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约翰 · 埃德加 · 汤姆森

约翰 · 埃德加 · 汤姆森( John Edgar Thomson 1808年2月10日至1874年5月27日)是美国土木工程师和实业家。 汤姆森是一位最著名的企业家，他在1852年至1874年之间一直领导着宾夕法尼亚铁路 (PRR)，使其成为世界上最大的商业企业，也是技术和管理创新的世界级模式。 他曾担任 PRR 的第一任总工程师和第三任总裁。

汤姆森冷静、专业、有条不紊和非主观意识的人格对宾夕法尼亚铁路的建设有着重要影响。19世纪中叶，汤姆逊在铁路开发的技术领域占据优势，尽管如此，汤姆森的个性在保守主义和稳步增长中体现出来，同时又避免了金融风险。 他的宾夕法尼亚铁路是当时世界上最大的铁路，拥有6000英里的铁路，以稳定的财务红利、高质量的建筑、不断改进的设备、技术进步(比如用煤代替木材作为火车头燃料) ，以及大型复杂组织的管理技术创新。

童年，早期经历

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他出生在宾夕法尼亚州特拉华州的斯普林菲尔镇，住在费城附近的宾夕法尼亚州的特拉华县斯普林菲尔德镇。 他的父亲约翰 · 汤姆森是一位领先的土木工程师，他帮助建造了切萨皮克-特拉华运河 ( Chesapeake and Delaware Canal) ，也是美国第一条实验性铁路。 儿子几乎没有接受过正规教育，从小就与父亲密切合作，通过阅读、观察和经验获得了工程实践的良好基础。 他19岁开始他的铁路生涯，一个罗德曼在费城和哥伦比亚铁路公司工作，后来在卡姆登和安博伊铁路公司工作。 他于1832年视察了英国的新铁路。 通过他父亲的影响，他成为了州工程兵团的一员，负责勘察从费城以西的铁路线路。 他很快就被任命为助理工程师，1830年，Camden & Amboy 安博伊铁路公司位于新泽西州的另一边，汤姆森被安排负责一个工程部门。

发展乔治亚(Georgia) 的铁路

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在1834年26岁的时候，他成为了新建立的乔治亚铁路的总工程师。 他定位道路，谈判和监督建筑合同，开放时运营部分，并促进与北部和西部的可能联系。 汤姆森以他的专业知识而闻名全国，他的薪水在1837年达到4000美元。

到了1845年，他已经完成了从奥古斯塔到马撒斯维尔(今天的亚特兰大)的铁路。 这条铁路长173英里(278.4公里) ，是当时世界上最长的铁路。 后来，汤姆森收购了蒙哥马利铁路公司(Montgomery)和西点军校铁路公司(West Point Railroad)的控股权，并帮助为纳什维尔和 Chattanooga Railroad 提供资金和定位。 同样在1845年，他为律师亨利•卡明(Henry Cumming)调查设计了 Augusta Canal，两年后完工。

宾夕法尼亚铁路

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宾夕法尼亚州在国有运河和短线铁路上投入了大量资金。 他们既没有盈利也没有效率，政府正在落后于竞争对手。 这座建于1847年的宾夕法尼亚铁路 PRR，建造了一条穿越山脉的铁路，从哈里斯堡到匹兹堡，以消除效率低下的阿勒格尼港口铁路(Allegheny Portage Railroad)和运河缓慢。 这条线路将使费城与快速增长的西部联系起来，使费城能够与巴尔的摩(拥有巴尔的摩和俄亥俄州)和纽约市竞争。 公司任命汤姆森为总工程师，年薪5000美元。 汤姆森做得非常出色。 他用无限的精力寻找最好的路线，为成绩和河流过境提供补贴。 他与赫尔曼•哈普特(Herman Haupt)合作设计了著名的"马蹄形曲线"(Horseshoe Curve) ，并建造了一条成绩可行的公路。 他把火车头从木头换成了煤炭; 其他的线路也跟着走，从而开启了对煤炭的新需求，而 PRR 将煤炭运往所有的铁路。 1854年2月，费城和匹兹堡之间的直线交通开通，确实使费城成为西部长途交通的主要出口。

 
埃德加 · 汤姆森和赫尔曼 · 哈普特在1854年开业的宾夕法尼亚州西部阿利根尼山脉设计了马蹄形曲线。

汤姆森领导的一个派系在1852年推翻了现任董事会; 汤姆森现在成为了总裁，把注意力更多的放在金融上而不是工程上。 他反复将公司重组为更有效的分支机构，并更好地进行成本核算，对副总裁的选拔给予了认真的关注。 他的组织模式被其他铁路公司广泛模仿，并为美国大型企业制定了标准。 1857年，他资助铁路采购整个国家运输工程系统，包括278英里的运河和117英里的铁路，以及房地产和铁路设备。 宾夕法尼亚州以750万美元的价格主宰了这个州，并控制了大部分从人口密集的城镇出发的短途交通。[1]

扩大 PRR

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一块纪念约翰•埃德加•汤姆森(John Edgar Thomson)职业生涯的牌匾，挂在费城的三十街车站(费城)上。

汤姆森现在向西扩张，进入俄亥俄州和其他地区。 1856年，他安排将几条西线整合到匹兹堡、韦恩堡和芝加哥铁路。 宾夕法尼亚公司是第一批控股公司之一，于1869年和1870-71年间正式租借给宾夕法尼亚州公司。宾夕法尼亚公司是最早的控股公司之一，被创建来接管匹兹堡西部的房产，这些地产正在发展成为大型的西北和西南系统。

由于需要连接纽约港，汤姆森于1871年在新泽西州租用了456英里的铁路和65英里的运河。 到了1873年，汤姆森与南方建立了联系，然后把费城打造成一个跨大西洋的港口，在1870年在宾夕法尼亚铁路的控制下创造了这个美国轮船公司。 钢铁价格适中，汤姆森与安德鲁 · 卡内基签订合同，要求用钢材取代所有的木质铁路桥梁，并用更强的钢轨取代铁轨。 结果是更重，更快，更有效率的火车。

1860年，宾夕法尼亚州只代表了从费城到匹兹堡的主干线，只有几根短枝。 到了1869年，它已经在宾夕法尼亚州扩展到近一千英里，并且控制线向北到伊利湖的海岸，经过纽约。 1869年，它购买了匹兹堡、韦恩堡和芝加哥的铁路线，这使得它与芝加哥的联系通过俄亥俄州和印第安纳州。 1870年，宾夕法尼亚州开始在东部扩张，并通过收购联合铁路和运河公司进入纽约市，该公司拥有横跨新泽西的铁路线。

1871年至1872年，宾夕法尼亚州通过精明的购买进入了中西部。 它在1871年收购了克利夫兰和匹兹堡铁路公司，以及俄亥俄州的小型铁路线，将它们并入了这个系统。 这一时期最重要的收购是收购了匹兹堡、辛辛那提、芝加哥和圣路易斯，从匹兹堡向西延伸到圣路易斯，分支向南延伸到辛辛那提，向北延伸到芝加哥。 这个系统包括1400英里的公路，给宾夕法尼亚州第二条通往芝加哥的铁路线，一条通往圣路易斯的直线，第二条通往辛辛那提的铁路线，以及进入以前没有开发过的地区。

技术

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除了扩大系统并将其置于稳固的财务基础之上，汤姆森还使宾夕法尼亚州成为该行业的技术领先者。 它带头从木材到煤炭，从铁到钢(在铁路、桥梁和汽车上)。 随着费城逐渐成为机车行业的中心，宾夕法尼亚州首先提出了新的创新，宾夕法尼亚州接纳了他们。

管理

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汤姆森开发了一种适合大型分散公司的新型管理模式，该公司拥有多种功能，部分基于丹尼尔•麦卡勒姆(Daniel McCallum)的工作。[2] 特别是，他设计了一个基于地理区域的分散化系统，以及成为美国管理的同义词的线路和员工系统。 在线管理人员负责处理人员和每小时的交通决策，而员工高管则负责财务和文书工作。[3]

业务

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作为一个保守的风险厌恶型金融家，汤姆森在1837年、1857年和1873年的恐慌中避免了灾难，而竞争对手常常破产。 他的宾夕法尼亚铁路在19世纪70年代早期(1873年恐慌之前) ，他的宾夕法尼亚铁路约为4亿美元，其中2500万美元的交通收入和860万美元的利润。 它年复一年地获得稳定的回报，是谨慎投资者的最爱，而在战后时期数量如此之多的投机者则把目光投向了其它地方。 汤姆森有一个跨洲公司的愿景，他把自己的钱投资于几个企业，并在1871年短暂地控制了联合太平洋。

钱德勒 Chandler (1965)表明，随着宾夕法尼亚、巴尔的摩 Baltimore 和俄亥俄 Ohio 等大型铁路系统的兴起，管理方面的大规模问题变得显而易见。 必须发明新的方法来调动、控制和分配资本，操作一个广泛分散的系统，以及监督数以千计的专业工人的数百英里。 铁路解决了所有这些问题，成为所有大型企业的典范。 主要的创新者是三位工程师，他们分别来自巴尔的摩和俄亥俄州，来自伊利的丹尼尔 · c · 麦卡勒姆和宾夕法尼亚州的汤姆森。 他们设计了职能部门，首先确定了权力、责任和沟通的界限，以及随之而来的分工和工作人员的职责，这些仍然是现代美国公司的原则。

沉默寡言，从不喜形愉色的人，汤姆森积极参与了许多公民项目。

记忆和遗产

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在他的家乡宾夕法尼亚州的斯普林菲尔德县，一个历史性的标记是纪念他出生的地点，社区中的一条街道就是以他命名的。 位于 McDuffie County 的汤姆森市是以他命名的。 安德鲁 · 卡内基是一个伟大的仰慕者，并命名他的主要公司 j 埃德加汤姆森钢铁公司; 卡内基也以他的名字命名了位于宾夕法尼亚州布洛克的埃德加 · 汤姆森钢铁厂。

汤姆森于1854年与拉维尼娅 · 弗朗西斯 · 史密斯结婚。 虽然他们没有孩子，但他们收养了一个女儿。 他的财产在他死后缩水了三分之三，减少到了130万美元，其中大部分都留给了慈善机构，其中包括一个资金来帮助那些父亲在他们的铁路任务中丧生的孤儿。

汤姆森于1975年入选青年成就美国商业名人堂。

注意事项

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  1. ^ Alfred d. Chandler，The visible hand (1977) online p. 105-9,151
  2. ^ 阿尔弗雷德 · 钱德勒，jr. (1977)《可见之手: 美国企业的管理革命》。 P. 105.
  3. ^ 钱德勒(1965)

参考文献

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外部链接

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Preceded by



William C. Patterson 		President of the Pennsylvania Railroad



1852–1874 		Succeeded by



Thomas A. Scott
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