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日本国铁113系电力动车组

日本国铁113系电力动车组是1963年日本国有铁道开发出的近郊通勤型电车。自1987年国铁分割民营化后，113系被分属于东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）以及四国旅客铁道（JR四国）。2000年，伊豆急行亦向JR东日本买入此系列车[1]。同时，也一并介绍113系的原始车种，日本国铁111系电力动车组。

日本国铁113系电力动车组
在东海道线行走的113系(品川-川崎间)
概览
制造日本车輌制造、川崎车辆/川崎重工业、汽车制造、近畿车辆、帝国车辆工业、东急车辆制造、日立制作所
制造年份1962–1963（111系）
1963–1982、1989（113系）
投入运营1962（111系）
1963（113系）
技术数据
车辆长度20,000mm
车体宽度2,956mm
车体高度4,077mm
轨距1,067mm
营运速度100 (高速化改造车为110km/h)km/h
设计最高速度100 (高速化改造车为110km/h)km/h
起动加速度1.6 km/h/s
常用减速度3.0 km/h/s
紧急减速度4.0 km/h/s
供电制式直流1,500V
传动比1:4.82
安全防护系统ATS-S、ATS-SN、ATS-SW、
ATS-B、ATS-P

形式 编辑

111系之形式 编辑

モハ111形 (M)
与“モハ110形”为一组的电动车。
モハ110形 (M')
与“モハ111形”为一组的电动车，设有集电弓及空气压缩机。
クハ111形 (Tc)
111系・113系之间通用的驾驶车。
サロ111形 (Ts)
新造一等车（绿色车厢），载客量为64人。

113系之新造形式 编辑

 
集电弓
モハ113形 (M)
与“モハ112形／クモハ112形”为一组的电动车。
モハ112形 (M')
与“モハ113形／クモハ113形”为一组的电动车，设有集电弓及空气压缩机。
クハ111形
驾驶车，与上述的“クハ111形”一样。
サハ111形
拖卡。
サロ113形 (Ts)
新造绿色车厢，载客量较少，为48人。
サロ111形 (Ts)
新造一等车（绿色车厢），载客量为64人，与上述的“サロ111形”一样。
サロ110形 (T's)
绿色车厢，载客量为60人。

113系之改造形式 编辑

クモハ113形 (Mc)
与“モハ112形／クモハ112形”为一组的驾驶电动车，全部从“モハ113形”改装。
クモハ112形 (M'c)
与“モハ113形／クモハ113形”为一组的驾驶电动车，全部从“モハ112形”改装。
クハ113形 (Tc)
クハ112形 (T'c)

新造车解说 编辑

111系 编辑

 
クハ111-1
 
クハ111-1车内

1962年6月起，引入至大船电车区（现・镰仓车辆中心）及静冈运转所（现・静冈车辆区），行驶东海道本线[2]。1967年秋起开始行驶横须贺线[3]，但当初车身涂上与东海道本线同样的湘南色。后来为了防止误乘，在车头装上“须贺色”的目的地显示。

登场当初编成如下。考虑到新干线通车后列车或要缩短，基本编成中间设有先头车辆(Tc)[4]。新干线开业后，使用偶数向的クハ（Tc1），采用4辆+4辆+8辆共16辆的编成，希望能以8辆・12辆・16辆共3种类编成运用[5]。

登场当初的编成[4]
←东京方向
神戸方向→
クハ111
(Tc) 		モハ111
(M) 		モハ110
(M') 		クハ111
(Tc1) 		+ クハ111
(Tc) 		モハ111
(M) 		モハ110
(M') 		クハ111
(Tc) 		モハ111
(M) 		モハ110
(M') 		サロ111
(Ts) 		サロ111
(Ts) 		モハ111
(M) 		モハ110
(M') 		クハ111
(Tc1)
付属编成 + 基本编成

113系0・0'番台 编辑

113系0・0'番台
 
概览
制造年份0番台:1963年-1969年
0'番台:1974年-1977年
技术数据
安全防护系统ATS-P,ATS-SW,ATS-ST

1963年起制造，为113系最初的制造区分[5]。起初运行于东海道本线东京地区及横须贺线，1964年起运行于京阪神地区。由于横须贺线东京站及新桥站月台位于地下，需要使用防火车辆，1970年代起0番台车全数由后述的1000'番台取代。

为了统一机器，主电动机沿用了115系・165系采用的MT54形，主电动机功率由MT46形的100 KW提升至120 kW[5]。

  •  
    设有大型通风器的クハ111形京阪神快速电车（1983年）
  •  
    クハ111形5000番台（高速化改造车）奇数（东）向き车。丸型通风器搭载・シールドビーム前照灯のタイプ。冷房机の搭载が行われている。
  •  
    クハ111形5000番台偶数（西）向き・CP付き（5300番台）车。押込型通风器搭载のタイプ。冷房机の搭载が行われている。
  •  
    5000番台车内
  •  
    0'番台车を组み込む幕张106编成
  •  
    モハ113形5000'番台。初期车と比べ、ユニット式となった开闭窗が角ばっている。
  •  
    モハ112形5000'番台。
  •  
    クハ111形5000番台偶数（西）向き・CP付き（5300番台）车。运転台直后の窗配置に変化が见られる。
  •  
    5000'番台の车内。车内意匠は初期车とさほど変わらない。

113系1000・1000'番台 编辑

113系1000・1000'番台
 
幕张S221编成
概览
制造年份1969年-1977年
技术数据
安全防护系统ATS-P,ATS-SN
 
113系1000'番台（总武本线）

为了直通横须贺线・总武快速线地下区间（锦糸町 - 品川间，1972年锦糸町 - 东京间开业、1976年东京 - 品川间延伸），1969年起制造[6]。以0番台为基础，采用了运输省（→国土交通省）制定的防火标准。

考虑到本番台会经过长隧道及人口密集地，车上的洗手间由直接排放改为循环式[7]，车身亦弃用木材，改用阻燃物料以策安全。

1974年7月，总武快速线伴随着房总东线（→外房线）电气化的同时开业[8]。地下区间的保安装置原定使用ATS系统，但即将开业时则决定引入ATC。因此由1972年4月起，新制造的车辆均搭载ATC装置[8]。

此前的1000番台车辆，主要行驶房总地区（总武本线・成田线・鹿岛线・外房线・东金线・内房线）近距离列车及于0番台一起行驶东海道本线东京口。此系列通称为“地上用1000番台”。

新制造车辆先头车助手席的后部搭载了ATC装置（部分为预留构造）[9]，并加大了驾驶室。车辆号码延续已有列车的编排，但为了区分已有非ATC车辆，故此被非正式称为“1000'番台[8]”。

本车体构造亦被后来的地上用新制空调车（0'番台）和700番台，以及115系300番台与415系0'番台采用。

  •  
    モハ113-1250
  •  
    モハ112-1250
  •  
    幕张车辆中心所属的1000番台车内

113系700番台 编辑

113系700番台
 
113系5700番台（原700番台）的湖西线列车
（雄琴温泉站、2009年）
概览
制造年份1974年-1976年
技术数据
安全防护系统ATS-S(新造时)
ATS-P,ATS-SW

1974年7月20日，连接东海道本线山科站和北陆本线近江盐津站的湖西线开业[10]。由于永原 - 近江盐津间设有交直流中性区，以切换至北陆本线的交流电区域，普通列车只行走直流电化的京都 - 永原之间，并采用113系行驶[10]。鉴于湖西线位于寒冷地区，登场的113系700番台安装了与115系同样的耐寒耐雪装备[10]。

于1974年至1976年之间，本番台共制造 2M2T 4辆×9列，4M2T 6辆×8列[11]。

本番台以1000'番台的车身为基础，并改用半自动门（手动开闭），亦加入雪犁等耐寒耐雪构造[10]，与115系300番台相似。

鉴于1972年11月发生北陆隧道火灾事故（日语：北陸トンネル火災事故），以后的新制车辆需要符合更严谨的阻燃标准[11]，因此700番台亦采用了与1000'番台同样的防火措施[12]。

1991年起进行高速化改造，全车号码增加5000至“5700番台”。及后，1992年至2001年间，全车辆进行了工程以延长寿命。

  •  
    モハ113形5700番台。
  •  
    モハ112形5700番台。
    增设了除霜集电弓。

113系2000番台 编辑

113系2000番台
 
概览
制造年份1978年-1982年
技术数据
安全防护系统ATS-P,ATS-SW,ATS-ST

为了替换1955年起行驶于东海道本线名古屋地区的80系，由1978年起引入新制造的113系，并采用了若干设计变更[13]。相当于0番台的后继车型[13]。

此番台变更包括扩大了横向式座椅部分的座位间隔（1,420 mm → 1,490 mm）・座位宽扩大（880 mm → 965 mm），改变了车窗的形状及编排，以及座位数量的减少。

  •  
    由2000番台车构成的幕张112编成
  •  
    モハ112-2083
  •  
    モハ113-2083（反対侧侧面）
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    2000番台车内

113系1500番台 编辑

113系1500番台
 
113系1500番台
概览
制造年份1979年-1982年
技术数据
安全防护系统ATS-P,ATS-SN
ATC-5

1980年10月时刻表修订，东海道本线与横须贺线分离（通称：SM分离），实施横须贺·总武快速线直通运转[14]。有鉴于此，从1979年制造本型号以扩充车队，提升运载力。设计以1000'番台为基础，并采用了2000番台的座位间隔[15]。

与其他型号比较，本列车的车头灯位置较高。

全车新制配置于大船电车区・幕张电车区，行驶横须贺・总武快速线。国铁分割・民营化时全部车辆由JR东日本承继。引入E217系后，因应车辆需求，部分隶属幕张电车区，行驶房总地区近距离路线的列车转投国府津电车区，行驶东海道本线东京口。当中包括サハ111形（1501 因废车除外）转属至国府津电车区，以替换老化的サハ形。而在E231系引入至国府津车辆中心（2004年改称）时，由于隶属国府津サハ111形没有可转用的地方，因此全部废车。隶属幕张车车辆中心（2004年改称）的1500番台则进行了翻新。

  •  
    モハ113-1520
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    モハ112-1520
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    1500番台车内

113系2700番台 编辑

113系2700番台
 
7700番台（原2700番台）车 京都L12编成
概览
制造年份1980年
技术数据
安全防护系统ATS-P,ATS-SW

1980年3月草津线草津站 - 柘植站间电气化，为了可以与湖西线共通运用而增备113系[16]。与2000番台一样加大了座位，亦加入了700番台同样的御寒设备[16]。

于1980年共制造 4M2T 6辆编成2列，自草津线电化开业时与湖西线用700番台共通运用。1983年至1984年间重组成4辆编成，但由于先头车不足，因此从后述的クハ111形2000番台改造并编入车队。

全车由JR西日本承继，现在全车高速化改造后车辆号码加上5000成为“7700番台”，并于2002年至2003年间进行体质改善工程。

  •  
    モハ112形7700番台。
  •  
    モハ113形7700番台。

参见 编辑

参考资料 编辑

  1. ^ 伊豆急行200系http://www.uraken.net/rail/chiho/izukyu/200.html （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  2. ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.34
  3. ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.35
  4. ^ 4.0 4.1 引证错误：没有为名为JNR 10 years 154的参考文献提供内容
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 引证错误：没有为名为福原2013_p37的参考文献提供内容
  6. ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.50
  7. ^ “国铁黄害、防止に本腰 循环式トイレ まずは东海道线急行など”‘朝日新闻’昭和44年（1969年）10月28日朝刊、12版、15面
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 福原俊一‘111・113系物语’p.63
  9. ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.66
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 10.3 福原俊一‘111・113系物语’p.69
  11. ^ 11.0 11.1 福原俊一‘111・113系物语’p.70
  12. ^ 引证错误：没有为名为福原2013_p71的参考文献提供内容
  13. ^ 13.0 13.1 福原俊一‘111・113系物语’p.86
  14. ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.103
  15. ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.91
  16. ^ 16.0 16.1 福原俊一‘111・113系物语’p.93
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