津浦鐵路的運營

津浦鐵路的運營自開通以來就一直繁忙。從整體運輸量來看,該路貨運比客運發達;其中,北段受海運和河運競爭,較為清淡,而南段因為深入內地,貨源充足,有大量的大宗貨物來往。

開通初期,運營方率先投入了當時具有世界先進水平的藍鋼列車,還圓滿完成了孫中山的迎櫬和奉安大典工作。[1]貨運方面,大量的大宗貨物,例如徐州賈汪的煤、利國驛的鐵礦、淮北符離集的煤等,都會通過津浦鐵路轉運。另外,還有產自豫東、皖北的豆、麥、芝麻等農產品,也在此線上來往。[2]除了本線上的運輸,津浦鐵路還與京奉膠濟滬寧滬杭等線路聯運,有力地加強了東北、華北、華東等地區的聯繫和交往,成為當時最繁忙的一條線路,在開通當年就產生了百分之百的淨利潤,在當時來說可謂罕見。[2]

運輸能力

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津浦鐵路運輸能力數據[3][4][5]
時間 區間 日均運行列車 運行速度

(公里/小時)

旅客列車 貨運列車 其他列車
30年代 徐州-濟南 15對
徐州-浦口 14對
徐州-蚌埠 3對 7對
日占期間 天津-滄州 4對
滄州-德州 2.5
德州-濟南 1
1946-1948年 徐州-濟南 7對
徐州-兗州 7對
徐州-蚌埠 6-8對
徐州-浦口 8對(最高12對)
4對
1947年 天津-德州 13列
8.5列 0.1列 軍用列車2列

其他列車2.4列

1953年 浦口-蚌埠 13對 29對
徐州-褚莊集 14對 44對
1958年 天津-滄州 10對 16對 貨運列車:27.7
滄州-德州 9對 17對 貨運列車:26.7
1964年 德州-濟南 9對 35對
濟南-兗州 10對 24對
兗州-徐州 8對 27對
1966年 浦口-徐州 16對 40對
1969年 天津-滄州 12對 24對 貨運列車:29
滄州-德州 11對 24對 貨運列車:34.6
1978年 天津-滄州 17對 31對 貨運列車:35.1
滄州-德州 16對 31對 貨運列車:33
德州-濟南 18對 33對
濟南-兗州 22對 52對
兗州-徐州 18對 63對
1980年 34對 78對
1981年 德州-濟南 21對 21對
濟南-兗州 24對 42對
兗州-徐州 17對 50對
1985年 38對 75對
德州-濟南 23對 43對
濟南-兗州 32對 56對
兗州-徐州 24對 53對
1987年 天津-滄州 32對 44對 貨運列車:36.4
滄州-德州 32對 42對 貨運列車:35.4
1992年 徐州-南京 118對
茅村-徐州北 180對
高家營-三鋪

運行圖

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進入20世紀30年代,津浦鐵路的列車開始按照運行圖開行;日占時期,華北交通也組織天津等鐵路局編制運行圖,一般每年修訂一次。運行圖編制時間為當日0點至次日0點,確定編組、中轉和停站時間及營業收支等內容,並在諸多車次中優先安排國際旅客快車和直達貨物列車的車次[3]。編制運行圖時,機車使用能力留有5%的餘地,以便機車檢修;24小時內,單線和雙線區段的通過能力分別留有20%和15%,以便調整運輸秩序[3]。中華人民共和國成立後,以全部運輸能力編制運行圖,不再預留一定比例的通過能力[3]。運行圖在摸清貨源、貨流,貨物列車編組計劃基礎上編制,編制時間由當日18點至次日18點[3]

1954年,鐵道部成立運行圖編制委員會領導運行圖編制工作。由於當時客貨運量變化較大,故每年編制兩次運行圖,分別稱為夏圖和冬圖。[3]50年代後期,天津鐵路辦事處還編制實行過分號運行圖,如天津至德州間除編制實行16對貨物列車的基本運行圖外,還編制12對和20對貨物列車的兩個分號運行圖。當運量發生較大變化時,及時採用相適應的運行圖,避免打亂運輸秩序和提高運輸效率。50年代後期,運行圖改為夏季編制一次,冬季調整一次;60年代改為每年定期編制一次;[3]70年代,天津鐵路分局編制運行圖改為2至3年編制一次,其間進行若干調整。另外,由於春節期間、新老兵運輸、暑期運輸期間運量變化較大,鐵路部門還編制與之相適應的臨時運行圖。[3]

80年代,天津鐵路分局編制運行圖主要依據各區段使用的機車的技術參數、各運營流程的用時、運行區間的情況等資料。運行圖按各線特點分別編制,津浦線按天津(南倉)一滄州一德州分段編制。津浦線雖已建成雙線,但牽引機車仍為蒸汽機車,故編圖中仍要考慮機車的整備作業要求。另外津浦線有作業的車站較多,貨運量大的車站均有獨立貨場,因此摘掛列車的作業時間需要適當延長。[3]

1983年,為解決塘沽至天津站間上行方向通過能力緊張問題,天津鐵路分局在編制這一區段運行圖時,採用了旅客列車與貨物列車等速運行的平行運行圖,降低了因旅客列車速度高於貨物列車速度引起的貨車空費係數,使該區段的通過能力增加了23列列車。1987年,天津鐵路分局在津浦線獨流至天津間推廣平行運行圖,使該區段通過能力增加7對,緩解該區段通過能力緊張狀況。[3]

客運

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客運設施

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初期的客車為木質且短[6]。1923年,津浦鐵路局添置「蘭鋼皮」53輛,並行駛特別快車,運送旅客人數逐年上升[6]

1986-1988年間,為適應鐵路客運量不斷增加的需要,濟南局先後對沿線一批車站進行綜合改造。

  • 泰安站於1986年、2001年先後兩次改造,候車室面積由1985年的400平方米擴大到2801.6平方米(含軟席)。
  • 兗州站1989年11月建成新候車大樓,旅客候車室2907平方米,可容納1800人同時候車。
  • 濟南站1995年新建成高架候車室12340平方米,滿足了旅客候車需要。

這些車站的旅客站台也進行了改造,到發線由350-400米延長至500-550米;三等以上車站站台均加蓋了風雨棚。[7]

1997年,中國鐵路將重點放在中長距離客運市場上,並開始提速改造京滬鐵路四等以下客運站停辦客運業務。[7]

2000-2005年,濟南局轄區內的所有旅客站台實現了「站台硬面化、柵欄化和綠化」。

客運組織

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客流與車次

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津浦鐵路旅客發送量[4][5][6]
年份 旅客發送量(萬人)
1912 171
1915 335.8
1916-1936 250-410/年
1921-1924 270-410/年
1925-1936[註 1] 290-310/年[註 2]
1939-1945 332.1
1946-1949 195[註 3][註 4]
1949 220.7
1960 843.1
1966 438.2
1972 606.4
1975 723.6
1980 837.8
1985 1135.4
 
北京-上海直達旅客列車的車票(中文面)

通車初期,先後有浦口-蚌埠、浦口-徐州區段客車1對,還有每周2次的浦口-天津、浦口-北京特快列車。1919年3月改為每周1對,1924年增加到每日3對。1933年北平上海間、北平浦口間普客列車各1對,津浦間快車1對,津濟間混合列車2對,濟徐間、徐浦間混合列車各1對。[6]1937年5月-10月開行浦口-徐州、濟南的客車5對,另軍車20對。[8]在1934-1936年,南京曾有經過棲霞山鎮江市,終到無錫的旅遊列車,售往返票,有1日、2日、3日的選擇。日軍占領南京後,津浦鐵路屢屢中斷,客車也沒有穩定的時刻表[6]。到1948年初,浦口-濟南客車僅有每日1對。由於內戰的爆發,時刻、車次依然不穩定,鐵路被分割為三段:天津至滄縣、濟南至泰安、韓莊至浦口。[8]新中國成立後,對鐵路進行全面恢復和技術改造,旅客發送人數迅速上升。津浦鐵路雙線建成前旅客列車7對,雙線建成後18對,自動閉塞建成後23對。[6]

1987年,編制新列車運行圖,津浦線開行客車27對。隨著京九鐵路等新線開通運營,京滬、膠濟、京九、兗石鐵路客流增加,特別是實施五次提速調圖,1998年津浦線旅客列車達36對,比1987年增加9對。2004年,鐵道部對津浦線採取減貨增客措施,減少貨車對數,增加客車對數,津浦線客車對數達48對,比1998年增加12對,有效緩解了京滬線客運能力嚴重緊張的局面。在京滬、膠濟線開行特快、快速旅客列車的同時,開行點對點一站式城際直達快車,實現城際列車「公交化」。[7]

列車編組

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津浦鐵路各時期列車編組[7][8]
時期 編組長度 備註
通車初期 6-8節 客貨混合列車掛3節三等車廂
日占時期

(1938年起)

8-10節 混合列車掛三等車廂3-4節
內戰時期 10-12節 混合列車掛2-4節三等車廂
建國初期 10-12節 短途客車加掛少量「代客」
70年代 14節

(直通列車)

80年代 15-18節
1988年 17-20節
1999年 20節

1950年起,原一、二、三等之分的客車改為硬、軟座兩種。1953年開始,旅客快車或直通客車一律選用車體外觀接近一致的客車編組;其他雜型車的代用客車(棚車改簡易車)則編成短途或市郊列車。1954年後,調整旅客列車編組:直通快車編組順序為行李車、宿營車、硬臥車、軟臥車、餐車、硬座車、郵政車;短途客車無行李、郵政車,在機車後第1位編掛隔離車1輛。1958年後,滬寧、津浦、隴海各路旅客列車基本上為統一型號的客車和統一編組順序。[4]

車內服務

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運營初期,客運列車上曾配有服務、餐茶、行李、檢票、檢車人員和防護隊,頭等、二等車廂配「車僮」服務旅客,特快列車的頭等車廂還有「侍應生」,而三、四等車廂則配有1名車夫清掃車廂。30年代時,主要的列車上還有餐茶服務、中轉服務和免費開水。到南京解放後,各次列車配列車長、列車員、行李員,負責旅客的安全、服務、清潔工作,以及負責報站。1951年,列車加裝廣播,並配有意見簿。同時,列車設立服務台,提供票務和簡單的醫務服務。由於列車乘務各工種的隸屬、工作不統一、不協調,將多工種合為一體的乘務組被建立,形成客運、車輛、公安「三乘一體」的制度。乘務組統一由列車段領導,值乘中由列車在統一負責。1956年4月,鐵道部頒布《列車包車辦法》,南京鐵路分局也制定了《乘務規範》和《服務手冊》,統一了作業程序和服務的標準規範。1990年,T65/66次列車的208名乘務員被共青團江蘇省委評為「共青團號」,也同時被評為「紅旗列車」。[8]

貨運

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津浦鐵路全線通車後,初期有貨物列車3-4對,後增加到7對,每列牽引750噸左右。日軍第一次占領山東期間,運量逐年增加,1915年為134.5萬噸,1921年為354.5萬噸。後由於軍閥長期混戰,運量起伏很大,1923年貨運量303.6萬噸,到1929下降為107.4萬噸,到1934年又上升到392.1萬噸。1938年日本第2次侵占全線後,行車密度和運量急劇增加,1945年貨物列車增至15對,牽引定數在1000噸左右,1940年10月至1941年3月,津浦間貨運量達到235.0萬噸。[9]

整車運輸

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運營初期,貨運由貨主自行負責。1932年7月,國民政府鐵道部頒布《鐵路貨車負責運輸細則》,明令津浦鐵路實施鐵路貨物負責運輸制度。9月1日起,浦口站開始實施整車貨物負責運輸。兩個月後,津浦鐵路全線施行負責運輸制,包括整車和零擔貨物。負責運輸制實施後,津浦鐵路貨運收入較同比增長54.2萬元。[8]

1938年起,日本侵略軍旗下的華中鐵道華北交通制定了《貨物運輸規則》和《配車規則》,繼續實施負責運輸,同時進行貨車統一調配、各線路直通運行。1939年,華北交通制定了中國和日本(包括日治朝鮮)、「滿洲國」之間的兩份《貨物聯絡運輸協定》,規定運往日本和朝鮮的煤、礦、礬土、鹽等貨物運價減成,開辦發往滿鐵、鮮鐵的整車貨物直通運輸。日本侵略軍通過津浦鐵路大肆掠奪資源,僅在1941年,日本就運出208萬噸煤。[8]

日本投降初期,由於國共雙方的武裝經常通過破壞津浦鐵路以阻止日軍運輸、調遣,鐵路設備損壞嚴重,無法實行負責運輸,直到1948年5月1日,津浦鐵路浦口-兗州管理處在浦口等大站,先行對3種貨物實施整車負責運輸,包括棉花、花生、雜物,以便利客商,但鐵路方面僅承擔裝車至到貨後6小時內的責任。[8]

南京解放初期,整車貨運仍由貨主自行負責。1951年4月起,鐵路負責運輸開始在沿線主要貨運站實行,並在7月推廣到沿線全部辦理整車貨運的車站,使運輸量急速上升,很快就出現了貨多車少的局面。60年代起,整車貨物推行包裝規格標準化、裝車定型化的裝載。1965年,南京鐵路分局的貨車平均載重39.2噸,1970年為42.3噸。[8]

1986年,南京鐵路分局組織整車輕重配裝,採用輕浮貨物超定額裝載等措施,整車超定額裝載7050車,多裝貨物4.71萬噸,節約車皮960輛,組織整車輕重拼裝86車,節省運費58.39萬元。全年共編開直達列車2270列,共8.80萬車,占裝車比重19.4%。同年,南京鐵路分局先後組織管內43家專用線實行共用,全年共組織裝卸車4.28萬車,裝卸貨物216萬噸,比上年分別增長12.4%和9%。1999年,南京鐵路分局貨車全年裝卸33238.2萬噸,比上年增加3.5萬噸。[8]

零擔運輸

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通車初期,零擔貨物運輸由貨主自理。1932年10月,開始實行零擔貨物負責運輸。日軍占領南京期間,繼續負責運輸制,採用「積合車」(整裝零擔車)和「中間車」(沿途零擔車)兩種方法運輸零擔貨物。抗戰勝利初期,零擔貨物運輸由貨主自理。1948年5月起,浦口-徐州區間恢復零擔負責運輸,鐵路部門僅負責從裝車起到貨物抵達後6小時內的責任。當時的零擔車多附掛在客貨混編的列車上,以方便沿途零擔貨物的裝卸。

1950年,津浦鐵路全線開始辦理零擔貨物負責運輸。1951年12月,零擔計劃運輸制度開始實施,按照日曆裝車,定期受理,分線承運,零擔運輸進入計劃階段。1956年10月,零擔貨物託運5日計劃和隔日承運等辦法開始實行,貨物的組織提高,也保證了及時裝運。

1958年,各貨運站開始推行整車貨物內加裝零擔貨物,以及利用順路的客、貨空車裝貨的「捎腳運輸」辦法。1965年,改為定點、定線、定編組的快運零擔貨物列車。同年,《全路零擔車組織計劃》頒布,中轉的貨物開始按規定的中轉站轉運。1986年,南京鐵路分局各站採用兩站整車、零擔車騰空合併,組織兩站整零加裝等辦法,全年騰空棚車1275輛,節約棚車9299輛,多運零擔貨物27.15萬噸。1990年,合併騰空棚車2333輛,節省貨車載重112.6萬噸,全年節約貨車2.07萬輛。1999年,南京鐵路樞紐範圍內共發送64.45萬噸。[8]

特種運輸

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在1923年前後,津浦鐵路就有冷藏車廂運營了。初期,鮮活貨物僅限本線的運輸,不能運往其他線路,而且運輸由貨商自理,日軍占領和抗戰勝利後也是如此。新中國成立後,冷藏車實施全路調配。1952年,鐵道部頒布新規,對於活物的運輸,皆由貨主自理、自行照料。[8]

危險品運輸

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在20世紀20年代,津浦鐵路對一般危險品(例如煤油、火柴)的運輸實施鐵路負責制,其他危險品由貨主自理。在日偽統治時期,對大部分(除爆炸品外)危險品實施負責運輸。抗戰勝利後,易燃、易爆類危險品只能辦理整車運輸,而一般危險品則允許零擔運輸,都由貨主自理。1955年,鐵道部頒布新規,開始實行危險品的負責運輸。進入60年代,由於農藥等化工產品的運輸需求不斷增長,江蘇境內各車站加強了危險品的運輸管理。1965年,開始增掛沿途零擔列車危險品專用車。[8]

大件貨物運輸

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津浦鐵路的大件運輸起始於1938年,當時使用60噸的凹形特種車輛。抗戰勝利後,直到南京解放初,均未有大件運輸的業務。1952年,鐵道部頒布《闊大貨物裝運暫行辦法》,增添大噸位的平板車和特種車,南京鐵路分局還設有專人負責大件貨物的裝載加固和調度人員。自70年代起,一些中間站也開始辦理大件貨物運輸。[8]

貨運設施

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1937年前,僅有浦口和浦鎮兩站有數股貨運線,其他貨運站只有不足百米的盡頭式貨運線。抗戰期間,浦口站增加了三股貨運線,以方便運輸浦口碼頭的煤。新中國成立後,隨著貨運量的上升,車站開始增加新的貨運線。[8]

新中國成立之初,津浦鐵路上有貨運站台11座、1.31萬平方米。1951年,實行貨物負責運輸後,一些新的站台被建造,在一些裝運散裝貨物的車站還修建了一些高(1.7米)站台。70年代後,混凝土材質的硬面站台逐漸取代了砂土質站台。到1999年,津浦鐵路的大部分站台都改為硬面。[8]

行車組織

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在1945年前,從浦口站每日往北開行客、貨列車6-8對,最多每日12對。1949年7月,南京解放後,浦口到蚌埠、浦口-徐州、蚌埠-徐州之間每日開行客車3對,混合列車2對。1953年時,津浦鐵路浦口-蚌埠段列車平行最大通過能力42對,圖定客車13對。1965年時,津浦鐵路浦口-徐州區間平行能力56對,圖定客車16對。到1980年時,津浦鐵路的平行通過能力為列車112對,其中圖定客車34對、貨車78對。1986年後,由於一系列設施的升級,列車的通過能力進一步提高。[8]自南京長江大橋通車後,僅1987年間,每日就有31對旅客列車通過,通行能力比輪渡增長了8.6倍。1999年的列車通過量達到4.5萬輛。[8]自90年代起,津浦鐵路徐州-南京區間每日通過列車120對,成為中國鐵路幹線里運量最大的一個區間。[8]

管理機構及變遷

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1908年在天津、浦口分設津浦鐵路北段總局和南段總局,浦口至濟南段1912年1月通車時以韓莊運河橋為界,由上述兩機構分別管理[10]:51。1912年11月全線通車,南北總局合併,在天津設津浦鐵路總局,浦口設分局,隸屬於北洋政府交通部,運輸工作由津浦路局車務處、車務分段管理[8]。1913年11月津浦鐵路總局改名津浦鐵路管理局,在濟南設辦事處。1916年10月濟南辦事處改名濟南事務所。1920年撤銷濟南事務所。此後,國內政局不穩,軍閥割據,管理機構按照軍事當局的需要,時建時撤,線路分割為幾段運輸。1931年2月津浦鐵路管理局改組為津浦鐵路委員會。[11]

侵華日軍占領期間,津浦鐵路由華中鐵道株式會社業務部管理徐州以南區間,而華北交通則管轄徐州以北區間[8]。1938年6月,日本侵略軍成立濟南鐵路局,管轄津浦線黃河涯至程家莊區段。 1939年4月,在北平成立華北交通株式會社,仍設濟南鐵路局,管轄津浦線天津至蚌埠段。1945年4月,日本為「強化」運輸管理,推行戰時體制,將濟南鐵路局改為濟南地方交通團。[11]

抗戰勝利後,國民政府交通部設立了華中鐵路管理委員會來接管津浦鐵路,後又由津浦區鐵路局管理。1945年8月日本投降,南京政府交通部接管華北交通株式會社濟南地方交通團,成立濟南區鐵路局,管轄津浦線德州至兗州區段,徐州至浦口區段則由浦徐管理處管轄[10]:51。1946年3月實行鐵路幹線分區管理制,在濟南成立津浦區鐵路管理局,管轄膠濟、津浦、德石全線。[11]

1948年9月濟南解放,11月1日,在濟南成立華東區鐵路管理總局。同年6月2日青島解放,至此,濟南鐵路管理局管轄內各線全部解放,津浦鐵路黃河涯至浦口段、支線及沿線工廠皆由解放軍控制[11]。南京解放後,南京市軍管會設立了南京、浦口鐵道辦事處,管理津浦鐵路浦口-臨淮關區間。濟南鐵路管理局蚌埠分局於1949年7月30日成立,管轄津浦線蚌埠至浦口段[10]:53。1950年10月9日成立濟南鐵路分局,歸濟南鐵路管理局領導,管轄津浦線黃河涯至臨城區段。[11]1953年1月,濟南鐵路分局改為濟南鐵路運輸分局,蚌埠分局改為蚌埠運輸分局,管轄範圍也同時調整:長淮衛至浦口段劃歸上海鐵路管理局南京運輸分局,原由濟南鐵路管理局徐州分局管轄的蚌埠(不含)至高家營段劃歸蚌埠運輸分局[10]:53,蚌埠運輸分局的管轄範圍於1953年7月改為三界以北至高家營。1956年1月,恢復濟南鐵路分局,主管運輸[11]。1953年1月,上海鐵路局南京鐵路運輸分局成立,繼續負責之前機關的業務。[8]1958年,改名為南京鐵路分局。1958年1月,蚌埠鐵路分局及其管轄內的鐵路,由濟南鐵路管理局移交給上海鐵路局[10]:54。兩局分界於津浦鐵路649公里處。1958年10月15日,濟南鐵路管理局改稱濟南鐵路局。1959年6月1日,上海鐵路總局蚌埠鐵路局成立,管轄津浦線蚌埠至烏衣段和淮南、水蚌、大八線。1960年,蚌埠鐵路局改屬鐵道部領導[10]:54,徐州鐵路辦事處移交蚌埠鐵路局管轄。[11]

1963年4月1日,蚌埠鐵路局撤銷,同時成立蚌埠、徐州兩個鐵路分局,二者分別隸屬於上海、濟南兩個鐵路局,津浦線蚌埠以北至利國段由原蚌埠鐵路局移交徐州鐵路分局[10]:55。1967年6月13日,濟南鐵路分局實行軍事管制,管轄範圍不變。1968年4月2日,濟南鐵路分局革命委員會成立。1973年9月,濟南鐵路分局軍管會被撤銷。1975年10月,蚌埠鐵路分局接管原先由徐州鐵路分局管轄的津浦線蚌埠至符離集[10]:55。1978年4月1日,濟南鐵路分局革委會撤銷,重新恢復濟南鐵路分局。至1985年濟南鐵路分局轄兗州辦事處、泰安辦事處、濟西辦事處和兗石臨管處(代管)等。管轄範圍:津浦鐵路主線,北與北京鐵路局分界於官屯至德州間238公里處,南與徐州鐵路分局分界於滕縣至南沙河站572公里處;津浦鐵路磁萊支線119公里、兗濟支線33公里、泰肥支線50公里。[11]

參考文獻

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  1. ^ 1926-1928年無數據
  2. ^ 另說1940年客流量為422萬人
  3. ^ 浦口-兗州與浦口-徐州間數據
  4. ^ 由於第二次國共內戰爆發,軍用列車增加,旅客列車相應減少

[12][13]

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