分离式月台

分离式月台（Split platform），是特殊的地铁车站构造，特征是轨道隧道与站厅结构分离，各月台和站厅由联络通道连接。采用此方式在于钻挖式隧道（潜盾隧道）工法局限于如仅15米宽的道路下方，以避免伤害道路两侧连续密集分布的建筑物地基设施。

北京地铁人民大学站分离式月台

郑州地铁姚砦站分离式月台

香港港铁北角站分离式月台

建造原因

避开构筑物地基

中国大陆很多地铁路线都是沿着公路建造，而在部分主干道路上会有立交桥跨越。立交桥的立柱会阻碍路面的大规模开挖，因此无法建造站厅与月台合成一体的车站。解决方法是各轨道隧道和站厅分别在立交桥立柱两旁兴建，再在立柱之间挖通道接驳各轨道隧道和站厅。应用例子有北京地铁10号线团结湖站至国贸站段，原因是要避过东三环路立交桥的桥桩；北京地铁4号线人民大学站则为了避开北三环西路四通桥的桥桩而采用分离式月台。

此外，如果轨道隧道是分别建在两条平行的马路下，联络通道就要建在横街下。应用例子有港铁北角站，它是港岛线及将军澳线的同台换乘站，两线的月台分别在英皇道和丹拿道地下，由数条通道联系。

避免开挖路面

地铁通常为了避开建筑物的桩基础而在马路下面兴建。然而，在交通极度繁忙的马路不适宜用明挖回填方式来兴建地铁。虽然轨道隧道可以深层挖掘，但地铁车站需要大量空间来施工。解决方法是在马路旁边开辟空地（通常是拆卸旧楼得来），在空地挖出大洞，再挖掘通道连接到马路下的轨道隧道，大洞会修筑成地下站厅。应用例子有广州地铁5号线小北站、西村站；港铁港岛线大部分路段是深层钻挖兴建，所以多个地下车站都是分离式月台。

结构

分离式月台的出现，一般源于地理所限，影响隧道设计而衍生出来。

可以“明挖”方式施工的车站，站厅通常都处于岛式月台上层，只需以电梯和楼梯连接两个楼层。不过，在已经发展的区域兴建地下车站，施工也需要考虑周边环境，不得不避开大厦地基以及其他地下喉管电缆，钻挖行车隧道和建站只能以“暗挖”方式进行，一如港铁港岛线不少车站，一般只能在两条行车隧道旁边建立狭窄的侧式月台，因此月台需要有联络通道、电梯以及楼梯连接到站厅，由于月台和大厅并非相连，故有“分离式”之称。

个别车站的月台楼层或会以三洞沟成，上下行月台位于同一层，两个月台夹着一个暗挖而成的通道（例子：港铁炮台山站和广州地铁的越秀公园站），个别铁路迷或会因上下行月台属同一楼层而将之归类为岛式月台，但这种归类实不尽相同，一般而言岛式月台比较宽趟，但以上提到的例子，两个月台属于比较狭窄的侧式月台，而且始终需要联络通道连接站厅。

种类

• 设有两个月台，两侧月台均位于同一楼层，月台以通道连接前往大厅的电梯
  • 港铁港岛线炮台山站
  • 港铁港岛线、将军澳线鲗鱼涌站
  • 港铁东铁线金钟站月台（两月台中央同时设置转车大厅连接南港岛线月台）
  • 广州地铁2号线越秀公园站、江南西站；3号线广州东站；5号线区庄站、小北站、广州火车站、西村站、西场站；6号线一德路站、海珠广场站、团一大广场站、东山口站、区庄站、黄花岗站；8号线文化公园站、同福西站、凤凰新村站
  • 北京地铁10号线知春路站、团结湖站、呼家楼站、金台夕照站、国贸站、车道沟站、公主坟站、1号线53号站、4号线12号线人民大学站、6号线车公庄站、3号线东四十条站、石佛营站、12号线安贞桥站和和平西桥站
  • 西安地铁2号线钟楼站
  • 成都地铁2号线成渝立交站
  • 郑州地铁5号线姚砦站和京广南路站
• 设有四个月台，分两层而建，每对月台均位于同一楼层，同层月台之间除了连接出口的通道外，也设有换乘用途的通道
  • 港铁港岛线/将军澳线北角站
  • 北京地铁6号线/8号线南锣鼓巷站
  • 武汉地铁2号线/4号线洪山广场站
• 设有两个侧式月台，本位于同一楼层但由路轨分隔，月台以通道和电梯连接夹层
  • 港铁港岛线上环站
• 设有两个月台，但因为行车隧道以及月台分别置于两个不同楼层，需要以通道、电梯及楼梯连接两层月台及大厅
  • 港铁港岛线湾仔站、铜锣湾站、天后站、西湾河站
  • 北京地铁14号线七里庄站、16号线苏州桥站、17号线潘家园西站
  • 广州地铁5号线动物园站
  • 桃园捷运绿线G08及G09站（兴建中）
  • 温哥华天车加拿大线爱德华王站
  • 新加坡地铁环线/滨海市区线宝门廊站、滨海市区线/汤申－东海岸线史提芬站

参考资料

相关条目

• 岛式月台
• 侧式叠式月台
• 混合式月台
• 港湾式月台
• 西班牙式月台布局