V-12直升機

米-12
米-12
概況
類型	運輸直升機
原產國	蘇聯
狀態	被取消
製造數量	2
歷史
首飛	1968年7月10日(1967年6月27日首飛未成功)

米-12直升機（又名V-12直升機，北約代號「信鴿」）是世界上最大的直升機，由蘇聯米爾莫斯科直升機工廠（原米里實驗設計局）主持設計。於1960年代後期研發，是一種實驗重型直升機。採用並列雙旋翼佈局，原定乘組為六人。

繼米-6之後，蘇聯需要針對60年代其並不發達的公路和航空交通系統，開發一種貨運用途載重直升機。米-12原本是要來搬運太空火箭和開發缺乏公路與機場的西伯利亞地區的重型機械。米-12限於當時的技術水平，概念上相當於將2架米-6合併，以一倍於米-6（雙D-25引擎，單台軸功率6000馬力）的4具D-25引擎驅動，獲得一倍於米-6的承載力（米-12正常運營時承載約25噸，短距離起重模式下40噸），以滿足當時的需求，並達成直升機載重世界記錄至今。技術上沿用米-6部件如主變速器，5葉主槳（因左側主槳為逆向旋轉，所以左側主變速器與主槳為將原設計鏡像修改後，逆向旋轉的特製品），結果是自重也幾近翻倍，且4具引擎操作維護成本很高。而後繼者米-26直升機，基於米-6，通過改用D-136引擎（單台軸功率10100馬力），新開發主變速器，改用8葉主槳，在自重少許增加下，承載力卻逼近米-12（米-26正常運營時承載約20噸，在切爾諾貝爾事故處理中曾吊放安裝35噸重的石棺頂蓋和20噸重的空氣壓縮機），相對經濟的多，所以米-12僅製造了2架實驗機，最終沒有進入量產。

設計

米-12的整體設計就是以一對並列的旋翼去推動一個運輸機的機身

米-12的整體設計就是以一對並列的旋翼去推動一個運輸機的機身，其機身是常規運輸機設計，採用全金屬硬殼式結構，其前方駕駛艙被分成上下兩層，下層為正(左邊)副(右邊)駕駛員座位，在其後方為機械工程師和電器工程師座位，在其上為領航員和雷達操作員座位，在駕駛艙後方為乘客艙，在其左右兩邊皆有可折起的座椅(共50個)，在其上方有一個可以沿着機身前後移動的起重機，此起重機有4個吊鈎，當要把乘客艙運貨時可幫忙吊起總共10噸的貨物，機尾門可以打開並有有斜板以方便貨物進出，其機身後方有一般飛機的垂直尾翼和水平尾翼，在水平尾翼端有穩定鰭。

米-12在研發初期曾想採用如同美國CH-47 契努克一樣的雙旋翼縱列式結構，後來因為發現這樣的話後旋翼在前旋翼的渦流干擾之下效率變差也降低了旋翼的臨界疲勞壽命，改為並列的話不單結構左右對稱，兩個旋翼都在相同的渦流之下而有着良好的穩定性、可靠性和使用壽命。

米-12有一對向上斜的機翼，可在向前飛時產生一部份昇力，這可說是蘇聯大型直昇機的特點，其機翼後方有襟翼，但這對機翼採用近機身窄而近發動機闊的設計，這樣能把下洗氣流拍打機翼引起的旋翼效率損失減至最少。

其動力為4俱各6500匹馬力的D-25VF渦輪軸發動機，每兩個為一組分別被安裝到左右機翼翼端，推動一對反向轉動的大型5葉金屬製旋翼，兩個旋翼都有同步軸去保證轉動一致，當其中一邊發動機不能動都會保證另一邊發動機仍可以一致地轉動左右旋翼，發動機艙下方可以整個向下降以方便維修。

其起落架為固定式前三點起落架，其前起落架可以左右轉動，其後起落架有支柱和機翼及發動機艙相連。

世界紀錄

米-12直升機曾打破7項世界紀錄，例如:

1969年2月22日，米-12在載重31.03噸之下以3公尺/秒的爬昇率到2951公尺的高度，打破了最大載重之下爬昇到2000米的高度紀錄，同時也打破了20噸、25噸和30噸載重之下的爬昇高度紀錄
1969年8月6日，米-12在載重40.2045噸之下爬昇到2255公尺高度，創造了載重35噸至40噸的爬昇高度紀錄

現存機

在莫斯科莫尼諾航空博物館的米-12直昇機

現在這兩架米-12直昇機，一架在莫斯科莫尼諾航空博物館，另一架在米爾自己的工廠內。

基本資料

機員: 6人 (正副駕駛員、機械工程師、電器工程師、領航員和雷達操作員)
載客量: 196人
全長: 37米
翼展(至旋翼端): 67米
機高: 12.5米
空重: 69,100公斤
載重: 97,000公斤
最大起飛重量: 105,000公斤
昇限: 3,500米
最快時速: 260公里/小時
巡航時速: 240公里/小時
航程(機內燃油): 500公里
航程(加掛副油箱): 1,000公里
動力: 4部D-25VF渦輪軸發動機(各6,500匹馬力)

參見

參考註釋

兵工科技雜誌，2008年8月號

外部連結

Mil V-12的數據和圖片（俄文）
有史以來最大直升機，旋翼可犁出67米死亡地帶（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）（簡體中文）