津浦铁路的运营

津浦铁路的运营自开通以来就一直繁忙。从整体运输量来看,该路货运比客运发达;其中,北段受海运和河运竞争,较为清淡,而南段因为深入内地,货源充足,有大量的大宗货物来往。

开通初期,运营方率先投入了当时具有世界先进水平的蓝钢列车,还圆满完成了孙中山的迎榇和奉安大典工作。[1]货运方面,大量的大宗货物,例如徐州贾汪的煤、利国驿的铁矿、淮北符离集的煤等,都会通过津浦铁路转运。另外,还有产自豫东、皖北的豆、麦、芝麻等农产品,也在此线上来往。[2]除了本线上的运输,津浦铁路还与京奉胶济沪宁沪杭等线路联运,有力地加强了东北、华北、华东等地区的联系和交往,成为当时最繁忙的一条线路,在开通当年就产生了百分之百的净利润,在当时来说可谓罕见。[2]

运输能力

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津浦铁路运输能力数据[3][4][5]
时间 区间 日均运行列车 运行速度

(公里/小时)

旅客列车 货运列车 其他列车
30年代 徐州-济南 15对
徐州-浦口 14对
徐州-蚌埠 3对 7对
日占期间 天津-沧州 4对
沧州-德州 2.5
德州-济南 1
1946-1948年 徐州-济南 7对
徐州-兖州 7对
徐州-蚌埠 6-8对
徐州-浦口 8对(最高12对)
4对
1947年 天津-德州 13列
8.5列 0.1列 军用列车2列

其他列车2.4列

1953年 浦口-蚌埠 13对 29对
徐州-褚庄集 14对 44对
1958年 天津-沧州 10对 16对 货运列车:27.7
沧州-德州 9对 17对 货运列车:26.7
1964年 德州-济南 9对 35对
济南-兖州 10对 24对
兖州-徐州 8对 27对
1966年 浦口-徐州 16对 40对
1969年 天津-沧州 12对 24对 货运列车:29
沧州-德州 11对 24对 货运列车:34.6
1978年 天津-沧州 17对 31对 货运列车:35.1
沧州-德州 16对 31对 货运列车:33
德州-济南 18对 33对
济南-兖州 22对 52对
兖州-徐州 18对 63对
1980年 34对 78对
1981年 德州-济南 21对 21对
济南-兖州 24对 42对
兖州-徐州 17对 50对
1985年 38对 75对
德州-济南 23对 43对
济南-兖州 32对 56对
兖州-徐州 24对 53对
1987年 天津-沧州 32对 44对 货运列车:36.4
沧州-德州 32对 42对 货运列车:35.4
1992年 徐州-南京 118对
茅村-徐州北 180对
高家营-三铺

运行图

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进入20世纪30年代,津浦铁路的列车开始按照运行图开行;日占时期,华北交通也组织天津等铁路局编制运行图,一般每年修订一次。运行图编制时间为当日0点至次日0点,确定编组、中转和停站时间及营业收支等内容,并在诸多车次中优先安排国际旅客快车和直达货物列车的车次[3]。编制运行图时,机车使用能力留有5%的余地,以便机车检修;24小时内,单线和双线区段的通过能力分别留有20%和15%,以便调整运输秩序[3]。中华人民共和国成立后,以全部运输能力编制运行图,不再预留一定比例的通过能力[3]。运行图在摸清货源、货流,货物列车编组计划基础上编制,编制时间由当日18点至次日18点[3]

1954年,铁道部成立运行图编制委员会领导运行图编制工作。由于当时客货运量变化较大,故每年编制两次运行图,分别称为夏图和冬图。[3]50年代后期,天津铁路办事处还编制实行过分号运行图,如天津至德州间除编制实行16对货物列车的基本运行图外,还编制12对和20对货物列车的两个分号运行图。当运量发生较大变化时,及时采用相适应的运行图,避免打乱运输秩序和提高运输效率。50年代后期,运行图改为夏季编制一次,冬季调整一次;60年代改为每年定期编制一次;[3]70年代,天津铁路分局编制运行图改为2至3年编制一次,其间进行若干调整。另外,由于春节期间、新老兵运输、暑期运输期间运量变化较大,铁路部门还编制与之相适应的临时运行图。[3]

80年代,天津铁路分局编制运行图主要依据各区段使用的机车的技术参数、各运营流程的用时、运行区间的情况等资料。运行图按各线特点分别编制,津浦线按天津(南仓)一沧州一德州分段编制。津浦线虽已建成双线,但牵引机车仍为蒸汽机车,故编图中仍要考虑机车的整备作业要求。另外津浦线有作业的车站较多,货运量大的车站均有独立货场,因此摘挂列车的作业时间需要适当延长。[3]

1983年,为解决塘沽至天津站间上行方向通过能力紧张问题,天津铁路分局在编制这一区段运行图时,采用了旅客列车与货物列车等速运行的平行运行图,降低了因旅客列车速度高于货物列车速度引起的货车空费系数,使该区段的通过能力增加了23列列车。1987年,天津铁路分局在津浦线独流至天津间推广平行运行图,使该区段通过能力增加7对,缓解该区段通过能力紧张状况。[3]

客运

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客运设施

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初期的客车为木质且短[6]。1923年,津浦铁路局添置“兰钢皮”53辆,并行驶特别快车,运送旅客人数逐年上升[6]

1986-1988年间,为适应铁路客运量不断增加的需要,济南局先后对沿线一批车站进行综合改造。

  • 泰安站于1986年、2001年先后两次改造,候车室面积由1985年的400平方米扩大到2801.6平方米(含软席)。
  • 兖州站1989年11月建成新候车大楼,旅客候车室2907平方米,可容纳1800人同时候车。
  • 济南站1995年新建成高架候车室12340平方米,满足了旅客候车需要。

这些车站的旅客站台也进行了改造,到发线由350-400米延长至500-550米;三等以上车站站台均加盖了风雨棚。[7]

1997年,中国铁路将重点放在中长距离客运市场上,并开始提速改造京沪铁路四等以下客运站停办客运业务。[7]

2000-2005年,济南局辖区内的所有旅客站台实现了“站台硬面化、栅栏化和绿化”。

客运组织

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客流与车次

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津浦铁路旅客发送量[4][5][6]
年份 旅客发送量(万人)
1912 171
1915 335.8
1916-1936 250-410/年
1921-1924 270-410/年
1925-1936[注 1] 290-310/年[注 2]
1939-1945 332.1
1946-1949 195[注 3][注 4]
1949 220.7
1960 843.1
1966 438.2
1972 606.4
1975 723.6
1980 837.8
1985 1135.4
 
北京-上海直达旅客列车的车票(中文面)

通车初期,先后有浦口-蚌埠、浦口-徐州区段客车1对,还有每周2次的浦口-天津、浦口-北京特快列车。1919年3月改为每周1对,1924年增加到每日3对。1933年北平上海间、北平浦口间普客列车各1对,津浦间快车1对,津济间混合列车2对,济徐间、徐浦间混合列车各1对。[6]1937年5月-10月开行浦口-徐州、济南的客车5对,另军车20对。[8]在1934-1936年,南京曾有经过栖霞山镇江市,终到无锡的旅游列车,售往返票,有1日、2日、3日的选择。日军占领南京后,津浦铁路屡屡中断,客车也没有稳定的时刻表[6]。到1948年初,浦口-济南客车仅有每日1对。由于内战的爆发,时刻、车次依然不稳定,铁路被分割为三段:天津至沧县、济南至泰安、韩庄至浦口。[8]新中国成立后,对铁路进行全面恢复和技术改造,旅客发送人数迅速上升。津浦铁路双线建成前旅客列车7对,双线建成后18对,自动闭塞建成后23对。[6]

1987年,编制新列车运行图,津浦线开行客车27对。随着京九铁路等新线开通运营,京沪、胶济、京九、兖石铁路客流增加,特别是实施五次提速调图,1998年津浦线旅客列车达36对,比1987年增加9对。2004年,铁道部对津浦线采取减货增客措施,减少货车对数,增加客车对数,津浦线客车对数达48对,比1998年增加12对,有效缓解了京沪线客运能力严重紧张的局面。在京沪、胶济线开行特快、快速旅客列车的同时,开行点对点一站式城际直达快车,实现城际列车“公交化”。[7]

列车编组

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津浦铁路各时期列车编组[7][8]
时期 编组长度 备注
通车初期 6-8节 客货混合列车挂3节三等车厢
日占时期

(1938年起)

8-10节 混合列车挂三等车厢3-4节
内战时期 10-12节 混合列车挂2-4节三等车厢
建国初期 10-12节 短途客车加挂少量“代客”
70年代 14节

(直通列车)

80年代 15-18节
1988年 17-20节
1999年 20节

1950年起,原一、二、三等之分的客车改为硬、软座两种。1953年开始,旅客快车或直通客车一律选用车体外观接近一致的客车编组;其他杂型车的代用客车(棚车改简易车)则编成短途或市郊列车。1954年后,调整旅客列车编组:直通快车编组顺序为行李车、宿营车、硬卧车、软卧车、餐车、硬座车、邮政车;短途客车无行李、邮政车,在机车后第1位编挂隔离车1辆。1958年后,沪宁、津浦、陇海各路旅客列车基本上为统一型号的客车和统一编组顺序。[4]

车内服务

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运营初期,客运列车上曾配有服务、餐茶、行李、检票、检车人员和防护队,头等、二等车厢配“车僮”服务旅客,特快列车的头等车厢还有“侍应生”,而三、四等车厢则配有1名车夫清扫车厢。30年代时,主要的列车上还有餐茶服务、中转服务和免费开水。到南京解放后,各次列车配列车长、列车员、行李员,负责旅客的安全、服务、清洁工作,以及负责报站。1951年,列车加装广播,并配有意见簿。同时,列车设立服务台,提供票务和简单的医务服务。由于列车乘务各工种的隶属、工作不统一、不协调,将多工种合为一体的乘务组被建立,形成客运、车辆、公安“三乘一体”的制度。乘务组统一由列车段领导,值乘中由列车在统一负责。1956年4月,铁道部颁布《列车包车办法》,南京铁路分局也制定了《乘务规范》和《服务手册》,统一了作业程序和服务的标准规范。1990年,T65/66次列车的208名乘务员被共青团江苏省委评为“共青团号”,也同时被评为“红旗列车”。[8]

货运

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津浦铁路全线通车后,初期有货物列车3-4对,后增加到7对,每列牵引750吨左右。日军第一次占领山东期间,运量逐年增加,1915年为134.5万吨,1921年为354.5万吨。后由于军阀长期混战,运量起伏很大,1923年货运量303.6万吨,到1929下降为107.4万吨,到1934年又上升到392.1万吨。1938年日本第2次侵占全线后,行车密度和运量急剧增加,1945年货物列车增至15对,牵引定数在1000吨左右,1940年10月至1941年3月,津浦间货运量达到235.0万吨。[9]

整车运输

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运营初期,货运由货主自行负责。1932年7月,国民政府铁道部颁布《铁路货车负责运输细则》,明令津浦铁路实施铁路货物负责运输制度。9月1日起,浦口站开始实施整车货物负责运输。两个月后,津浦铁路全线施行负责运输制,包括整车和零担货物。负责运输制实施后,津浦铁路货运收入较同比增长54.2万元。[8]

1938年起,日本侵略军旗下的华中铁道华北交通制定了《货物运输规则》和《配车规则》,继续实施负责运输,同时进行货车统一调配、各线路直通运行。1939年,华北交通制定了中国和日本(包括日治朝鲜)、“满洲国”之间的两份《货物联络运输协定》,规定运往日本和朝鲜的煤、矿、矾土、盐等货物运价减成,开办发往满铁、鲜铁的整车货物直通运输。日本侵略军通过津浦铁路大肆掠夺资源,仅在1941年,日本就运出208万吨煤。[8]

日本投降初期,由于国共双方的武装经常通过破坏津浦铁路以阻止日军运输、调遣,铁路设备损坏严重,无法实行负责运输,直到1948年5月1日,津浦铁路浦口-兖州管理处在浦口等大站,先行对3种货物实施整车负责运输,包括棉花、花生、杂物,以便利客商,但铁路方面仅承担装车至到货后6小时内的责任。[8]

南京解放初期,整车货运仍由货主自行负责。1951年4月起,铁路负责运输开始在沿线主要货运站实行,并在7月推广到沿线全部办理整车货运的车站,使运输量急速上升,很快就出现了货多车少的局面。60年代起,整车货物推行包装规格标准化、装车定型化的装载。1965年,南京铁路分局的货车平均载重39.2吨,1970年为42.3吨。[8]

1986年,南京铁路分局组织整车轻重配装,采用轻浮货物超定额装载等措施,整车超定额装载7050车,多装货物4.71万吨,节约车皮960辆,组织整车轻重拼装86车,节省运费58.39万元。全年共编开直达列车2270列,共8.80万车,占装车比重19.4%。同年,南京铁路分局先后组织管内43家专用线实行共用,全年共组织装卸车4.28万车,装卸货物216万吨,比上年分别增长12.4%和9%。1999年,南京铁路分局货车全年装卸33238.2万吨,比上年增加3.5万吨。[8]

零担运输

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通车初期,零担货物运输由货主自理。1932年10月,开始实行零担货物负责运输。日军占领南京期间,继续负责运输制,采用“积合车”(整装零担车)和“中间车”(沿途零担车)两种方法运输零担货物。抗战胜利初期,零担货物运输由货主自理。1948年5月起,浦口-徐州区间恢复零担负责运输,铁路部门仅负责从装车起到货物抵达后6小时内的责任。当时的零担车多附挂在客货混编的列车上,以方便沿途零担货物的装卸。

1950年,津浦铁路全线开始办理零担货物负责运输。1951年12月,零担计划运输制度开始实施,按照日历装车,定期受理,分线承运,零担运输进入计划阶段。1956年10月,零担货物托运5日计划和隔日承运等办法开始实行,货物的组织提高,也保证了及时装运。

1958年,各货运站开始推行整车货物内加装零担货物,以及利用顺路的客、货空车装货的“捎脚运输”办法。1965年,改为定点、定线、定编组的快运零担货物列车。同年,《全路零担车组织计划》颁布,中转的货物开始按规定的中转站转运。1986年,南京铁路分局各站采用两站整车、零担车腾空合并,组织两站整零加装等办法,全年腾空棚车1275辆,节约棚车9299辆,多运零担货物27.15万吨。1990年,合并腾空棚车2333辆,节省货车载重112.6万吨,全年节约货车2.07万辆。1999年,南京铁路枢纽范围内共发送64.45万吨。[8]

特种运输

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在1923年前后,津浦铁路就有冷藏车厢运营了。初期,鲜活货物仅限本线的运输,不能运往其他线路,而且运输由货商自理,日军占领和抗战胜利后也是如此。新中国成立后,冷藏车实施全路调配。1952年,铁道部颁布新规,对于活物的运输,皆由货主自理、自行照料。[8]

危险品运输

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在20世纪20年代,津浦铁路对一般危险品(例如煤油、火柴)的运输实施铁路负责制,其他危险品由货主自理。在日伪统治时期,对大部分(除爆炸品外)危险品实施负责运输。抗战胜利后,易燃、易爆类危险品只能办理整车运输,而一般危险品则允许零担运输,都由货主自理。1955年,铁道部颁布新规,开始实行危险品的负责运输。进入60年代,由于农药等化工产品的运输需求不断增长,江苏境内各车站加强了危险品的运输管理。1965年,开始增挂沿途零担列车危险品专用车。[8]

大件货物运输

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津浦铁路的大件运输起始于1938年,当时使用60吨的凹形特种车辆。抗战胜利后,直到南京解放初,均未有大件运输的业务。1952年,铁道部颁布《阔大货物装运暂行办法》,增添大吨位的平板车和特种车,南京铁路分局还设有专人负责大件货物的装载加固和调度人员。自70年代起,一些中间站也开始办理大件货物运输。[8]

货运设施

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1937年前,仅有浦口和浦镇两站有数股货运线,其他货运站只有不足百米的尽头式货运线。抗战期间,浦口站增加了三股货运线,以方便运输浦口码头的煤。新中国成立后,随着货运量的上升,车站开始增加新的货运线。[8]

新中国成立之初,津浦铁路上有货运站台11座、1.31万平方米。1951年,实行货物负责运输后,一些新的站台被建造,在一些装运散装货物的车站还修建了一些高(1.7米)站台。70年代后,混凝土材质的硬面站台逐渐取代了砂土质站台。到1999年,津浦铁路的大部分站台都改为硬面。[8]

行车组织

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在1945年前,从浦口站每日往北开行客、货列车6-8对,最多每日12对。1949年7月,南京解放后,浦口到蚌埠、浦口-徐州、蚌埠-徐州之间每日开行客车3对,混合列车2对。1953年时,津浦铁路浦口-蚌埠段列车平行最大通过能力42对,图定客车13对。1965年时,津浦铁路浦口-徐州区间平行能力56对,图定客车16对。到1980年时,津浦铁路的平行通过能力为列车112对,其中图定客车34对、货车78对。1986年后,由于一系列设施的升级,列车的通过能力进一步提高。[8]自南京长江大桥通车后,仅1987年间,每日就有31对旅客列车通过,通行能力比轮渡增长了8.6倍。1999年的列车通过量达到4.5万辆。[8]自90年代起,津浦铁路徐州-南京区间每日通过列车120对,成为中国铁路干线里运量最大的一个区间。[8]

管理机构及变迁

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1908年在天津、浦口分设津浦铁路北段总局和南段总局,浦口至济南段1912年1月通车时以韩庄运河桥为界,由上述两机构分别管理[10]:51。1912年11月全线通车,南北总局合并,在天津设津浦铁路总局,浦口设分局,隶属于北洋政府交通部,运输工作由津浦路局车务处、车务分段管理[8]。1913年11月津浦铁路总局改名津浦铁路管理局,在济南设办事处。1916年10月济南办事处改名济南事务所。1920年撤销济南事务所。此后,国内政局不稳,军阀割据,管理机构按照军事当局的需要,时建时撤,线路分割为几段运输。1931年2月津浦铁路管理局改组为津浦铁路委员会。[11]

侵华日军占领期间,津浦铁路由华中铁道株式会社业务部管理徐州以南区间,而华北交通则管辖徐州以北区间[8]。1938年6月,日本侵略军成立济南铁路局,管辖津浦线黄河涯至程家庄区段。 1939年4月,在北平成立华北交通株式会社,仍设济南铁路局,管辖津浦线天津至蚌埠段。1945年4月,日本为“强化”运输管理,推行战时体制,将济南铁路局改为济南地方交通团。[11]

抗战胜利后,国民政府交通部设立了华中铁路管理委员会来接管津浦铁路,后又由津浦区铁路局管理。1945年8月日本投降,南京政府交通部接管华北交通株式会社济南地方交通团,成立济南区铁路局,管辖津浦线德州至兖州区段,徐州至浦口区段则由浦徐管理处管辖[10]:51。1946年3月实行铁路干线分区管理制,在济南成立津浦区铁路管理局,管辖胶济、津浦、德石全线。[11]

1948年9月济南解放,11月1日,在济南成立华东区铁路管理总局。同年6月2日青岛解放,至此,济南铁路管理局管辖内各线全部解放,津浦铁路黄河涯至浦口段、支线及沿线工厂皆由解放军控制[11]。南京解放后,南京市军管会设立了南京、浦口铁道办事处,管理津浦铁路浦口-临淮关区间。济南铁路管理局蚌埠分局于1949年7月30日成立,管辖津浦线蚌埠至浦口段[10]:53。1950年10月9日成立济南铁路分局,归济南铁路管理局领导,管辖津浦线黄河涯至临城区段。[11]1953年1月,济南铁路分局改为济南铁路运输分局,蚌埠分局改为蚌埠运输分局,管辖范围也同时调整:长淮卫至浦口段划归上海铁路管理局南京运输分局,原由济南铁路管理局徐州分局管辖的蚌埠(不含)至高家营段划归蚌埠运输分局[10]:53,蚌埠运输分局的管辖范围于1953年7月改为三界以北至高家营。1956年1月,恢复济南铁路分局,主管运输[11]。1953年1月,上海铁路局南京铁路运输分局成立,继续负责之前机关的业务。[8]1958年,改名为南京铁路分局。1958年1月,蚌埠铁路分局及其管辖内的铁路,由济南铁路管理局移交给上海铁路局[10]:54。两局分界于津浦铁路649公里处。1958年10月15日,济南铁路管理局改称济南铁路局。1959年6月1日,上海铁路总局蚌埠铁路局成立,管辖津浦线蚌埠至乌衣段和淮南、水蚌、大八线。1960年,蚌埠铁路局改属铁道部领导[10]:54,徐州铁路办事处移交蚌埠铁路局管辖。[11]

1963年4月1日,蚌埠铁路局撤销,同时成立蚌埠、徐州两个铁路分局,二者分别隶属于上海、济南两个铁路局,津浦线蚌埠以北至利国段由原蚌埠铁路局移交徐州铁路分局[10]:55。1967年6月13日,济南铁路分局实行军事管制,管辖范围不变。1968年4月2日,济南铁路分局革命委员会成立。1973年9月,济南铁路分局军管会被撤销。1975年10月,蚌埠铁路分局接管原先由徐州铁路分局管辖的津浦线蚌埠至符离集[10]:55。1978年4月1日,济南铁路分局革委会撤销,重新恢复济南铁路分局。至1985年济南铁路分局辖兖州办事处、泰安办事处、济西办事处和兖石临管处(代管)等。管辖范围:津浦铁路主线,北与北京铁路局分界于官屯至德州间238公里处,南与徐州铁路分局分界于滕县至南沙河站572公里处;津浦铁路磁莱支线119公里、兖济支线33公里、泰肥支线50公里。[11]

参考文献

编辑
  1. ^ 1926-1928年无数据
  2. ^ 另说1940年客流量为422万人
  3. ^ 浦口-兖州与浦口-徐州间数据
  4. ^ 由于第二次国共内战爆发,军用列车增加,旅客列车相应减少

[12][13]

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