新干线E1系电力动车组
新干线E1系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所运营的新干线车辆，于1994年（平成6年）7月15日投入服务，至2012年（平成24年）9月29日结束定期班次运营。E1系除了是首款由全双层车辆组成的新干线列车外[1][ann 1]，更是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆。E1系的设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。
| 新干线E1系电力动车组 | |
|---|---|
.jpg) 完成更新工程的E1系（2008年5月21日摄于大宫站） | |
| 概览 | |
| 制造 | 川崎重工业 |
| 车辆总数 | 72 |
| 制造年份 | 1993年－1995年 |
| 投入运营 | 1994年7月15日－2012年9月29日 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 6M6T |
| 车辆长度 | 先头列车：26,050mm 其他：25,000mm |
| 车体宽度 | 3,380mm |
| 车体高度 | 4,485mm |
| 编组重量 | 692.3t |
| 轨距 | 1,435mm |
| 编组定员 | 1,235人 （绿色车厢：102人） |
| 运营速度 | 240km/h |
| 设计最高速度 | 240km/h |
| 起动加速度 | 1.6 km/h/s |
| 常用减速度 | 2.69 km/h/s |
| 受流制式 | 25,000V交流电（50Hz） |
| 牵引电动机 | 三菱电机制三相鼠笼式牵引交流牵引电动机MT-204型 |
| 电动机功率 | 410kW |
| 牵引功率 | 9,840kW |
| 传动比 | 3.63 |
| 控制装置 | VVVF逆变器搭配可关断晶闸管（GTO） |
| 驱动装置 | WN平行传动形式 |
| 制动方式 | 电传操纵空气制动（再生制动并用） |
| 安全防护系统 | ATC-2型、DS-ATC |
| 日语写法 | |
|---|---|
| 日语原文 | 新幹線E1系電車 |
| 假名 | しんかんせんE1けいでんしゃ |
| 平文式罗马字 | Shinkansen E1 Kei Densha |
简介 编辑
E1系由川崎重工业承制，共制造6列12辆编组（6M6T）列车。车辆启用初期主要是用于东北、上越新干线的班次，更新工程完成后改只专用于上越新干线班次。
E1系的昵称“Max”为“Multi Amenity eXpress”（复层舒适特快车）的简称，JR东日本将此昵称与运营车班的列车名组合，以便区隔同一条线路上使用不同车体的同一种列车。例如E1刚启用时，东北新干线上就同时存在以单层车体的200系所运行之“山彦”（やまびこ；Yamabiko）与以双层的E1系所运营之“Max山彦”。承继E1系的命名方式，当JR东日本的第二款双层车辆E4系启用时，也被赋予相同的“Max”名称，成为双层列车专属的命名原则。此外，在E1还在试车阶段时，因尚未决定昵称，曾临时性使用“双层新干线”（Double Decker Shinkansen）的简称“DDS”作为昵称，以贴纸形式贴在车身上。
另外，车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本[ann 2]，令“600系”成为被弃用的型号。
设计 编辑
E1系的车体由高碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编组总重量最高的车型。
为了应付东北、上越新干线日渐增长的通勤和通学的输送需求，除了采用双层车辆设计以外，E1系的自由座位取消座位间的扶手，并采用3+3座位排列，令载客量获得进一步提升（12辆列车的载客量达1,235人）。同时，E1系采用加阔乘降门，缩短乘客上下车的时间。至于无障碍乘车环境，列车的第8号和第9号车厢设有轮椅升降台。此外，E1系还设有座位电动转向系统，缩短列车的整备时间[2]。
E1系的控制系统采用VVVF逆变器搭配可关断晶闸管（GTO），制动系统采用电传操纵空气制动和再生制动并用的设计。两者均是JR东日本在新干线车辆上首次采用的技术。由于E1系编组中动车比例比其他新干线车辆低，故E1系安装功率较高（每台输出功率达410kW）的电动机（笼形三相诱导电动机），使E1系拥有与200系同等的起动加速率（1.6km/h/s）。
车体两侧安装的方向幕采用由发光二极管（LED）组成的方向幕，行驶时交替显示列车种类和座位级别（自由座位或对号座位）。这种显示方式后来成为JR东日本新干线车辆的标准。
2003年至2004年，JR东日本对所有E1系车辆进行更新工程。内部除了更新车厢装潢外，也换上E2系1000番台（绿色车厢）和E4系（普通车厢）使用的座椅[3]。此外，还将灰色系为主的涂装换成E4系白色和蓝色为主的涂装，中间彩带则采用朱鹭色[1]，并在车身的Max标志中加入朱鹭的图案。首列完成更新工程的列车于2003年11月28日重新投入服务。
更新后的E1系在经过几年的使用之后，于2012年7月的改点公告中宣布将于9月29日自定期车班用车的行列中退出，结束其长达18年的定期车班服务。原本以E1系运营的朱鹭号列车退出，上越新干线上的Max朱鹭与Max谷川（Max たにがわ）全部改用E4系运营。至于原本东北新干线上以双层的E4系运营的Max山彦号（Max やまびこ），也将改以单层的E2系取代，和使用E3系的山形新干线翼号（つばさ）列车串挂，以“山彦·翼”（やまびこ･つばさ）的车班名称行驶于东北新干线路段。[4]
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E1系安装机器的位置（车体两端） -
E1系的初期涂装 -
E1系的Max标志（更新后）
运用 编辑
1994年投入服务时被配置于仙台综合车辆所（现称新干线综合车辆中心），服务东北新干线“Max山彦”、“Max青叶”号（「Maxやまびこ」「Maxあおば」）号和上越新干线“Max朝日”、“Max朱鹭”号（「Maxあさひ」「Maxとき」）班次。
后来，东北新干线增加列车连结行驶的班次[ann 3]。由于当时东北新干线的列车最长为16辆车厢（2012年起增加至17辆车厢），12辆编组的E1系未能与其他列车连结行驶，因而被转往上越新干线继续服务。现时所有E1系列车均已被转配到新潟新干线车辆中心，主要服务“Max朱鹭”和“Max谷川”号（「Maxたにがわ」）班次。而东北新干线的高运量列车空缺则由8辆编组的E4系取代。
在2012年9月29日，JR东日本重编所管辖的新干线运行时间表及采用列车，E1系也在同一时间退役。
注解 编辑
参考文献 编辑
- ^ 1.0 1.1 JR东日本车辆图鉴：新干线E1系 互联网档案馆的存档，存档日期2011-07-22.
- ^ 川崎重工业－新干线E1系电车概要 互联网档案馆的存档，存档日期2008-05-05.
- ^ 座席探訪 E1系新幹線リニューアル編組 互联网档案馆的存档，存档日期2008-12-25.
- ^ 4.0 4.1 ２０１２年９月 ダイヤ改正について (PDF). JR东日本新闻稿. 2012年7月6日 [2012年12月20日]. （原始内容 (PDF)存档于2016年3月4日） （日语）.
相关条目 编辑
- 新干线E4系电力动车组
- 法国国铁TGV Duplex列车：法国高铁的双层列车，也是世界上第二种双层高速列车。1996年投入服务。
外部链接 编辑
| 维基共享资源上的相关多媒体资源：新干线E1系电力动车组 |
- （日语）JR东日本车辆图鉴：新干线E1系