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贯通南北方案

（重定向自廣深港高速鐵路香港段錦上路方案）

贯通南北方案是香港公共专业联盟于2009年至2010年期间，就解决广深港高速铁路香港段之争议，提出之另一方案。由于该方案建议高铁以锦上路为香港终点站，坊间和香港政府亦称之为锦上路方案。

背景 编辑

主条目：香港高铁争议

香港特别行政区政府在推动整个广深港高速铁路香港段计划时，在财政支出、回收土地，以及车站选址、设计等问题上，引起了香港社会人士的关注与彼此之间的冲突，并发生了撑高铁运动、反高铁运动和香港反高铁拨款警民冲突等事件。

公共专业联盟同时指，政府提出之工程费用，超过沙中线、南港岛线和西港岛线的总和，也足够兴建两条青藏铁路。即使按原来395亿的预算，每公里的造价也高达1.9亿美元，是全世界最费的英法跨海隧道的2.3倍，更是正在兴建的京沪高铁的7.8倍。[1]

就著工程费用及菜园村、大角咀收地问题，由公共专业联盟协调的“新高铁专家组”，提出了一项新方案，表示以锦上路作为香港区总站，无需于上述两个地方收地，及只需250亿费用。

走线 编辑

“新高铁专家组”建议用锦上路作为香港区总站，接驳港铁锦上路站。另一方面，兴建机场快线延线，由青衣站前往未来锦上路站。[2]

之后，机场快线由香港站出发之列车，将以梅花间竹形式，一列开往锦上路，下一列则会开往机场站及博览馆站。

支持论点 编辑

根据公共专业联盟所指，贯通南北方案有以下优点：

  • 建设成本只需250亿元，比西九龙方案节省逾300亿元；
  • 减低能源损耗和列车调度距离，营运成本大幅下降；
  • 由于建设成本和营运成本大辐下降，市民可享受较低车资；
  • 由于高铁线隧道距离缩短16公里，毋须兴建紧急维修站，减少征地；
  • 多达420万香港居民(即62%的人口) ，使用高铁时能缩短旅程时间；相对于西九总站方案，有45万人因此增加旅程时间4分钟；
  • 可提供机场式服务: 旅客可在香港站和九龙站办理市区登车手续，然后再在香港交汇站上车往返内地；
  • 香港交汇站有足够空间设计成综合车站，在三条线之间接驳方便，旅客转车的步行时间不超过两分钟；
  • 新界居民、港岛区居民，和机场乘客可更快捷利用高铁往返内地，高铁的乘客来源因而增多；
  • 毋须迁拆菜园村，可充分利用锦上路站旁边的官地，征地兴建维修车厂亦可避开主要村落和民居；
  • 政府可随时拍卖西九龙14公顷的土地，毋须拖延5年。

除此之外，民间也有声音指这个方案能增加西铁客流量，及无需浪费香港站多年之今尚未启用之另一月台。“新高铁专家组”主要成员之一黎广德也指假如高铁使用此方案，使用人力资源较少，会减少对其他民生小型工程的影响，不少民生工程可同时进行，不用多等几年。[3]

就西九方案需在大角咀收地的问题，此方案也无需影响大角咀的居民。

另一方面，支持锦上路方案者也反驳西九方案支持者，由建议高铁西九站前往柯士甸站及九龙站，需要不少步行时间(往九龙站需要12分钟)，足可抵销总站设于非市区而带来的额外行车时间。同时，香港是否边缘化、不方便，根本不在数分钟的差距。

苹果日报于2010年1月12日报导，廖秀冬仍为环境运输及工务局局长时，倾向高铁使用和西铁共用部分路轨“共用通道方案”，指西铁乘客量在2030年以后接近饱和而需要加密班次，才考虑在这个时期在西九龙总站和边界之间兴建一条广深港高速铁路的专用路轨。[4]但当她下台后，政府就立刻改用专用通道方案。

反对论点 编辑

  • 政府于2009年11月16日，发布了一份反驳锦上路方案的文件。主要论点如下：[5]
    • 机场快线和东涌线没有剩余的营运能力运作港岛快线
    • 不能直接服务市中心
    • 严重低估工程造价
    • 需要更多收地范围
    • 没有完全考虑乘客来源而减低客运量
    • 诱发需求低
    • 延误通车最少三年
  • 要与机铁同用路轨，将窒碍满足东涌人口增长的能力，及机铁发展空间，长远削弱对机场使用者的整体效益。[6]
  • 工程师学会质疑公共专业联盟新方案的提议，建议将高铁总站改在锦上路，节省开支。学会指公共专业联盟未做过专业评估，估值粗疏，并无顾及车站邻近交通的配套。[7]
  • 香港大学专业进修学院院长、中国工程院院士李焯芬认为，“锦上路”方案属构思阶段，实际造价会更高，且会严重影响附近生态环境。[8]
  • 政府代表与专家组举行了一次会议后，即中断正式接触，表示拒绝再研究新方案，并在多个不同场合向立法会、政党和传媒对新方案提出多项质疑。
  • 锦上路方案之月台数量较少，不足以应付。[9][5]:30-32
  • 蓝巴勒海峡不能兴建桥墩，需兴建较贵的斜拉索桥，加上铁路大桥需更多前期工夫如风力测试等，工程变数大，按公专联方案，铁路2018年才能落成，比现计划延迟3年；由于内地的高铁网络于2015年间相继落成，各省市会竞争有利列车班次，香港将很难竞争。[11][5]:57

民意调查 编辑

  • 公民党所进行的电话调查指，只有21%市民认为政府已经就高铁事宜充份咨询市民，55%市民指高铁总站不一定要设于西九龙市中心，只有14%市民认为政府应该全面拒绝锦上路方案。[12]

政党 / 议员意见 编辑

  • 泛民主派当中，除了李国麟外，全部反对于未有详细讨论下，拨款兴建高铁；但当中只有公民党表明支持锦上路方案。
    • 汤家骅于个人Facebook表明支持。
    • 李卓人直指政府不愿向区议员提供相关文件，不尊重菜园村居民，“强抢民地却无适合补偿”。
    • 黄成智和黄毓民联名动议：“本委员会对80后青年、参与苦行的青年、反高铁大联盟及公共专业联盟高度关注广深港高铁拨款，并就广深港高铁提供宝贵意见表示赞扬及致谢。”
  • 建制派全部表示支持兴建高铁及西九方案，但未有人明确反对锦上路方案。

结果 编辑

立法会财务委员会于2010年1月16日的投票，以31对21票，通过政府提出的有关拨款。换句话说，高铁将以西九方案兴建。[16][17]由于这是政府提出之议案，所以无需分组点票。

香港高登讨论区网民于2010年1月，因为不认同政府强行推销西九方案，选出建制派、负责推广的郑汝桦及香港政府为高登2010年1月每月之星。

黎广德于香港独立媒体回应网民公开信时，指“不少专业人士受利益蒙敝，丧失独立判断的精神和捍卫公益的勇气；二是政府颠倒黑白已到了无所不用其极的地步。”[18]

相关人物 编辑

参见 编辑

  1. ^ 新高鐵方案 FAQ « Better Rail For Hong Kong/更佳鐵路為香港. [2010-04-14]. （原始内容存档于2019-12-30）. 
  2. ^ 新高鐵方案圖解 « Better Rail For Hong Kong/更佳鐵路為香港. [2010-04-13]. （原始内容存档于2013-02-17）. 
  3. ^ 雞蛋手槍黎講得　黎廣德. [2010-04-13]. （原始内容存档于2021-04-16）. 
  4. ^ 高铁睇真啲之二：曾荫权的专权方案
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 锦上路方案一个不可行和不值得推展的概念建议 （页面存档备份，存于互联网档案馆），2009年11月16日，香港立法会
  6. ^ 邱诚武﹕高铁终站在西九 不要“吊脚线” （页面存档备份，存于互联网档案馆） 2009年10月21日，明报
  7. ^ Assessment Report on Guangzhou-Shenzhen-HKSAR Express Rail Link （页面存档备份，存于互联网档案馆） 2009年10月22日，第6页，香港工程师学会
  8. ^ 李焯芬质疑锦上路方案造价更高 “通车最大得益者是八十后” （页面存档备份，存于互联网档案馆） 2010年1月15日，星岛日报
  9. ^ （2）政府建议15月台，公专联认为10月台已够，如何比较？ （页面存档备份，存于互联网档案馆），2010年1月13日，明报新闻网
  10. ^ 锺逸杰﹕反高铁另有更大政治目的[永久失效链接]，2010年1月13日，明报
  11. ^ （4）两方案落成时间有何分别？ （页面存档备份，存于互联网档案馆），2010年1月13日，明报新闻网
  12. ^ 公民党吁高铁选址应考虑平衡发展及成本效益[永久失效链接]
  13. ^ 存档副本. [2010-04-13]. （原始内容存档于2016-09-22）. 
  14. ^ 高铁总站从来都要建于都市核心 (刊载于明报)[永久失效链接]，2009年10月24日，明报
  15. ^ 新闻透视：广深港高铁[永久失效链接]，2009年11月26日，新闻透视
  16. ^ 工務小組委員會在2009年12月2日和3日所提出的建議 (PDF). [2010年4月13日]. （原始内容存档 (PDF)于2019年10月30日）. 
  17. ^ 工務小組委員會在2009年12月2日和3日所提出的建議 (PDF). [2010年4月13日]. （原始内容存档 (PDF)于2019年10月30日）. 
  18. ^ - 黎廣德及莫乃光：你心淡嗎？你心痛嗎？. [2010-04-13]. （原始内容存档于2019-04-03）. 
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