日本國鐵EF15型電力機車

日本的电力机车

EF15型電力機車(日語:EF15形電気機関車)是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一,由日立製作所川崎車輛三菱重工業東京芝浦電氣汽車製造日本車輛製造等企業聯合設計製造,於1947年(昭和22年)至1958年(昭和33年)間製造,適用於供電制式為1500伏直流電電氣化鐵路

EF15
保存在碓冰嶺鐵道文化村的EF15-165號機車
概覽
類型電力機車
原產國 日本
生產商日立製作所川崎車輛三菱重工業東京芝浦電氣汽車製造日本車輛製造
生產年份1947年—1958年
產量202台
主要用戶 日本運輸省
技術數據
華氏輪式2-6-6-2
UIC軸式1Co'Co'1
軌距1,067毫米
機車長度17,000毫米
機車寬度2,800毫米
機車高度3,926毫米
整備重量102.00噸
供電電壓DC 1500V
傳動方式直—直流電
牽引馬達MT42
最高速度75公里/小時
持續速度39.5公里/小時
牽引功率1,900千瓦(小時)
牽引力15,900公斤(持續)
制軔方式EL14AS自動氣軔機

歷史

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研製

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第二次世界大戰結束後,為了應付日本鐵路運輸量在戰後混亂期的快速增長,於1947年研製了EF15型幹線貨運電力機車。1947年至1958年間,日立製作所、川崎車輛、三菱重工業、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造等企業共生產了202台該型機車。

EF15型電力機車是在EF10EF12型電力機車的基礎上發展而成,並大量採用了與同時期EF58型電力機車通用的關鍵部件,例如車體結構、轉向架、電氣設備等,以簡化生產工藝和生產材料,確保能夠快速投入大規模批量生產。EF15型電力機車的總體結構和初代的EF58型電力機車大致相同,主要特點如下:

  • 採用大功率牽引馬達,初期型機車(EF15 1~8、16~33)採用310千瓦的MT41型牽引馬達,機車小時功率為1800千瓦;量產型機車採用325千瓦的MT42型牽引馬達,機車小時功率提高至1900千瓦。
  • 量產型機車的車軸軸箱全部使用日本精工(NSK)的滾柱軸承,是首次在日本的貨運電力機車採用同類型產品。
  • 根據貨運機車的使用條件,採用了較大的牽引齒輪傳動比(20:83=1:4.15)。
  • 採用新設計的LT129型導輪轉向架。
  • 恢復採用在EF13型電力機車上被省略的高速斷路器
  • 齒輪傳動裝置採用了帶有捲簧的彈性大齒輪(從動齒輪),以改善傳動性能及減輕噪音。
  • 因應機車功率的提升,加大了接觸器開關容量及電阻器熱容量。

運用

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EF15-181號機車(1981年)

EF15型電力機車投入運用初期,被廣泛運用於日本國內的直流電氣化鐵路,例如東海道本線山陽本線東北本線高崎線上越線等,主要擔當貨運列車的牽引任務。在東海道本線和山陽本線上,隨著區間貨物列車逐漸採用EF60EF65型電力機車作為牽引動力,EF15型電力機車開始退居二線。至1978年10月日本國鐵調整列車運行圖後,EF15型電力機車不再牽引東海道本線和山陽本線的貨物列車,而廣島機關區的EF15型電力機車亦陸續轉配屬到其他地區。

另一方面,EF15型電力機車亦大量運用於關東地方首都圈和上越線,從1978年起開始逐步對早期製造的機車擇劣報廢。此後,隨著貨物列車的削減加快了舊型機車的淘汰。至1982年(昭和57年),上越線和信越本線的EF15型電力機車全部被EF64型電力機車所替代。1985年(昭和60年)3月,東北本線和高崎線的EF15型電力機車亦被EF60型電力機車淘汰。

最終,阪和線紀勢本線成為了EF15型電力機車最後的根據地。龍華機關區從1960年代初開始配屬EF15型電力機車,用來牽引阪和線的貨物列車。1978年(昭和53年)10月,紀勢本線完成電氣化改造之後,EF15型電力機車的運用區段又延長至新宮。龍華機關區曾經配屬14台EF15型電力機車,至1986年(昭和61年)3月調整運行圖後,大多數EF15型電力機車均被EF60型電力機車取代,僅餘下三台EF15型電力機車(123、158、184)繼續使用。同年11月,紀勢本線西部的貨物列車中止營運後,EF15型電力機車亦正式全面中止營運。其中,EF15型158號機車於1987年國鐵分割民營化時被西日本旅客鐵道繼承,是國鐵民營化時唯一獲得保留車籍的EF15型電力機車,至2011年10月31日才正式除籍。

車輛保存

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參看

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參考書目

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  • 電気車研究會. 特集 EF13・15・16型. 鉄道ピクトリアル. 2006年12月, 783. 

外部連結

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