台灣海峽通道
臺灣海峽隧道或臺灣海峽橋隧（英語：Taiwan Strait Tunnel Project）是一系列工程設想，計劃建造跨越臺灣海峽的橋隧系統，連結中國大陸東南沿海地區與臺灣本島。根據目前規劃，路線全長約125公里至150公里之間，並可能配合人工島、跨海大橋等等，單條路線估計造價4000億到5000億元人民幣[2]，整個計劃最終會鋪設出一條高速公路（京台高速）、一條普通快速公路（319國道）與兩條高速鐵路（京臺、昆臺高鐵），其中每一個工程都將會成為世界上排名最前列的跨海橋隧系統。
本文或本章節是關於未來的公共運輸建設或計畫。 |  |
此條目講述中國大陸處於施工或詳細計畫階段的工程。 | .svg) |
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| 主要連接道路 | |
| 起點端 |  福建福州市平潭縣 |
| 終點端 |  臺灣新竹市南寮漁港 |
| 公路系統 | |
| 中華人民共和國高速公路 中華人民共和國國家高速公路網 | |
即使排除政治因素之外，一般多半認為該工程施行難度也極大，因為頻繁出沒的強烈低氣壓活動及頻繁的地殼活動，但施工工程相關技術已經具備，並在珠港澳大橋建設中獲得實證，考慮目前即使竣工也得面對複雜度極高且花費甚高的保養維修問題，資金面預計由中國大陸全額保障，但根據2009年中國中央電視台報道，要完成台灣海峽隧道全部工程的造價可能加總高達1兆4400億人民幣（約2100億美元）[3]。
在中國大陸，雖然已單方面完成相關評估並逕行列入實際規劃，目前並在福建平潭施作道路出口前往台灣，但因中華人民共和國政府對台灣並無實質統治權，目前政治條件下實現的可能性極低。所以僅停留在紙上計劃。[4]
歷史
編輯早在20世紀40年代，一些學者就提出修建海峽通道的想法[5]。1987年，張以誠、姜達權等幾名學者向中央人民政府提交一份報告，建議在三峽工程之後，開展對臺灣海峽和瓊州海峽隧道的論證，並得到鄧小平的批示[6][7]。
1997年，清華大學的吳之明提出修建臺灣海峽隧道的構想。1998年，在廈門召開「臺灣海峽隧道學術論證研討會」，有中國大陸、台灣、美國等國家和地區學者參加。此後工程論證開始提上日程。截至2008年，論證會議在國內已經召開6次，在新加坡和美國也召開過會議[7]。
2004年12月，中華人民共和國國務院審議通過《國家高速公路網規劃》，提出修建包括「北京－台北」在內的7條首都放射線。2008年《中長期鐵路網規劃》中福州至台灣的通道為「規劃研究鐵路」[8]。
2013年6月，中華人民共和國國務院批准的《國家公路網規劃（2013年-2030年）》中的規劃方案包括一條122公里長的海底隧道（北線），連接福建平潭和臺灣新竹；[9]另有一個南線用於G319。[10]
2016年3月5日，中華人民共和國國務院公佈「十三五」規劃綱要草案，第七篇第二十九章內容包含京台高速鐵路[11]。2016年7月13日國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司印發《中長期鐵路網規劃》，提出構築「八縱八橫」高速鐵路主通道，其中京港（台）通道規劃支線為合肥～福州～台北高速鐵路[12]。
2017年中國工程院已完成北線隧道設計，2019年將完成可行性評估[13]。規劃中的福清至平潭高速公路中的海壇海峽隧道段被認為是北線臺灣海峽隧道工程啟動的前奏[13][14]。
2021年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，規劃國家綜合立體交通網主骨架佈局包括6條主軸，其中京津冀—粵港澳主軸的路徑1支線為阜陽經黃山、福州至台北只是設想狀態中[15]。
選線
編輯設想中的路線方案有三種，截至目前，北線已在會議中確認，即北隧鐵道佈局，北線因相對最為容易，相關設計已納入國務院正式規劃，在平潭預留海底隧道入口的建築基地，而中線、南線整體優先級雖不如北線，但也被提出可行性研討，是因為其跨海大橋與地形存在相當優勢，目前被選上後，正處於技術驗證的設計階段：
- 北線：
京台高速、京台高速鐵路，福州市平潭縣東澳村－新竹市南寮漁港，全線僅124公里（約68海浬），是三個方案中最短的路線，因台灣北部的地震帶較少，歷史上亦未發生過超越7級的地震，中間可能有人工島通風，[16]設計已經充分驗證，是專家普遍認可的首選的一期路線。[17] - 中線：昆台高速鐵路，莆田市南日島－苗栗縣[18]，長度基本與北線相當，因而也被選中，約127km。
- 南線：
319國道廈門市－嘉義縣，經烈嶼（小金門）、金門至澎湖，然後穿越澎湖水道，連接至臺灣本島，全線最長，約174公里，不過到達澎湖以南有海底峽谷，隧道水深也需較深，常有5~6級地震，因此方案還提出過跨海大橋的設計，這是因為在海底的雲彰隆起是水淺地區，深度僅為30到40米，地形適合架設橋樑，加上中部中央山脈的地形阻擋，可避免颱風對橋塔的直接影響，再經類似港珠澳大橋方案潛入海中通往大陸，除可直連到晉江市與泉州與金門、廈門之外，而此線中途更可以設一交流道，以往南接駁往澎湖的公路支線。而從澎湖出發，行經台灣灘地質漸漸穩固後，地形的水深也較淺，同時將大陸沿岸與台海島嶼都全部連接起來，目前提出跨海公路可行性驗證，為遠期規劃中。
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現況
編輯相較於中國大陸單方面的積極，由於兩岸現實政治對立，且事涉臺灣安全等因素，在中華民國政府內部或主流學界與媒體等從未對此構想有興趣。連接臺灣與澎湖間的海底隧道亦純屬構想，除非兩岸關係改變，該議在臺灣目前現況實現的可能性極低[19][20]。
2016年3月6日，海基會顧問表示，由於兩岸政治問題，高鐵興建的可能性非常低，修建臺海隧道要牽涉兩岸間的政治互信[21]。
中國大陸及台灣部分輿論認為2021年規劃綱要中關於此構想的描述及中國大陸輿論對此的宣傳是在短期內改變兩岸關係乃至於武力攻台的宣示[22][23]。
中國大陸方面於2018年聲稱台灣海峽隧道預計於2030年完工[24]。
流行文化
編輯參考文獻
編輯- ^ 李學傑; 張以誠，馮志強，郭連生，周昌范，萬榮勝. 台湾海峡地形地质特征及其通道工程选线 (PDF). 科技導報. 2008-09-23, 26 (22): 80–87 [2009-03-21]. （原始內容 (PDF)存檔於2015-02-08）.
- ^ 台湾海峡通道列入国家交通长期规划(附图)_新闻中心_新浪网. news.sina.com.cn. [2018-05-30]. （原始內容存檔於2018-11-29）.
- ^ 总投资14400亿元16年建成台湾海峡隧道方案出台. 知網. [2022-10-08]. （原始內容存檔於2022-10-13）.
- ^ 「台海通道」兩岸通車！最難解決的不是技術，是政治問題. 2021-11-30 [2024-10-23]. （原始內容存檔於2024-05-20） –透過環球時報 （中文）.
- ^ 石謙; 蔡愛智. 闽中-台中古通道的地貌环境——兼议“东山陆桥”的通行条件. 科技導報. 2008-08-18, 26 (22): 75–79.
- ^ 張以誠; 姜達權. 倡言台湾海峡隧道第一人. 中國礦業報. 1999-04-02.
- ^ 7.0 7.1 張以誠. 台湾海峡隧道工程的提出、论证及今后工作建议. 水文地質工程. 2008, (1): 1–4 [2009-03-21]. （原始內容存檔於2013-10-23）.
- ^ 中共公布最新基建规划 主轴线连接台北引热议[图]. [2021-03-01].
- ^ 内地规划建臺海公路. 南華早報. 2013-08-05 [2013-08-19]. （原始內容存檔於2013-08-09）.
- ^ 廈門網. 国家公路网新规划出炉 国道G319将经厦门至高雄. 騰訊新聞. [2021-01-07]. （原始內容存檔於2021-01-09）.
- ^ 中國公布十三五計劃 想將高鐵延伸到台灣. 自由時報. 2016-03-05 [2016-03-05]. （原始內容存檔於2016-03-06）.
- ^ 关于印发《中长期铁路网规划》的通知. [2021-02-27].
- ^ 13.0 13.1 Stephen Chen. Beijing planning world’s longest rail tunnel to Taiwan. South China Morning Post. 2018-08-06 [2018-08-07]. （原始內容存檔於2018-08-06） （英語）.
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- ^ 台媒问怎么看大陆网友传唱《2035去台湾》 国台办回应. 鳳凰網. 2021-11-10 [2021-11-11]. （原始內容存檔於2021-11-10） （中文（中國大陸））.