通用電氣CF6
通用電氣CF6是通用電氣航空生產的一系列民用高旁通比渦輪風扇引擎，原型為用於C-5運輸機的通用電氣TF39。其衍生產品包括海軍用的LM2500、LM5000、LM6000及用於發電的渦輪軸發動機等等。通用電氣計劃用GEnx取代CF6。
| CF6 | |
|---|---|
| |
| 荷蘭皇家航空維修機構的CF6渦扇發動機 | |
| 類型 | 渦輪風扇引擎 |
| 製造商 | 通用電氣航空 |
| 首次運轉 | 1971年 |
| 使用機種 |
空中巴士A300 空中巴士A310 空中巴士A330 波音747 波音767 麥道DC-10 麥道MD-11 洛歇C-5M超級銀河型 |
| 前型 | 通用電氣TF39發動機 |
| 後繼型 |
通用電氣LM6000發動機 CFM56 |
發展
編輯通用電氣在1960年代末為C-5運輸機開發TF39發動機後，研製了動力更大的民用版本CF6，而當時美國東方航空正在洛歇L-1011和麥道DC-10間選擇，通用電氣看中了這一競爭機會，隨即為這兩種機型的發動機競標。最終洛歇L-1011採用了勞斯萊斯RB211，DC-10則選擇了CF6，並於1971年投入使用。其後，波音747的一些型號亦開始使用CF6發動機，這款發動機亦為空中巴士A300、A310、A330，波音767及麥道MD-11提供動力。[1]
2000年，美國國家運輸安全委員會曾就CF6發動機的高壓壓氣機裂縫發出警告。[2]2010年，CF6的低壓渦輪機轉子盤故障亦引起了NTSB的注意。[3]
型號
編輯CF6-6
編輯
CF6-6是TF39改進後的民用版本，最初在麥道DC-10-10上使用。
此型發動機使用單級風扇及單核心推進器，五級低壓渦輪機，十六級高壓壓縮機及雙級高壓渦輪機，燃燒室為環形，為風扇和核心氣流設有單獨的尾噴管。該發動機的扇葉直徑2.19米，可產生1300磅/秒（590千克/秒）的氣流，旁通比為5.72，壓縮系統的總壓比為24.3。在最大動力起飛的條件下，該發動機可產生41500磅（185.05千牛）的推力。
1973年，美國國家航空27號班機在新墨西哥州上空因執行班機的DC-10搭載的CF6-6發動機扇葉斷裂發生客艙失壓。[4]而在1989年，一台CF6-6發動機的扇葉故障使得聯合航空232號班機在蘇城墜毀。
CF6-50/-45
編輯,_KLM_-_Royal_Dutch_Airlines_Cargo_AN0167069.jpg)
CF6-50系列的設計推力為51000至54000磅（227.41-240.79千牛）之間，於1969年由早期的CF6-6改進而來，用於航程較長的DC-10-30，後來發展成LM5000渦輪軸發動機。
由於推力的增加，通用電氣不得不重新設計CF6的核心部件，將高壓壓氣機減小兩級，為低壓壓氣機增加兩個推進級，將總壓比增至29.3。扇葉尺寸未作改動，但氣流速度增至1450磅/秒（660千克/秒），使旁通比減至4.26。
1969年末，空中巴士選擇CF6-50為全新的空中巴士A300提供動力。法國航空於1971年訂購六架使用CF6-50發動機的A300，成為其啟動用戶。而在1975年，荷蘭皇家航空成為首個在波音747上使用CF6-50發動機的航空公司，這帶來了CF6系列的進一步發展，促生了包括CF6-80型在內的改進型號。CF6-50也為中型短距離運輸機波音YC-14的樣機提供動力。
CF6-50系列亦有一款推力下降10%的改款，稱CF6-45，專供全日本空輸用於日本國內線的波音747SR使用，該機型於1979年投入使用。
2010年，NTSB就CF6-45/50發動機的四起非包容性故障建議對美國的飛機進行發動機的進一步檢查。[5] 這四起故障並未造成事故，但均涉及發動機的一部分刺穿發動機罩的情況。[5]
CF6-80
編輯
CF6-80系列的推力介於48000至75000磅（214至334千牛）之間。這一型號發生過多次高壓渦輪機故障[6] [7] [8]，部分故障更導致一些波音767報廢，[9] [10] [11]美國聯邦航空總署為600餘台CF6-80發動機進行了強制適航檢查，美國國家運輸安全委員會認為應接受檢查的CF6-80發動機數量應當更多，以包括所有在最後一次檢查後運轉次數多於3000的CF6-80發動機。[12]
CF6-80系列分以下三個型號：
CF6-80A
編輯CF6-80A是CF6-80系列的首個型號，推力介於48000至50000磅（214至222千牛）之間，使用該發動機的機型包括波音767和空中巴士A310，其中使用CF6-80A的波音767於1982年投入運營，使用通用電氣發動機的A310於1983年初投入服務。這一型號是最早獲得雙發延程飛行認證的發動機型號。
CF6-80A/A1的風扇直徑仍為86.4英吋（2.19米），氣流速度1435磅/秒（651千克/秒），總壓比為28.0，旁通比為4.66，靜推力為48000磅（214千牛），機械配置與CF6-50系列相同。
CF6-80C2
編輯CF6-80C2-A1型的風扇直徑增至93英吋（2.36米），氣流速度為1750磅/秒（790千克/秒），總壓比30.4，旁通比5.15，靜推力為59000磅（263千牛）。該型號的高壓壓氣機增加了一級，低壓渦輪機亦增加第五級。[13]
CF6-80C2現時正於十一款廣體飛機上使用，包括VC-25A（空軍一號）、波音747-400和麥道MD-11。CF6-80C2亦在空巴A300、空巴A310、波音767上通過了ETOPS-180認證。
CF6-80C2的美軍編號為F138-GE-100，為美國空軍的洛歇C-5M超級銀河型提供動力。
CF6-80E1
編輯
CF6-80E1是CF6系列的另一個型號，用於空中巴士A330，推力定額為67500至72000磅（300至320千牛）。[14]
在A330的軍用版本-空中巴士A330 MRTT當中，雖然有選配CF6-80E1或勞斯萊斯瑞達700之紀錄，但只有澳洲及沙地阿拉伯空軍選配CF6-80E1。
其他變種
編輯CF6-80C2的工業及海運版本為LM6000系列，用於發電、快速渡輪及高速貨輪，動力達40-56 M瓦。[15]
未開發型號
編輯通用電氣CF6-32是CF6系列中一個未開發的型號，計劃成為供波音757使用的低推力型號，但於1981年被放棄，波音757的發動機因此僅由普惠和勞斯萊斯提供。[16]
應用
編輯
|
|
規格
編輯
| 型號 | 壓縮機 | 渦輪 | 空氣流量（磅/秒） | 旁通比 | 最大直徑 | 引擎長度 | 海平面最大推力（磅） | 總壓縮比（最大推力） | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 風扇 | 增壓壓縮機 | 高壓壓縮機 | 高壓渦輪機 | 低壓渦輪機 | |||||||
| CF6-6 | 1 | 1 | 16 | 2 | 5 | 57英寸（1,400毫米） | 188英寸（4,800毫米） | 41,500 | 25-25.2 | ||
| CF6-50 | 1 | 3 | 14 | 2 | 4 | 1,487 | 4.4 | 105英寸（2,700毫米） | 183英寸（4,600毫米） | 51,500-54,000 | 29.2-31.1 |
| CF6-80A | 1 | 3 | 14 | 2 | 4 | 98—106英寸（2,500—2,700毫米） | 167英寸（4,200毫米） | 48,000-50,000 | 27.3-28.4 | ||
| CF6-80C2 | 1 | 4 | 14 | 2 | 5 | 1,790 | 5.3 | 106英寸（2,700毫米） | 168英寸（4,300毫米） | 52,200-61,960 | 27.1-31.8 |
| CF6-80E1 | 1 | 4 | 14 | 2 | 5 | 1,976 | 5.1 | 106—114英寸（2,700—2,900毫米） | 168英寸（4,300毫米） | 65,800-69,800 | 32.4-34.8 |
| F138-GE-100[19] | 1 | 4 | 14 | 2 | 5 | 1,790 | 5.3 | 106英寸（2,700毫米） | 168英寸（4,300毫米） | 59,740 | |
參見
編輯同廠同系產品
編輯類似產品
編輯參考資料
編輯- ^ General Electric - Model TF39 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2007-04-28.
- ^ Safety Recommendation A-00-104 (PDF). National Transportation Safety Board. August 9, 2000 [2014-07-09]. （原始內容存檔 (PDF)於2009-08-30）.
- ^ FOUR RECENT UNCONTAINED ENGINE FAILURE EVENTS PROMPT NTSB TO ISSUE URGENT SAFETY RECOMMENDATIONS TO FAA. National Transportation Safety Board. May 27, 2010. （原始內容存檔於2010-11-24）.
- ^ Applying Lessons Learned - National Airlines Flight 27 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2006-09-27. Federal Aviation Administration
- ^ 5.0 5.1 Ahlers, Mike M., Jet engine failures overseas prompt 'urgent' NTSB recommendation here, CNN, 2010-05-28 [2010-05-28], （原始內容存檔於2019-06-07）
- ^ Report on aircraft C-FTCA 6 September 1997 engine failure （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） Aviation Safety Network
- ^ Report on aircraft PP-VNN 7 June 2000 engine failure （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） Aviation Safety Network
- ^ Report on aircraft ZK-NBC 8 December 2002 engine failure （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） Aviation Safety Network
- ^ Report on aircraft N654US 22 September 2000 engine failure （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） Aviation Safety Network
- ^ Report on aircraft N330AA 2 June 2006 engine failure （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） Aviation Safety Network
- ^ N330AA photos （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） airliners.net
- ^ NTSB wants at-risk GE CF6 engines removed Flight International, September 5, 2006
- ^ CF6-80C2 Engine | Commercial Aviation | Jet Engines | GE Aviation. 存档副本. [2017-04-22]. （原始內容存檔於2008-11-21）.. Accessed May 12, 2013.
- ^ CF6-80E1 Engine | Commercial Aviation | Jet Engines | GE Aviation. 存档副本. [2017-04-22]. （原始內容存檔於2008-11-21）.. Accessed May 12, 2013.
- ^ LM6000 & SPRINT Aeroderivative Gas Turbine Packages (36 - 64 MW). GE Distributed Power. [2014-06-28]. （原始內容存檔於2014-06-30）.
- ^ New engine proposed as GE drops CF6-32 (PDF). Flightglobal. January 31, 1981 [October 23, 2013]. （原始內容存檔 (PDF)於2016-03-05）.
- ^ GE CF6-50. http://www.geaviation.com/commercial/engines/cf6/ （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
- ^ The F138 Engine. http://www.geaviation.com/military/engines/f138/ （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
- ^ CF6-80C2LIF
外部連結
編輯
- GE CF6 website
- Volvo Aero CF6-80 webpage. （原始內容存檔於2007-06-22）. subcontractor
- NTSB Safety Recommendation on GE CF-6 engines of December 12 2000 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） PDF 262 KB
- Stammen, Ken. Engine failures cause GE overhaul. The Cincinnati Post. 2001-01-03. （原始內容存檔於2007-08-22）.