無車運動
無車運動是一個影響範圍廣、非官方、且近期發展出來的團體,民眾以個人或團體身分參與這項活動,都市設計專家及社會運動家也有參與,以實行他們的共同理念:反對車輛在現代都市當中過於猖獗的現象。此運動的目標為創造一個理想的環境,其訴求是大幅減少或禁止車輛,將道路及停車場轉變為其他的用途以供民眾使用,規劃及重建土地使用方式,以方便民眾能夠藉由大眾交通運輸、步行、及單車前往都市的每個角落。
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背景
編輯二十世紀以前,城市的配置通常比較緊湊,人們在擁擠的狹窄街道上進行活動。在二十世紀時,汽車則讓許多住民習慣了擁有更寬的馬路,更多的空間則方便人們停車,並使得人口密度降低,其中有60%的城市表面積是規劃給汽車使用的。低人口密度則促使了城市的擴張,使得城市產生結構上的轉變,包括兩個地方間的距離擴大,以及交通壅塞,但由於這些原因,車子以外的交通工具變得更不受歡迎和不實用,並導致交通路線繼續增加及擴張。民眾喜歡汽車,不喜歡步行、騎單車、搭公車或搭火車。[1]這個過程給城市的結構和人的生活型態帶來了改變,也幾乎使汽車成為每個人的必需品。[2]
有些政府為了因應這股趨勢,制定了法律和規定來制止汽車的過度使用,這些法規包括了增加城市密度、鼓勵騎單車、走路、搭大眾交通工具、減少私人汽車的停車空間、以及支持改善單車、步行、及大眾交通工具。[3] 除了傳統的交通工具以外,汽車租借也成了一個重要的元素,人們可以不必擁有屬於自己的汽車,而是能去租一輛來使用數個小時。[4]
城市規劃
編輯無車運動的倡導者強調兩個重要的元素,一是合理使用的交通系統,二則是改善城市的規劃,包括了土地利用分區、學區位置劃分、都市農業的提倡、通信設備改良、以及住宅的改進,而住宅改進則能夠改善以往人們必須通勤的缺點。
新都市主義為美國1980年代前期的城市設計運動,其目標為改革地產開發商及城市計劃,範圍則涵括了城市改造及郊區土地利用。社區經由設計後,有多種住宅類型、工作種類也變多了,道路也以行人所要求來設計,不以汽車所需為主。[5]
在倫敦有一項世界廣場計劃,旨在清除所有主要廣場上的交通,廣場包括了特拉法加廣場及國會廣場。[6]
徒步區則為城市鄉鎮裏,嚴禁或嚴格限制汽車的地區。[7]
生活街道則同時因應了車輛和人類活動的需求,但是以人為優先而設計出來的,街道上除了路人可以行走外,小孩也可以在此玩耍,道路也供單車及低速摩托車使用。[8]
社區腳踏車計劃的出現,則提供人們短期的腳踏車租借服務,以讓人能在城市內使用,在1960年代的阿姆斯特丹第一次實施此計劃,效果卓越,並風行到許多其它的城市,像是2007年法國巴黎的Vélib'計劃,便引進了20000台腳踏車供民眾使用。[9]
支持團體
編輯環境交通協會於1990年成立,旨在提醒人類交通對環境產生的影響,並於1993年創辦了綠色交通週,並在1997年把無車日加入該活動裏。
改善交通運動(先前稱之為交通2000)在倫敦於1972年成立,以反對當時英國鐵路縮減預算的計劃,在此之後,大眾也由此運動表明需求,並提倡了許多解決方案。英國的反轎車網站則鼓勵人們搭乘大眾交通運輸工具。新行動議程為一項國際性的新方案,形成於1988年,旨為反對城市裏汽車獨大的現象。[10]
行動團體
編輯反道路抗爭在1990年代早期受人關注,因其抗爭當時的一項大型道路興建計劃,該計劃範圍涵蓋了城市社區以及鄉村地區。[11]
收復街道聯盟於1991年在倫敦成立,其成員癱瘓了一些主要道路、快速道路、及高速公路,並在這些地方舉辦派對和活動,也許有人會質疑該聯盟的所作所為,認為其影響到那些平常使用這些道路的車主和公車司機,並阻斷了交通,但該聯盟便強調他們的理念,認為:「真正阻斷交通的,不應該是我們這些行人,而是你們這些車輛。」他們亦相信他們癱瘓這些空間的理念,是要為人拓展出公共的空間。[12]
單車臨界量活動在1992年於三藩市開始出現,當時該地的一些單車騎士集體佔住了交通,喊出「我們就是交通」的口號,活動理念則為喚醒大眾,反應城市對單車騎士不友善的道路設計。
裸體自行車遊行組織則誕生於2001年的西班牙,發行首次的裸體自行車遊行,後來在2004年便以縮寫WNBR之名,其理念迅速的傳播至整個世界,到各個不同的行動團體及個人當中,他們提倡單車、再生能源、休閒、步行社區、以及將環保永續的概念,帶入21世紀的生活風格當中。[13]
停車日起始於2005年,由一群創作者、設計師、以及 積極分子一起合作組成,他們以三藩市為據點,將一座停車場變成了一座小型公園,公園內有草皮、椅子、及遮陽的地方[14],而到了2007年,這個活動已經在27個國家當中,創造了180座公園了。[15]
官方活動
編輯世界無車日是官方所舉辦的活動。在這日子中,車子不得出現在城市的街道上,維期數小時至一天不等。這活動旨在讓民眾了解:少了車子,城市景觀會有什麼變化與改善。第一屆世界無車日在1995年舉辦,由下列幾個城市發起:冰島首都雷克雅維克、英國貝斯、法國拉羅謝爾。[16]
此外,歐盟也發起了一個活動,叫做:所居之處無我車(In town without my car)。這活動舉辦於秋天,為期一天,要求民眾多使用大眾運輸而不要用車子。2004年,包含歐盟在內,有四十個國家共襄盛舉。世界都市化之日,於1949年在阿根廷首都布宜諾斯艾利斯發起,每年十一月八日,四大洲超過三十個國家共同舉行。[17]
世界無車城市聯盟(World Carfree Network)每年舉辦「向無車城市邁進」討論會(Towards Carfree Cities),現存的多種無車運動,能在「向無車城市邁進」這討論會中一覽無車運動的精華。2008年,討論會首次舉辦於北美俄勒岡城,同時也在波蘭出現。土耳其首都伊斯坦堡,哥倫比亞首都波哥大,匈牙利首都布達佩斯,德國首都柏林,捷克首都布拉格,羅馬尼亞首都布加勒斯特,以及法國里昂,也都曾舉辦過「向無車城市邁進」討論會。
通勤族競速比賽(Transportation Alternative's Annual Commuter Race)則是讓通勤族靠交通工具一決高下,比賽誰能快到達目的地。地鐵通勤族,計程車通勤族,還有腳踏車通勤族,要從皇后特區跑到曼哈頓特區。第五屆競速比賽於2009年5月舉辦,一名腳踏車通勤族瑞秋‧米爾(Rachel Myers)擊敗公車通勤族丹‧漢德列克(Dan Hendrick)以及計程車通勤族威力‧湯普森(Willie Thompson),在第五屆比賽中勝出。米爾花了二十分鐘又十五秒,從皇后特區陽光行人路,跑到曼哈頓哥倫布廣場。漢德列克晚了十五分鐘才從地鐵站跑出來,再過半小時,湯普森才搭計程車姍姍來遲。舉辦競速比賽的團體,希望藉由該比賽,讓紐約人優先選擇環保、安靜而且方便的交通工具,儘量減少使用轎車的頻率,但並不是提倡禁止使用私人轎車。該團體希望以環保為本,找尋合適的交通工具,這樣的通勤方式對於社會和其他人也有益處。為了達成這項目標,交通競速比賽提倡五種概念:多騎腳踏車,走路,減少停車位,保持行人安全,找尋合適的交通工具。2009年紐約政府禁止車子進入時代廣場,國內媒體爭相報導,過一會兒,交通競速比賽就跟着舉辦,可見該團體善於利用時機。
無車定義
編輯定義與類別
編輯世界上還有許多地區是沒有道路的,所以居民也沒有車子,但他們仍過得下去。就算是在發達國家,也是有這種情況,像是:歷史古蹟地址,周邊小島。顯而為眾所知的例子就是意大利的威尼斯城。「無車發展」暗示了一項具體改變:某些發展地區必須靠建設工程改變,才能達到這目標。
瑪莉等人(Melia et al)為「無車」下了幾個定義,如下所示:住宅區或工商住宅混合區有下列幾點特徵,就可稱為無車環境:
- 周邊不能有汽車走動
- 住宅區不能有停車位置,就算有,也要限制數量,而且要遠離住宅區。
- 以無車居民為本而設計的住宅區。
西北歐國家率先提倡這個運動,後來相關經驗為人援引,創立出這些定義。這定義與「限制汽車數量之發展」有所不同。依照此定義,無車發展可分為下列三個情況:
- 福本模式
- 限制入口模式
- 行人為主模式
福本模式
編輯德國福本( Vauban, Freiburg, German)為歐洲最大的無車發展城市,居民超過五千。該市居民習慣用德文「stellplatzfrei」(沒有停車位)來稱呼這都市的交通管理系統,所以有人也在爭論這跟「無車」的概念是否相同。車輛可以進入福本市接送居民,但不得停車,然而常常卻有人不管規定,照停不誤。福本市居民每年都要簽署一道文件,表明他們有沒有汽車。如果有,車主就必須在停車大樓購買一個車位。這個停車大樓由市議會來管理,一個車位要價一萬七千五百歐元,每個月還要付管理費。這個管理法可以當作買車的不利因素,勸阻民眾不要買車。
限制入口模式
編輯想創造一個「無車」環境,較常用的就是設置實體障礙物。這些障礙物能阻擋車子進入某一地區內部。瑪莉等人(Melia et al)稱這種方式為:「限制入口模式」。德國科隆市瑟洛維克斯(Setllwerks) 60區,就有一個活動障礙物設置系統,由當地居民所組成的組織來控管。阿姆斯特丹的水區(Waterwijk)只讓車子從城鎮外圍進入。
步行區模式
編輯前面兩種模式只能套用在新建立的城鎮上,如果有已發展都市想建立「無車」居住地,那就只能靠「步行區」模式了,歩行區裏,有大量居民,他們都沒有車子。通常在某個區域變成「步行區」時,當地居民早就有了自己的房子。實行該政策的都市「格羅寧格」,為該模式的最佳例子,這城市的行人區有一萬六千五百人。[18]
無車發展的優劣
編輯許多人研究歐洲的無車發展過程。2000年,楊蕭何(Jan Scheurer)所做的研究幾乎含括歐洲各地[19] ,至於其他研究則只特別專注在一些區域,像是維也納芙洛希斯村(Florisdorf)的無車發展過程。[20]
無車發展區域的特點
編輯- 很少用到車子,周邊道路通暢
- 大多人都騎腳踏車或走路。
- 兒童會在街上玩樂,不需家長或成人陪同。
- 停車位或行車道路很少,大部分土地可以拿來種植物,或當作公共設施的建築用地
停車位管理,是無車發展區域中的軟肋。如果沒有適當管理,往往會有人因停車佔用行人道,引起糾紛。
其他例子
編輯- 哥本哈根:哥本哈根是丹麥首都,其人口稠密度可列於歐洲前幾名了。該都市裏面,常有車子佔據街道,停車格也很多,但四十年前開始,政府便着手進行改革,禁止車子進入行人路,還把停車格轉成公眾廣場,效果良好。
- 法國巴黎:2004年,政府下令車輛不准經由右岸(Right bank)的喬治彭皮(Georges Pompidou)高速道路進入沙岸(Paris-Plages)。此命令只於夏季某個月份有效。政府將巴黎沙岸轉成步行區,還為沙岸設了許多活動項目,像是:攀岩,舞蹈,遊樂,和游泳,還添了一些東西:像是海灘椅,咖啡廳,噴泉,以及棕梠樹。[21]
- 海峽群島的薩克島(Sark)[22]
參見
編輯參考文獻
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延伸閱讀
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- Crawford, J. H., Carfree Design Manual (頁面存檔備份,存於互聯網檔案館), (2009), ISBN 978-9057270604
- Zack Furness One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility, Temple University Press (2010), ISBN 978-1592136131
- Elisabeth Rosenthal, "In German Suburb, Life Goes on Without Car," (頁面存檔備份,存於互聯網檔案館) New York Times, May 11, 2009.
- Lynn Sloman, Car Sick: Solutions for Our Car-addicted Culture, Green Books (2006), ISBN 978-1903998762
- Martin Wagner, The Little Driver, Pinter & Martin (2003), ISBN 978-0-9530964-5-9
外部連結
編輯- Carfree.com (頁面存檔備份,存於互聯網檔案館)
- Car Free Walks UK (頁面存檔備份,存於互聯網檔案館)
- World Carfree Network* Towards Carfree Cities Conference Series(頁面存檔備份,存於互聯網檔案館)
- Institute for Sensible Transport (頁面存檔備份,存於互聯網檔案館)
- World Car-free Days Collaborative
- CarFree City, USA
- Carfree UK[永久失效連結]
- Carfree France (頁面存檔備份,存於互聯網檔案館)
- car-free.org (頁面存檔備份,存於互聯網檔案館)
- Radio story: Car-less in Cleveland