折返式线路
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折返式线路（英语：Switchback），简称折返线，是线路上在坡度较大的地形以某方向进入一地点后再以反方向锐角折回，继续前往下一地点，为登上丘陵、山地的方式之一。
另外，在公路的类似折返方式在短里程的区间行进时做反方向的急转弯也可称为折返式线路、之字形道路、亦称为“发夹弯”，目前折返式的称呼在以该方式爬上丘陵、山地的铁路线路及站场设施，公路则较少人如此称呼。
在早期工程技术及火车性能不高的情况，为通过丘陵或山区，折返式线路是增快建设速度并相对的以较经济的费用完成之方式，目前长隧道工程普遍且火车性能提升的情况下，为增加线路容量、避免列车耗费时间折返运行，此类型铁路线渐趋式微。
在人行步道设施中，类似折返式的设施是楼梯。
语源
编辑折返式的英语语源来自 zigzag （之字形、Ｚ字形）和 hairpin turn 或 hairpin bend （急转弯）的意思，在美语称为 switchback（Z形线路），但 switchback 在英语意指上下起伏的云霄飞车之意。
无论何种解释， 折返式的解释以行为来说意指“水平或垂直方向以之字形前进的动作”。在日本铁路用语也指“在爬上山丘时需要以后退行进的驾驶方式”的意思，而运行中的列车到终点站后乘务改变进行方向则不能用此意。
“之”字形线路亦有人称呼为“人”字形。
优点
编辑翻山越岭的隧道施工除了建设工期长之外，成本亦高，若以折返式线路在不增加线路坡度的情况下能够以较短工期与较低建设成本取得优势，因此以长期来说在线路容量不高的线路中使用是较实用的方式。
缺点
编辑但是缺点在于列车编组长度受到折返线路有效长度限制，以机车头牵引编组之列车若是无法掉头时需以推进方式行进而增加运行危险性，现行以推挽式动力集中、联控式或动力分散式解决。同时掉头或调车的时间造成行车时间延长。
折返式车站
编辑分类
编辑
在铁道的广义看法，在起站至终站间的列车在某车站或越行站需要改变列车的行进方向的驾驶行为和站场设施。
而狭义的观点，折返式铁道只能用在以下分类：
- 为了减缓线路坡度，正线的列车行进方向折返，且表定通过列车不得不在站场停车。
- 为了在中途斜坡地形设置车站，并从正线分支出副线并设立无坡度的水平站场，列车行进方向折返仅在于站场内，且表定通过列车不得不在站场停车。
- 为了在中途斜坡地形设置车站，并从正线分支出副线并设立无坡度的水平站场，列车行进方向折返仅在于站场内，且表定通过列车可直接通过。
- 坡度、曲率、地形等原因，为了股道、站台有效长度而设置的折返设施。
- 跟地形无关，纯粹是铁道建设时线路、站场配置等因素形成的折返。
早年为了克服坡度问题及列车性能而有这些设计（不含第四、五项），而第三项以现今列车性能提升以及线路双轨化的因素，这些折返设施存在的意义逐渐淡薄，在站场结构、列车编组、人力运用的因素下逐渐停用、拆除。
类型
编辑- 正线以之字形折返后进入折返式车站
进站前先以之字形折返后进入车站，于车站做折返后继续往终点站行驶，因此也有于站场出发后随即于正线上进行之字形折返，表定通过列车必须停车确认进路再行出发，日本肥萨线大畑站和真幸站为此类型。
- 正线进入站场结构股道的折返式车站
正线于折返线的位置设立车站，进入站场车辆直接进入站内的到开线，发车时调头开出，表定通过列车必须停车确认进路再行出发，中国大陆唯一一个此类一等车站为国铁重庆站，最著名的是京张铁路上的青龙桥站（以及后来修建的青龙桥西站）。台湾阿里山线第一分道、阿里山站为此类型。
- 正线经过站场结构股道的折返式车站
进入站场车辆需转入站内的到开线、发车时先退至拖上线后再转回正线开出，表定未停靠列车在非会让情况可直接通过，台湾内湾线合兴站及宜兰线牡丹车站在有办理货运的时期为此类型。
- 正线横过站场结构股道的折返式车站
进入站场车辆需转入站内的到开线，发车时横渡正线退至拖上线后再转回正线开出，表定未停靠列车在非会让情况可直接通过，阿里山线樟脑寮站为此类型。
- 因列车编组长大而形成的折返式车站
因为列车编组关系造成站台有效长度大于到开股道有效长度，而形成列车出发前要先后推至道岔前再开出，日本黑部峡谷铁道本线钟钓车站为此类型。
- 作为列车终点站而形成的折返式车站
在欧洲常见的车站类型，一般设置于大型终点站并使用港湾式站台形式，此类型车站较无法认定属于折返式的类型，但若本站非列车终点站则势必折返开出。例如JR东日本磐越西线的会津若松站。
- 因行程中必须变更方向之折返式车站