北京地鐵DK1型電動客車
北京地鐵DK1型電動客車是長春客車廠為北京地鐵生產的樣車[2]:53，1967年10月由長春客車廠製成[2]:53，僅在北京環鐵和部分先期建成的隧道內進行測試[3]:237[4]:153[5]，未載客營運。
| 北京地鐵 DK1 型地鐵電動客車 | |
|---|---|
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| 概覽 | |
| 類型 | C型地鐵車輛 |
| 型號 | DK1 |
| 原產國 |  中華人民共和國 |
| 製造 | 長春客車廠 |
| 產量 | 1組 |
| 車輛總數 | 2 |
| 車輛編號 | 北京001、北京002（僅兩輛） |
| 製造年份 | 1967 |
| 主要用戶 | 北京地鐵 |
| 營運路線 | （未投入營運） |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 2M |
| 車輛長度 | 19,000mm |
| 車體闊度 | 2,650mm |
| 車體高度 | 3,515mm |
| 車輛重量 | 30t |
| 編組重量 | 60t |
| 軌距 | 1,435mm |
| 車體材質 | 碳鋼[1] |
| 車輛載客量 | 184人 |
| 編組載客量 | 368人 |
| 營運速度 | 75km/h |
| 設計最高速度 | 80km/h |
| 起動加速度 | 0.83 m/s² |
| 常用減速度 | 1 m/s² |
| 緊急減速度 | 1.31 m/s² |
| 供電制式 | 直流750V（第三軌供電） |
| 供電方式 | 上接觸型集電靴 |
| 傳動方式 | 直-直 |
| 控制裝置 | 凸輪調阻控制 |
簡介
編輯DK1型又稱BJ-1型[2]:53，由長春軌道客車生產，共2輛[2]:57，其採用全動軸結構，每輛車能單獨運轉。牽引系統採用凸輪調阻的方式，輔助電源由電動發動機組提供，制軔系統採用氣軔機[6]。每節車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。
歷史
編輯
1953年9月28日，北京市委提出要儘早籌劃地下鐵道的建設。由於缺乏相關經驗與技術，市委隨後提出可考慮聘請蘇聯專家參與勘探研究。1956年10月，蘇聯地鐵專家組來到北京，為北京地鐵製定建設計劃[7]:17，其中地鐵車輛由中國自行生產，產品圖紙則由蘇聯方面提供[6]:10。1961年，北京地鐵籌建工作因三年困難時期而停止。幾年後，地鐵籌建工作才得以重新開始。由於中蘇交惡，北京地鐵工程無法再依靠蘇聯的技術援助，地鐵車輛的設計轉為中國獨立進行。早在1959年，唐山鐵道學院就已經開始了相關方案的研究。1962年，唐山鐵道學院、株洲電力機車研究所、長春客車廠和湘潭電機廠成立了聯合設計組，在株洲電力機車研究所進行聯合設計[8]。由於當時缺少資料，設計人員只能靠一本留學生從蘇聯買回來的德型地鐵車輛的說明書來推算相關的技術參數，並依此進行技術設計。1962年底，聯合設計任務完成[8]。
1965年初，北京地鐵工程建設正式開始，鐵道部將試製地鐵車輛的任務交給了湘潭電機廠、長春客車廠等相關單位聯合完成。湘潭電機廠負責DK1的電器設計任務，他們根據《Д型地鐵車輛》說明書設計出了跟德型電動客車規格基本一致的車輛[9]，它採用了全動軸結構，每輛車配有四台76kW的直流牽引電機，通過變阻和改變電路串並聯調速[10]，在控制凸輪進級的加速繼電器上，湘潭電機廠採用了磁放大器，取消了節點，相比蘇聯的技術有所創新[9]。1965年底，地鐵車輛的成套電控設備樣品試製完成[8]，隨後設備被安裝在長春客車廠提供的試驗用的底盤和轉向架上，在安裝了簡易的車體和集電弓後便在湘潭電機廠的試車線上進行試驗[9]。1966年4月15日，DK1的電氣控制設備宣告製成[8]。隨後，設備又進行了半年的運轉試驗以最終完成設計，並在1967年發往長春客車廠[9]。
長春客車廠同樣是由於缺乏資料，其設計人員也是根據德型地鐵車輛說明書中描述的車輛外形、布置、參數等資訊設計出了DK1[11]:112；此外，工廠還徵得了全國幾十個城市上百人的意見和建議，使車輛設計更符合中國國情[2]:53。在經過4個月的設計工作後，長春客車廠在1965年12月底完成設計並開始試製[2]，北京001、北京002兩輛DK1型地鐵樣車於同年2、3月份組裝完成[5]。
1967年10月，兩輛DK1正式出廠[2]，並在1968年3、4月交付北京[8]。由於當時的北京地鐵一期工程的路線還在建設中，為了能及時開展一期工程車輛定型試驗，北京地鐵和鐵道部取得聯繫，以借用北京東郊的環鐵試驗線開展試驗。1968年6月，北京地鐵的司機前往環鐵開展牽引及動力學試驗[3]。由於環鐵當時的供電方式只有AC25千伏電車線供電，而DK1採用的是DC750伏集電靴供電，於是環鐵的技術人員對DK1進行了現場改造，改變供電電源，並為它安裝了臨時的集電弓，使DK1能夠以80km/h的速度正常運轉[12]。隨後，DK1在環鐵進行了啟動加速度、制軔減速度、氣軔、制軔距離、連掛衝擊、車內廣播、通訊、自動停車、重載、穩頻穩壓等大量實驗[3]。同年，隨著1號線的隧道部分開通，DK1在隧道內進行了一些簡單的試驗[12][5]，但由於受到文化大革命的影響，試驗未能充分進行[5]，試驗完成後，DK1完成定型[12]。
長春客車廠和湘潭電機廠在DK1型的基礎上經過修改設計，對外形、轉向架和電機的部分電器做了些改進，設計出了DK2型。DK1型並未投入營運，兩輛車一直存放於1號線古城機廠內[13]。2015年，北京地鐵開始對DK1進行修復[14]，除了恢復車輛外觀外，還通過訂購座椅、燈具等部件重新布置了客室，司機室的操縱台也通過古城機廠專包庫內的專包車配件得到了修復。由於部分電器設備缺失，車下的空缺使用了DK3型電動客車淘汰的零件進行了修補，原有線纜全部拆除，故修復後的DK1自身沒有動力，但為了能進行調車作業，走行部、連結器等系統的功能得到恢復。此外，風動門的功能也已恢復，風壓由汽油發電機驅動的空壓機提供[15]。
2018年6月13日，DK1來到了北京國際都市軌道運輸展覽會，首次向公眾公開展示[14]。在北京地鐵公司成立50年之際，北京地鐵營運二公司在古城機廠建立了北京地鐵搖籃陳列館，其中室外館為古城機廠的試車線，用於展示DK1等修復後的地鐵老車[16]。
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修復後的DK1 -
DK1的客室 -
修復前DK1（北京002）的操縱台 -
修復後DK1的操縱台
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編組
編輯| DK1 | ||
| 車廂編號 | 1 | 2 |
|---|---|---|
| 集電靴 | 有 | 有 |
| 形式區分 | 北京001(Mc) | 北京002(Mc) |
| 動力單元 | 單元1 | |
| 其他設備 | ||
| 安裝機器 | ||
| 車輛重量 | 30.0t | 30.0t |
| 載客量 | 184人 | 184人 |
參考資料
編輯- ^ 馮伯欣. 国产地铁车辆的发展及展望. 鐵道車輛. 2000, (01). ISSN 1002-7602.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 長春客車廠廠史編審委員會. 长春客车厂志 1954-1990. 吉林人民出版社. 1997. ISBN 7-206-02756-3.
- ^ 3.0 3.1 3.2 北京地鐵營運有限公司. 我与北京地铁同行：纪念北京地铁公司成立四十周年回忆录. 2010年4月.
- ^ 湘潭電機廠志編纂辦公室 (編). 湘潭电机厂志（1936-1989）. 1992年8月.
- ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 馮雙盛,丁復,閻華,蔣克選. 从地铁车辆失火谈我国地铁建设. 鐵道車輛: 10.
- ^ 6.0 6.1 北京市地鐵營運有限公司. 北京地铁专业技术发展史. 2010.
- ^ 北京地鐵營運有限公司. 北京地铁发展史. Beijing: 北京出版社. ISBN 9787200090505.
- ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 湘潭電機廠志編篡辦公室. 湘潭电机厂志. 湘潭: 湘潭電機廠印刷廠. 1992-8.
- ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 陳穗九. 我国首列地铁车辆的研制与广州首条地铁的通车. 都市軌道運輸研究.
- ^ 宋又傑. 四十年中国铁路机车大全. 中國鐵路機車車輛工業總公司. 1990-11.
- ^ 劉牧. 陳德仁 , 編. 当代北京公共交通史话 第1版. 北京: 當代中國出版社. 2007年9月. ISBN 9787801706263.
- ^ 12.0 12.1 12.2 馮伯欣. 技术创新永远在路上——从我国第一代地铁车DK1到山地城市地铁车As. 「中古都市軌道運輸口述史」系列(5).
- ^ 北京市地方志編纂委員會. 北京志·市政卷·公共交通志. 北京出版社. 2002: 491－492. ISBN 9787200044546.
- ^ 14.0 14.1 我国首列地铁列车亮相轨道交通展. 北京晚報. 2018-06-13 [2018-06-21]. （原始內容存檔於2018-06-21）.
- ^ 王博. DK1的“新生”. 都市軌道運輸. 2018, 08: 38–41 [2024-08-24]. doi:10.14052/j.cnki.china.metros.2018.08.013.
- ^ 地铁摇篮陈列馆征集铁道兵文物. www.tdbjy.com. [2022-02-17]. （原始內容存檔於2022-02-17）.
外部連結
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