用於緩解海門基爾希及黑爾加茨之間近百米的高度落差。阿爾高鐵路在海門基爾希與基斯萊格－黑爾加茨鐵路（德語：Bahnstrecke Kißlegg–Hergatz）交匯[10]。

從海門基爾希開始，線路繼續筆直伸展直至原雷林格斯停車點前不遠處，然後從那裡再度發展出兩條大彎道，以緩解黑爾加茨至林道間約150米的高度落差。在接近林道-艾薩赫（德語：Aeschach）時，阿爾高鐵路會與博登湖腰帶鐵路（德語：Bodenseegürtelbahn）和福拉爾貝格鐵路（德語：Vorarlbergbahn）交匯。最終，線路將通過堤道跨越博登湖，抵達設於林道島（德語：Lindau (Insel)）上的林道中央車站（德語：Lindau Hauptbahnhof）[10]。

運營 編輯

短途運輸 編輯

阿爾高鐵路的現有車站基本上均能維持至少每小時1班的短途列車服務。唯一的例外是金察車站——作為德國海拔最高的複線車站，僅有兩小時1班的列車服務在此停靠。除了alex在慕尼黑－林道間提供兩小時1班的貫穿全線的服務外，阿爾高鐵路的各區間還設有來自或去往其它不同線路的的列車服務作為補充（括號內為其它線路目的地）[11]：

 
由慕尼黑開往考夫博伊倫的列車
  • 慕尼黑－格爾滕多爾夫：S4每20/40分鐘1班
  • 慕尼黑－布洛埃（－梅明根）：每兩小時1班
  • 慕尼黑－肯普滕：每兩小時1班
  • 慕尼黑－比森霍芬（－菲森）：每兩小時1班
  • （奧格斯堡－）布洛埃－比森霍芬（－菲森）：每兩小時1班
  • 慕尼黑－伊門施塔特（－奧伯斯多夫）： 每兩小時1班
  • （烏爾姆－萬根－）肯普滕－黑爾加茨/林道：每兩小時1班，部分班次終到奧伯斯多夫
  • （奧倫多爾夫－基斯萊格－）黑爾加茨－林道（－腓特烈港）：每兩小時1班
  • （紐倫堡/奧格斯堡－）布洛埃－林道：每兩小時1班，部分班次終到奧伯斯多夫

長途運輸 編輯

全歐快車

德國聯邦鐵路及瑞士聯邦鐵路於1969年的冬季時刻表調整中共同開行了由慕尼黑至蘇黎世、並經由阿爾高鐵路運行的全歐快車巴伐利亞號[12]。在1977年5月22日起實施的夏季時刻表中，巴伐利亞號被撤銷全歐快車類別，但仍以兩艙（一等及二等）車廂等級的編組執行快速列車服務，車次使用D276/277次[13]。

該列車曾在1971年2月9日夜間於艾特朗發生了全歐快車歷史上最為嚴重的一次火車事故，共造成28人罹難，另有42人重傷[14]。

歐城列車

隨着歐城列車自1987年5月31日起推行採用，巴伐利亞號也被納入了這一列車類別。總體而言，慕尼黑至蘇黎世間如今每天開行有4對列車，自2002年底開始，它們均以不命名的方式運營[15]。

在1990年代初，往返於慕尼黑－蘇黎世的大部分歐城列車班次為節省行車時間，由肯普滕改道經由梅明根前往林道。但如今僅有一對列車仍維持該經由，其車次為EC196/197次[16]。

城際列車

除歐城列車外，每日還開辦有漢堡－奧伯斯多夫的城際列車，在阿爾高鐵路中經由布洛埃－伊門施塔特區間運行；同時另一班由馬格德堡－奧伯斯多夫的城際列車也經由阿爾高鐵路運行，但僅涉及肯普滕－伊門施塔特區間。

城際快車

隨着德國鐵路605型柴油動車組（ICE-TD列車）的開發，德國鐵路自1999年秋季起開始設想利用該車型擔當由慕尼黑－林道－聖加倫－蘇黎世之間的新列車服務。ICE列車服務最終得以在2001年的冬季時刻表調整中出台[17]。然而，車輛在運行中展現出了顯著的缺陷，只能一再不斷的排除解決。2003年7月24日，當該車型的適航審批被撤銷後，這一線路的服務被更換為歐城列車車底。在同年8月中旬至12月13日期間，仍有一組ICE-TD列車維持上線運行，而在此之後則被完全替代[18]。

貨物運輸 編輯

阿爾高鐵路已不再擔當國際貨運的任務，但它仍然可以作為奧地利阿爾貝格鐵路（德語：Arlbergbahn）的一條重要替換線，供柴油動力列車運行。

線路本身仍然可以獲得沿線企業每周數次的貨物運輸任務，例如總部設在布洛埃的回收公司和金察的造紙廠。設於艾特朗的油庫在2007年底被拆除[19]，但當地的貨運專用線仍將繼續使用。在肯普滕也有另外一個油庫，它會定期經由新烏爾姆－肯普滕鐵路運輸整列燃料油及柴油。此外在聖芒（德語：Sankt Mang (Kempten)）還有一個金屬廢料倉庫，主要在周一至周五提供服務[20]。

參考資料 編輯

  1. ^ （德文）Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.
  2. ^ （德文）kbs970.de. Geschichtliche Entwicklung der KBS 970. [2010-07-31]. （原始內容存檔於2018-10-05）. 
  3. ^ （德文）Tauber, Helmut; Lüdecke, Steffen, Die legendäre bayerische S 3/6 - Königin unter den Dampflokomotiven, Freiburg: EK-Verlag, 2008, ISBN 978-3-88255-304-8 
  4. ^ （德文）Stoffels, Wolfgang, Die Schienen-Straßen-Omnibusse, Karlsruhe: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, 1980, ISBN 3-921700-31-0 
  5. ^ K. Matthias Maier, Die Diesellokomotiven der DB, Stuttgart: Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1988, ISBN 3-440-05870-0 
  6. ^ （德文）Peter Rasch, Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi, St. Ottilien: EOS Verlag: 33, 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 
  7. ^ （德文）Andreas Janikowski, Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern, Stuttgart: Transpress: 49, 1996, ISBN 3-344-71033-8 
  8. ^ （德文）Schwieriger Weg zum Allgäu-Express von Thurbo und Regentalbahn, Eisenbahn-Revue International: 208, ISSN 1421-2811 
  9. ^ 9.0 9.1 （德文）Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph, S-Bahn München, Düsseldorf: Alba, 1997, ISBN 3-87094-358-0 
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 （德文）Siegfried Bufe, Allgäubahn, München–Kempten–Lindau., Egglham: Bufe, 1991, ISBN 3-922138-41-1 
  11. ^ （德文）Fahrplan gültig ab 15.06.2014 bis 13.12.2014. alex. [2014-05-29]. （原始內容存檔於2014-05-29）. 
  12. ^ （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse: 286, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9 
  13. ^ （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel: 103-104, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt 
  14. ^ （德文）Goette, Peter, TEE Züge in Deutschland, Freiburg: EK Verlag: 120, 2008, ISBN 978-3-88255-698-8 
  15. ^ （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse: 288, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9 
  16. ^ （德文）Janikowski, Andreas, Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern, Stuttgart: Transpress: 87–88, 1996, ISBN 3-344-71033-8 
  17. ^ （德文）Verzögerungen beim ICE-TD, Eisenbahn-Revue International, 2000, (Heft 4): 149, ISSN 1421-2811 
  18. ^ （德文）Georg Wagner, InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB, Freiburg: EK-Verlag: 14, 2006, ISBN 3-88255-361-8 
  19. ^ （德文）Abriss der Gasverladung in Aitrang. 2008-01-03 [2010-07-17]. （原始內容存檔於2017-03-30）. 
  20. ^ （德文）Güter auf der KBS 971. 2008-03-03 [2010-07-17]. [永久失效連結]

外部連結 編輯

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