戴高樂機場快線
提示：此條目頁的主題不是戴高樂機場內線。此條目需要更新。 (2022年11月5日) |
戴高樂機場快線（法語：CDG Express）是法國巴黎一條計劃中的機場快線，將連接市區的巴黎東站和東北郊的戴高樂機場。
本文或本章節是關於未來的公共運輸建設或計畫。 |  |
| 戴高樂機場快線 | |
|---|---|
| 概覽 | |
| 起點站 | 巴黎東站 |
| 終點站 | 戴高樂機場 |
| 技術數據 | |
| 路線長度 | 32公里（20英里） |
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） |
| 使用車型 | 阿爾斯通Coradia Liner |
| 營運資訊 | |
| 計劃通車 | 2024年1月 |
| 營運者 | Keolis 巴黎大眾運輸公司 |
| 網站 | www.cdgexpress.com |
此計劃的目的補償當前唯一一條通往戴高樂機場的軌道交通線——RER B線的服務能力，並且將以倫敦希斯羅機場的機場快線為模型。此外，該計劃還可以吸引在機場乘坐出租車或機場大巴而遭受塞車之苦的旅客。戴高樂機場快線定位於面向商務人士，並且為私營線路，票價較高。乘客將無法使用平時在法蘭西島內乘坐各類公共交通使用的各種票券和智能卡。
概述
編輯此章節的準確性有爭議。 |
和其它興建中和計劃中的各條軌道交通線相比，戴高樂機場快線將大部分利用原有的路軌，32公里的路段中有23公里將利用法國國家鐵路網，這已經得到線路總設計師的認可。2006年，RER B北+計劃啟用，旨在對B線國鐵路段進行現代化改造，同時為機場快線做準備。
2007年1月，5個集團被准許參與機場快線的項目投標，同年11月，該計劃亦進行了公眾調查。當時預計次年開工，並且2012年至2015年通車, 不過到了2008年6月卻只剩下Vinci一家競標者。而該計劃的經營許可本該在2010年初簽字，由於經濟不景氣，以及投標競爭激烈最終也遭到延期，只剩下一家Vinci在與各方進行商討。2010年9月，在另一項目大巴黎超級地鐵網的競爭下，以及財團對國鐵公司罷工的擔憂中，商討陷入了僵局。
2010年11月15日，法蘭西島大區委員會主席讓-保羅·於雄（Jean-Paul Huchon）表示，由於機場快線計劃目前陷入僵局，將把項目研究交付法蘭西島運輸聯合會，這樣快線的收費系統就和法蘭西島公共交通收費系統保持一致。11月18日，在關於巴黎環城快線，大巴黎超級地鐵網和RER E線西延段等項目的公眾辯論會上，STIF透露，將考慮把機場快線向西延伸，和E線共用隧道，延伸至拉德芳斯商業區。
線路走向
編輯從目前公眾辯論的總結來看，戴高樂機場快線從巴黎東站的10號或11號路軌出發，之後通過一段新修的路軌（有330米的覆蓋段）接上巴黎北站的路網，之後向東北方行進至維勒帕里西附近，再沿着新修的8公里路段折向北邊，沿着TGV東部切向線前進，從戴高樂機場的2號和4號跑道下方穿過，到達終點站二號航站樓。彼處將修建新的月台供機場快線使用。全線行程約20分鐘，列車每15分鐘一班。和RER B線相比，行程節省10分鐘，但發車頻率減半且沒有更多轉乘站。
爭議
編輯在機場快線項目的公眾辯論中，線路走向和收費過高（和法蘭西島大區公共交通收費隔絕）遭到了B線乘客的強烈批評。20歐元的快線單程票比8.7歐元高出不少，只有少數乘客群體才能承受。另外法蘭西島公共交通智能卡也不能使用，如若不願接受這樣的高額票價，機場工作人員和當地居民前往巴黎只能乘坐B線，所需時間長（開通快線後B線將全部變成慢車並停靠所有車站），舒適度較差（B線為通勤列車，不具有觀光性質），並且中途地段為移民區，治安較差。然而B線乘客不斷的要求要改善線路質素，聲稱這比開通機場快線更具有吸引力。而事實上，從巴黎直達機場的B線列車也只需19分鐘，快線的20分鐘毫無優勢可言。
巴黎市長貝特朗·德拉諾埃也對機場快線計劃持否定態度，他批評法國政府不肯給巴黎東站-北站交通樞紐整治工程融資，同時也指出機場快線24小時運營時，行走巴黎東站和北站路網之間的高架橋將在凌晨時分干擾居民入眠。
此外，機場快線項目只是連接了戴高樂機場和巴黎東站-北站，而沒有到達拉德芳斯商業區和聖拉扎爾商業區，對商務群體沒有任何便利可言，而機場快線利用巴黎北站路網的現有路軌也會帶來干擾路網上其它列車運行的風險。