春城號電聯車

春城號電聯車是中國鐵路的電聯車車型之一，由長春客車廠、株洲電力機車研究所和昆明鐵路局於1999年聯合研製成功。春城號電聯車是為迎接1999年昆明世界園藝博覽會而開發製造，也是中國大陸首列投入商業運轉的電聯車，採用交—直流電傳動，最高運轉速度為120公里/小時。

春城號（KDZ1A）
在雲南鐵路博物館展示的頭車
概覽
類型	電聯車
原產國	中國
製造	長春客車廠 株洲電力機車研究所
產量	1組
車輛總數	中間車4輛、頭車3輛
製造年份	1999年
主要用戶	中華人民共和國鐵道部
技術數據
列車編組	6節（3M3T）
編組長度	159m
車輛長度	頭車：25,770 mm 中間車：25,500mm
車體闊度	3,105mm
車體高度	4,134mm
編組重量	380t
軸重	≤18t
軌距	1,435mm
轉向架	CW-200
車輛載客量	頭車：64人 中間車：116人
編組載客量	608人
營運速度	120km/h
設計最高速度	120km/h
試驗速度	127km/h
供電制式	AC 25kV 50Hz
傳動方式	交—直流電
牽引馬達	DS-112A × 12
馬達功率	180 kW
牽引功率	2,160 kW
傳動比	91：19
控制裝置	閘流體四段橋相控調壓

發展歷史

研製

1988年，長春客車廠成功研製了一列4節編組的KDZ1型動力分散式電聯車，採用交—直流電傳動，最高速度可達140公里/小時，但因運用條件不成熟等原因而未能投入運用。至1990年代末，隨著中國成功申辦1999年昆明世界園藝博覽會，為滿足博覽會舉辦期間遊客往來昆明周邊旅遊城市的短途運輸需求，昆明鐵路局決定投資1680萬元人民幣引進一列短編組的電聯車，並於1998年8月7日與長春客車廠、株洲電力機車研究所簽訂了新型電聯車的技術協議。新型電聯車定型為KDZ1A型，表示是在KDZ1型電聯車基礎上發展而來的改進產品，並被命名為「春城號」；列車由長春客車廠負責總體設計，株洲電力機車研究所負責電力傳動系統設計。

1999年3月，春城號電聯車在長春出廠，完成測試後隨即赴北京環形鐵道試驗基地進行各項試驗，最高試驗速度達到132公里/小時；同年4月11日，春城號列車完成各種電氣和動力學性能試驗後，在北京環形鐵道宣布研製成功並舉行發布會，並配屬昆明鐵路局。

運用

1999年4月16日，春城號電聯車在博覽會開幕前夕，於昆明站舉行首發剪彩儀式，開行了昆明至石林的K439/440次旅客列車，因此又稱「石林號」列車，並成為中國大陸首列投入商業運轉的電聯車，也是中國西南地區第一列流線型電聯車，因此在當時吸引了眾多新聞媒體的爭相報道。由於春城號電聯車由開始設計到投入運轉僅僅用了8個多月的時間，期間試驗時間較短，導致列車投入服務後初期尤其輔助電源系統、傳動系統、風源系統等方面發生了較多故障，經過一段時間進行改進之後狀態才漸趨穩定。

在昆明世界園藝博覽會舉辦期間，受惠於旅遊客流增長，「石林號」列車趟趟爆滿；但在博覽會結束之後，列車客流受到旅行社和公路客運競爭影響而每況愈下，每趟列車經常只有三四十名旅客乘坐。2003年5月6日，曾經在南昆鐵路上風光一時的「石林號」列車因客流不景氣被迫中止營運，此後春城號電聯車改為擔當昆明至宣威的旅客列車。2006年初，春城號又改為擔當昆明至楚雄的5651/2/3/4次普通旅客列車，經由成昆鐵路、廣大鐵路運轉，由於廣大鐵路未電氣化，因此春城號列車在廣通至楚雄間由東風4B型柴油機車牽引運轉。

2007年4月，滬昆鐵路沾昆複線建成通車，為了充分利用複線鐵路大通道功能，昆明鐵路局增加了管內滬昆線列車開行對數。2007年6月1日起，開通了昆明至曲靖間城際列車，由春城號電聯車擔當，每天開行T901/2次和T903/4次兩對城際列車，從昆明至曲靖需106分鐘；但由於受到滬昆鐵路的供電系統中性區設置的限制，春城號電聯車編組縮減至4節（2個動力單元、2個集電弓），列車載客量減少至372人。2007年8月，春城號列車的電路系統進行了改造後，恢復以6節編組運轉。

2009年，春城號電聯車開始被封存於廣通機務段，而另一節備用頭車被封存於昆明機務段。

技術特點

總體結構

春城號電聯車為6節編組，由2輛帶司機室的頭車、3輛中間動力車、1輛中間拖車組成，其中包括4輛硬座車、2輛軟座車。列車由三個獨立動力單元組成，每一動一拖組成一個電氣獨立單元，司機可在任一司機室對全列車進行操縱，牽引總功率為2160千瓦。頭車和中間拖車的車頂裝有集電弓、主斷路器、避雷器等，車底裝有主變壓器、主整流器、輔助變流器等設備；中間動力車車底裝有平波電抗器櫃、輔助變流器櫃等設備，每個車軸均為動軸及裝有牽引馬達，車頂並設有自通風電阻制軔櫃。而經過改造後，取消了第二動力單元的集電弓並增加了連接各車廂的25千伏高壓連接線，三個動力單元共用一個集電弓，使列車運轉時僅需要一個集電弓即可滿足需要。

車廂採用無中粱輕型車體鋼結構，各車廂之間採用15號小間隙連結器連接，車頭外觀採用流線型設計，車體下部兩側並設有裙板。列車總定員為600人，其中軟座車採用「2+2」座席布置，每輛定員為64人；硬座車採用「2+3」座席布置，每輛定員為116人。列車採用日本NABCO模擬軔機，實現空電聯合制軔；廁所採用真空廁所；車門採用氣動塞拉門。

春城號電聯車總重381噸，其中動力車軸重小於等於18噸。

列車編組

車廂號	1	2	3	4	5	6
車型	RZ25DT	YZ25DD	YZ25DT	YZ25DD	YZ25DD	RZ25DT
種類	軟座車	硬座車	硬座車	硬座車	硬座車	軟座車
動力配置	〇〇 〇〇 拖車	●● ●● 動力車	〇〇 〇〇 拖車	●● ●● 動力車	●● ●● 動力車	〇〇 〇〇 拖車
動力單元	①		②		③
定員	64	116	116	116	116	64
其他	設司機室、集電弓		設集電弓			設司機室、集電弓

傳動系統

春城號電聯車採用交—直流電傳動，電車線導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經集電弓引入列車後經過主斷路器，經過高壓電纜進入車底的主變壓器，交流電經過主變壓器四個牽引線圈降壓後進入閘流體整流裝置，將交流電轉換成電壓可調的直流電，向同一單元內相鄰動力車的四台牽引馬達供電。主變壓器為殼式鐵心全密封變壓器，採用強迫導向油循環吹風冷卻。整流裝置採用閘流體經濟四段橋整流電路，實現相控平滑調壓，冷卻方式為強迫風冷。牽引馬達為DS-112A型四極串勵脈流牽引馬達，持續功率為180千瓦，持續速度75km/h，磁場削弱係數為90%。

輔助系統電路採用分組整流、分散逆變的方式，全列車採用600伏直流電源集中供電，每節車廂底下裝有一台單—三相輔助變流器，將600伏直流電逆變為兩路380伏交流電源，可為空調、電熱、電茶爐以及微波爐等電器設備提供電源。

控制系統

春城號電聯車所使用的微電腦控制系統是在韶山8型電力機車微電腦控制裝置基礎上研製的，每個動力單元設有一個微電腦控制櫃，在列車兩端司機操縱台上各裝有一個TFT彩色液晶顯示螢幕，微電腦系統用於對電傳動部分的控制，包括牽引和制軔特性控制、防空轉和防滑行保護、列車供電控制、自動過分相及故障診斷顯示等功能。由於當時中國國內尚未有成熟的列車控制網路技術，因此仿效了雙節重聯的韶山4B型電力機車，採用RS-485標準形成列車匯流排，各單元互相連成通訊網路並交換資訊。而控制命令不經網路，網路通訊只傳送狀態數據，供顯示螢幕顯示。但由於韶山4B型機車的RS-485通訊匯流排連接在兩節相鄰的機車間，而在春城號列車組上通訊距離大幅延長，貫穿全列車，因而採取各種抗電磁干擾的措施。

轉向架

每節車廂裝用兩台二軸轉向架，採用長春客車廠研製的CW-200型無搖動台高速轉向架。CW-200型轉向架採用H型焊接構架、無磨耗轉臂式軸箱定位裝置；一次懸吊為軸箱捲簧加垂向油壓減震器，中央懸掛裝置採用空氣彈簧，車體與轉向架構架之間並設有橫向減震器、橫向緩衝器、抗側滾扭杆。動力車轉向架採用單元式踏面制軔系統並設有停留軔機，拖車轉向架採用碟式軔機，兩者均設有電子防滑器。牽引馬達採用架承式全懸掛、單邊直齒傳動。

車輛保存

春城號電聯車的其中一輛頭車（RZ25DT 110875）和一輛中間車（YZ25DD 345767），於2014年5月進入位於雲南省昆明市的雲南鐵路博物館保存展示。

技術參數

列車編組	6節（3動3拖）
全列長度	159米
車廂長度	頭車：25,770 mm 中間車：25,500 mm
車體寬度	3,105 mm
車體高度	4,134 mm
編組重量	380 t
軸重	≤18 t
軌距	1,435 mm
轉向架	CW-200
車廂定員	頭車：64人 中間車：116人
編組定員	608人
營運速度	120 km/h
設計最高速度
試驗速度	127 km/h
起動加速度	0.33m/s2（0.828km/h/s）
供電制式	AC 25kV 50Hz
傳動方式	交—直流電
牽引馬達	DS-112A × 12
馬達功率	180 kW
牽引功率	2,160 kW
傳動比	91：19
控制裝置	閘流體四段橋相控調壓

參見

• KDZ1型電聯車
• 中國列車組列表

外部連結

• （簡體中文）中國北車股份有限公司：「春城號」動力分散型交直傳動電聯車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）