后燃器(英语:afterburner),也称为加力燃烧室,是喷气发动机的附加装置之一,位于涡轮的后面[1],常见于军用飞机。原理是在发动机喷出的气流中注射入燃料。由于气流温度很高,燃料即时燃烧膨涨,产生额外推力[2][3]

J58发动机后燃器全开测试
SR-71在飞行中后燃器全开
美国海军F/A-18大黄蜂战斗攻击机从航母起飞时后燃器全开

原理

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一般来讲,喷气发动机涡轮前温度越高,发动机的推力就越大,但是由于涡轮工作环境的原因,它既要承受极高的温度又要承受巨大的推力,因此,由于涡轮的材料的限制,一般涡轮前温度只能达到1650K左右。但是这样依然不能满足军用发动机推力的需求,于是就在涡轮后再加上一个后燃器重新燃烧来增加推力。后燃器内没有旋转部件,所以温度可以达到2000K左右,可以让发动机推力再瞬间提高1.5倍。[4]

结构

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后燃器一般由扩压器、混合器、稳定器、供油及点火装置和壳体组成。由于后燃器会产生气体流速流量的变化,所以一般后燃器都和尾喷管协调工作。由于后燃器工作温度极高,所以在设计上一般都比较重视高温下的结构强度和受热膨胀的空间。同时,后燃器的空气流速极高,所以对火焰稳定器设计要求很高,一方面要求火焰稳定器能保证燃料充分稳定的燃烧,一方面又不能产生太高的流动阻力[5]

使用

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因为它所利用的气体是经过燃烧室燃烧后的废气,含量已降低,所以后燃器的效率不高,耗油量非常巨大,大部分飞机所携燃料只会足够后燃器使用数分钟。因此后燃器一般只会在需要最高推力时使用很短的时间,例如在航空母舰上起飞,突破音障作超音速飞行、或是战斗机在缠斗中等情况下使用。由于燃料效率太低,所以很少有民用飞机采用后燃器。采用后燃器的民用飞机只有协和号Tu-144超音速客机;唯一可以在开启时达到最佳燃料效率的是侦查机SR-71

参考资料

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  1. ^ 贾玉红; 吴永康. 航空航天概论(第5版)习题集 2022年8月第一刷. 北京航空航天大学. 2017. ISBN 978-7512424876. 
  2. ^ Lloyd Dingle; Michael H Tooley. Aircraft Engineering Principles. Routledge. 23 September 2013: 189– [2019-03-14]. ISBN 978-1-136-07278-9. (原始内容存档于2019-06-10). 
  3. ^ Otis E. Lancaster. Jet Propulsion Engines. Princeton University Press. 8 December 2015: 176– [2019-03-14]. ISBN 978-1-4008-7791-1. (原始内容存档于2022-05-23). 
  4. ^ 详解航空涡轮发动机. [2009-11-14]. (原始内容存档于2018-10-05). 
  5. ^ Cengel YA and Boles MA,Thermodynamics - an engineering approach, McGraw Hill, 2006