卡瑟爾-威廉丘車站
卡瑟爾-威廉丘車站（德語：Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe）是北黑森大城市卡瑟爾最重要的鐵路車站。它座落於市分區巴特威廉斯赫厄西部的威廉斯赫厄大道旁，日均到發旅客約30000人次，為城際快車停靠點以及德國高速鐵路網絡中的重要站點之一。
 卡瑟爾-威廉丘車站Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe | |||||
|---|---|---|---|---|---|
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| 位置 |  德國卡瑟爾巴特威廉斯赫厄 | ||||
| 地理座標 | 51°18′44″N 9°26′50″E / 51.31222°N 9.44722°E | ||||
| 車站類別 | 馬鞍式車站 | ||||
| 途經路線 |
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| 車站構造 | |||||
| 建築設計 | 安德烈亞斯·布蘭特、喬瓦尼·西格諾里尼、亞德加·阿齊茲、彼得·舒克 | ||||
| 股道 | 8 | ||||
| 其他資訊 | |||||
| 車站編號 | 8003200 | ||||
| 車站縮寫 | FKW[1] | ||||
| 車站等級 | 二等站[2] | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1848年 | ||||
| 重建日期 | 1984年-1991年 | ||||
| 舊稱 | Wahlershausen（1848-1919年） | ||||
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歷史
編輯首座車站
編輯建設
編輯1848年，卡瑟爾-威廉丘車站隨著弗里德里希·威廉北部鐵路公司興建的卡瑟爾－貝布拉鐵路建成通車，而以「瓦勒斯豪森」（Wahlershausen）的名義投入運營。對於在線路的這一地點是否值得設站，最初是存在爭議的。往來於卡瑟爾和蓋斯通根間的列車、以及後來於美茵河－威悉河鐵路上行駛的列車，都會在這裡停靠。該車站正好位於威廉斯赫厄大道的鐵路交叉口旁，可確保良好的道路連接。然而，出於成本原因，當局放棄了原先設計的大道下穿式交叉結構，轉而採用與道路平級的平交道口。[3]車站不僅可引至村莊瓦勒斯豪森，而且還可引至兩公里外的威廉斯赫厄宮。為此，在車站大樓內的南側前亭角處[3]專門配備有一個侯爵室，即「至尊君權候車廳」（Wartesaal für die allerhöchste Landesherrschaft）。尤利烏斯·歐根·魯爾為車站大樓提供了一系列的設計方案，它們具有完全不同的尺寸。[3]最終落實的是一個較小的版本，這是一座兩層的磚牆加陶瓦建築，帶有五條主軸、前亭角和一個以屋脊小塔構成的塔樓（以強化中心軸），採用意式新文藝復興風格。候車廳及站務室設於首層，行車公寓則設於二層。隨著時間的流逝，這座建築曾歷經多次改建，並失去了大部分的原有裝飾，但直至新的卡瑟爾-威廉丘長途車站建成之前才最終被拆除。[4]該站曾有一段時間被直接稱為「威廉斯赫厄」站。[5]
19世紀的建築變化
編輯當蒸汽有軌電車於1877年被引入威廉斯赫厄大道時，它首先與瓦勒斯豪森車站旁的同層鐵軌相交。這可能被視為不適合交通運輸，因此在1878年至1879年間，鐵路降低了大約6公尺，威廉斯赫厄大道則在其上方以橋梁的形式通行。這種降低對相鄰的車站大樓也造成了影響，導致那裡的軌道以及站台都必須相應調低。朝向車站大樓的一面建造了擋土牆，當中還集成了階梯，旅客從此可以由此乘降列車。此外，還建造了通往站台的行人天橋。[3]
1879年，威廉斯赫厄車站被接入卡瑟爾－瓦爾德卡珀爾鐵路（洛瑟河谷鐵路），後者在車站東側擁有自己的站台（如今的9/10道站台）。1899年，車站為正線增加了第三條軌道。窄軌的海克力士鐵路於1902年建成通車。[3]它主要將從哈比希茨瓦爾德開採的褐煤和玄武岩輸送往威廉斯赫厄車站，再從那裡轉運至國鐵。因此，威廉斯赫厄還成為了一個重要的貨運站。自1904年以來，卡瑟爾－瑙姆堡鐵路也通入此站，並且時至今日仍然作為觀光鐵路運營。
短途運輸連接
編輯1877年，蒸汽有軌電車從國王廣場連接至威廉斯赫厄；1900年，有軌電車又連接至穆朗。[3]海克力士鐵路也於1902年後開辦在威廉斯赫厄車站到發的短途運輸。自1911年起，這裡又開設了四條有軌電車路線。[6]
大事記
編輯1870年9月5日，即色當會戰僅數日後，這裡便迎來了被俘虜的法皇拿破崙三世。他從科隆搭乘一輛比利時制的沙龍車廂，經由多伊茨－吉森鐵路來到威廉斯赫厄車站，然後再由此被押送至作為臨時收留點的威廉斯赫厄宮。1870年10月30日至11月1日，隱匿身份的歐珍妮皇后也曾到訪此地，她同樣是經由威廉斯赫厄車站到發。出發時，她是自行購買了車票繼續前往漢諾威。拿破崙三世則是於1871年3月19日從威廉斯赫厄車站出發，被流放至英國。[3]
1907年，德皇威廉二世曾率70000民眾在威廉斯赫厄車站迎接其叔叔——英國國王愛德華七世進行為期一天的國事訪問。[3]同年，暹羅國王朱拉隆功也是利用威廉斯赫厄車站訪問了德皇。[3]
1918年11月14日，陸軍元帥保羅·馮·興登堡抵達威廉斯赫厄車站。他居住在宮殿酒店，並在那裡組織了第一次世界大戰結束後德國軍隊的復員。至1919年2月12日，他再從車站離開。[3]
1919年8月1日，原威廉斯赫厄車站被重新命名為「卡瑟爾-威廉丘車站」（Bahnhof Cassel-Wilhelmshöhe）。[5]
車站最後一次成為焦點是在1970年5月21日舉行的國家級接見——當時的聯邦總理維利·勃蘭特於此接見了搭乘國列到訪的東德部長會議主席維利·斯多夫。政治談判也在宮殿酒店舉行。[3]
20世紀的建築變化
編輯至1930年代，威廉斯赫厄大道橋下的通道寬度已無法滿足鐵路的需求，後者希望在這裡展開更多的軌道。然而大道的行車道本身就太窄，甚至於無法滿足日益增長的機動車運輸。為此，1938年，在不影響鐵路和有軌電車持續通行的情況下，僅機動車被改道至一座新建的橋梁建築，從而初步解決了交通問題。[3]
在1942年到1944年之間，國家鐵路和卡瑟爾市政府制定了計劃，要將威廉斯赫厄車站改造為卡瑟爾的火車總站。這個方案與四十年後實施的方案沒有什麼不同，但第二次世界大戰阻礙了其執行。[3]
二戰期間，威廉斯赫厄車站及其站房建築遭到了嚴重破壞，但橫跨其中的道路橋卻倖免於難。然而，它還是於1946年坍塌，當時一列滿載汽油的罐車貨列在發生熱軸後停在那裡並燒毀。燃燒產生的熱量之大，致使橋梁的鋼梁喪失強度，並最終整體坍塌。[3]
車站大樓在戰爭中的損毀嚴重，它是以簡化的形式進行重建，並以1950年代的風格加建了店鋪。[3]
長途車站
編輯方案討論
編輯
自漢諾威－符茲堡新建鐵路於1971年9月展開規劃以來，當局便已預計要在卡瑟爾-威廉丘設站。[7]在1972/1973年度的線路預選草案中，線路在卡瑟爾段將由一條6.4公里長[8][9]、連接卡瑟爾北部費爾馬爾的上費爾馬爾和南部韋爾海登之間的隧道穿過。[10][9]在該線路卡瑟爾以北、至漢諾威區間，當局考慮了經由霍爾茨明登的直線走向（125公里）以及經由哥廷根（144.3公里）兩種選線方案：而這些都會在費爾馬爾-上費爾馬爾匯合。[9]在隧道南側入口，路線應暫時向東與既有的鐵路線相平行，並在那裡併線。[10]
在規劃新建鐵路的過程中，當局自1972年起陸續考察了通過卡瑟爾的四種走向方案；[11][12]其中方案II在給出的來源中並未作具體說明：
- 方案I 提供一條經由卡瑟爾-威廉丘車站的路線；
- 方案III 提供一條在貫穿卡瑟爾內城的路線，並在城市東部的卡瑟爾-貝滕豪森設立新站；
- 方案IV 從南部至卡瑟爾-威廉丘車站的沿線按方案I執行，然後向東通往卡瑟爾火車總站，列車在總站調頭後向北駛向漢諾威；
- 方案IVg 提供一條貫穿卡瑟爾的南北軸線，將以隧道的方式通過市區，也從地下到達卡瑟爾火車總站。
鑑於新建鐵路最初規劃的限界較大，此前曾以各種方式設計了及其奢侈的線路走向，但這與之後的方案設計無關。對於卡瑟爾地區18公里長的對比區間，預計成本在16至25億德國馬克之間（1975年價格水平）。[12]
選址規劃
編輯新建鐵路在黑森段的土地規劃審批程序於1974年2月7日啟動，但其後中斷。審批程序於1975年11月21日重啟，但卡瑟爾郡——包括卡瑟爾的市區範圍原本並不包含在內。[13]此後的幾年中，潛在會受到影響的卡瑟爾市各區嘗試通過「聖弗洛里安原則」來使各自所在的分區儘可能遠離工程建設和交通運輸。[14]為此，卡瑟爾市於1977年建議在既有的盡頭式卡瑟爾火車總站下方修建一座通過式的地下長途車站，其中包括一條貫穿卡瑟爾市的隧道，[11]但仍未能平息局勢。[15]當局還對在威廉斯赫厄位置上的新建車站以及地上和地下不同進出線路的方案進行了調研。[16]聯邦鐵路青睞於支持威廉斯赫厄的選址及地上的線路走向，即所謂的「西線」。[11]
這兩種方案都在1978年至1980年進行的土地規劃審批程序得到了考察。伴隨著眾多鑑定意見和反鑑定，它們在公開討論中引起了爭議。根據聯邦鐵路的說法，地下方案要複雜和昂貴得多，並給人民帶來更大的負擔。[11]儘管一開始便需要釐清城市發展的複雜問題，但討論逐漸轉移到了噪音保護問題。[12]1979年3月29日，聯邦鐵路在卡瑟爾舉行了有關新建項目的展覽。黑森路段的「動工儀式」於1981年11月13日舉行。最終，在研究表明選址對內城的未來和發展沒有不利影響後，卡瑟爾市同意了威廉斯赫厄車站的方案；[11]而成本高昂、建設周期漫長以及可執行性成疑，導致在火車總站下方修建地下通過式車站的方案被擯棄。[17]
新車站最初設計為純粹的長途車站，僅停靠在新建鐵路上運行的長途列車。與既有火車總站間則應通過擺渡列車實現接駁。在進一步規劃的過程中，當局於1979年至1986年的討論程序開始重新思考，其中很明顯的是，既有火車總站將放棄中央鐵路樞紐的職能，並將之轉移至新的威廉斯赫厄車站；火車總站將更多的承擔靠近市中心的城市車站職能。[11][18]
建築競賽及站房規劃
編輯車站的造型可以追溯至1981年發起的一次建築設計競賽。[19]這是近30年以來，鐵路部門首次對車站的造型發起設計競賽。[20][21]
1982年（一說1981年[22]），來自柏林的建築師安德烈亞斯·布蘭特（布蘭特和伯切爾事務所）贏得了設計競賽的冠軍，[19]而喬瓦尼·西格諾里尼、亞德加·阿齊茲和薩赫亞爾·雷斯也受託進行設計和執行。[20]這一階段被稱為「初步項目」（Vorprojekt）。[22]1985年，該「初步項目」因被市政府發現存在交通連接的缺陷後而被剝奪。[20]在此階段，建築物的方案曾進行多次基礎性更改。與此同時，迪特里希、萬寧和古根貝格等事務所也參與了坡道大堂和停車場的設計，而舒克建築師事務所則加入設備的設計中。[18]
在規劃審批程序的過程共有900項異議被提出。在黑森邦時任環境部長約瑟夫·菲舍爾的慫恿下，森林和自然保護局對該項目提起了訴訟，但此後又撤回。[23]1984年9月10日，車站用地（新建鐵路規劃審批第12.5條）的計劃批准決定發布。該公告與相鄰的第12.4條同時生效，意味著新建鐵路中全長111公里的中段規劃審批程序全部完成。[24]聯邦鐵路遂下令「立即執行」規劃批准路段。[25]1985年3月初，卡瑟爾市與聯邦鐵路就車站的設計和交通連接達成一致。
尤其有爭議的是德國聯邦鐵路希望在站台開闢一條長坡道，以便汽車能夠直接駛至軌道邊。[20]在規劃階段，客戶最終確信樓梯也需要連接至站台的必要性。由於採用了坡道的理念，站台得以完全實現無障礙通行。
建造
編輯
由於在運行中的既有線下方新建的車站（Bauen unter dem rollenden Rad,「車輪下方」）需要精密的工地架設，因此隨著施工的推進，設計必須反覆調整。[26]
檐篷的封頂儀式於1990年1月18日舉行，標誌著整條新建鐵路的全部骨架結構均已完成。[27]
車站的建設費用總計約3億德國馬克（約合1.53億歐元）。[28]新建鐵路在卡瑟爾節點的建造成本約為每公里6000萬德國馬克。而卡瑟爾至福達間的開放式線路的建造成本則約為每公里3200萬德國馬克。[29]
設計
編輯
卡瑟爾-威廉丘車站是一座通過式車站，在地形挖方處設有四個站台和兩條直通軌道。它按路線操作被分為兩半：長途列車會使用西側的兩個站台，而區域列車則停靠東側的兩個站台。[11]針對貨運還另外鋪設有兩條直通軌道。[11]極寬的站台因其由兩側的兩排魚腹式圓柱支承和覆頂，使得中部陰暗而通風，這也導致該站獲得了「千風宮」（Palast der tausend Winde）的綽號。
卡瑟爾-威廉丘車站的站房高兩層、長220公尺，橫跨整個站台的北咽喉。[16]站台和站房通過坡道和樓梯連接。站台的中南側上方則建有一座具有300個停車位的停車場，與站台通過樓梯和升降機相連[11]。
車站大樓門前的站前廣場是威廉斯赫厄大道的延伸，由90公尺長和65公尺寬的頂篷所覆蓋。[11]它是通過59條15公尺高、不規則排列的柱子作支撐，並伸入威廉斯赫厄大道的軸線上。[16]有軌電車站和巴士站設於此處。
開放
編輯作為一項為期四天的全面計劃的組成部分，車站於1991年5月29日至6月1日開幕。1991年5月29日下午，法蘭克福鐵路局局長于爾根·卡斯特納象徵性地將一條繪有城際快車（ICE）圖案的鑰匙移交予卡瑟爾大市長沃爾夫拉姆·布雷邁爾。[30]包括數百名警察在內的大量安全部隊確保了此次活動的順利進行。[31]5月30日，ICE以特惠價格提供往返於福達的展示性班次。
同一天（5月29日），也標誌著德國高速鐵路的開通，新車站的開幕式給人留下了深刻的印象。隨著ICE服務的開通，漢諾威至符茲堡間的高速鐵路全面投入運營。ICE的開通儀式在卡瑟爾舉行，但這項服務實際上在1980年代末便已提供。[16]五列擔當星線運行的ICE列車分別從波昂、漢堡、美茵茲、司徒加特和慕尼黑出發駛向卡瑟爾-威廉丘，並同時進站。[32][33]聯邦總統里夏德·馮·魏茨澤克於12:00象徵性的將出站信號切換為綠色，並宣布：「德意志聯邦共和國的高速鐵路正式開通」。擔任首班圖定ICE車次（6月2日5:33自漢堡出發[28]）的動車組駕駛員哈里·普法費則象徵性的接過列車鑰匙。[32][33]在開通儀式上，聯邦交通部長京特·克勞澤、聯邦鐵路總裁海因茨·迪爾以及黑森邦長漢斯·艾歇爾也分别致辭。[34]
共有2500名來自政治和工商界的受邀嘉賓在車站參加通車儀式，但儀式不對公眾開放。三小時後，五列特別列車再次出發。由於車站最初不設廁所，因此車站停車場內僅有的兩個廁所在當時排起了長隊。[28]
連接
編輯長途運輸
編輯| 路線[35] | 經由 | 頻率 |
|---|---|---|
| ICE 4 | 漢堡 － 漢諾威 － 卡瑟爾-威廉丘 － 法蘭克福 | 每日1對 |
| ICE 12 | 柏林東 － 布藍茲維 － 希爾德斯海姆 － 卡瑟爾-威廉丘 － 福達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯爾 － 弗萊堡 － 巴塞爾瑞士 （－ 因特拉肯東） | 兩小時1班 |
| ICE 13 | 柏林東 － 布藍茲維 － 卡瑟爾-威廉丘 － 法蘭克福南 － 法蘭克福機場 | 兩小時1班 |
| ICE 20 | （基爾 －） 漢堡 － 漢諾威 － 卡瑟爾-威廉丘 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯爾 － 弗萊堡 － 巴塞爾瑞士 （－ 蘇黎世 － 庫爾） | 兩小時1班 |
| ICE 22 | （基爾 －） 漢堡 － 漢諾威 － 卡瑟爾-威廉丘 － 法蘭克福 － 法蘭克福機場 － 曼海姆 （－ 海德堡） － 司徒加特 | 兩小時1班 |
| ICE 25 | （呂北克 －） 漢堡 － 漢諾威 － 卡瑟爾-威廉丘 － 福達 － 符茲堡 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 － 慕尼黑 | 每小時1班 |
| ICE 26 | （賓茲東海浴場 －） 史特拉頌 － 羅斯托克 － 漢堡 － 漢諾威 － 卡瑟爾-威廉丘 － 吉森 － 法蘭克福 － 海德堡 － 卡爾斯魯爾 | 兩小時1班 |
| 漢堡-阿爾托納 － 漢堡達姆門 － 漢堡 － 漢諾威 － 卡瑟爾-威廉丘 （－ 卡爾斯魯爾 / 沃格爾 / 施瓦察赫-聖法伊特） | 個別班次 | |
| ICE 41 | （達姆施塔特 － 希格堡/波昂 －） 科隆展會/道依茨 － 杜塞道夫 － 多特蒙德 － 哈姆 － 帕德博恩 － 卡瑟爾-威廉丘 － 福達 －符茲堡 － 紐倫堡 － 慕尼黑 | 每日1對 |
| ICE 91 | 漢堡 － 漢諾威 － 卡瑟爾-威廉丘 － 福達 － 符茲堡 － 紐倫堡 － 雷根斯堡 － 帕紹 – 林茨 － 維也納 | 每日1對 |
| IC 26 | 韋斯特蘭 － 漢堡 － 漢諾威 － 卡瑟爾-威廉丘 － 福達 － 符茲堡 － 奧古斯堡 － 奧伯斯多夫 / 貝希特斯加登 | 個別班次 |
| IC 50 | （科隆 －） 杜塞道夫 － 埃森 － 多特蒙德 － 哈姆 － 帕德博恩 － 卡瑟爾-威廉丘 － 艾森納赫 － 艾福特 － 威瑪 － 耶拿西 － 格拉 | 個別班次 |
| 2015年城際快車及城際列車 從卡瑟爾-威廉丘到發的典型行車時間 | |||
|---|---|---|---|
| 目的地 | 城際快車 | 城際列車 | |
| 阿姆斯特丹 | 5:24 | — | |
| 巴塞爾 | 4:16 | — | |
| 柏林 | 2:49 | 3:14 | |
| 布魯塞爾 | 5:30 | 8:03 | |
| 法蘭克福 | 1:24 | 2:03 | |
| 漢堡 | 2:11 | 2:34 | |
| 漢諾威 | 0:56 | 1:01 | |
| 科隆 | 2:36 * | 3:48 | |
| 哥本哈根 | 7:37 | — | |
| 萊比錫 | 2:49 | 2:47 | |
| 慕尼黑 | 3:18 | 4:05 | |
| 巴黎 | 5:34 | — | |
| 司徒加特 | 2:59 | 4:51 | |
| 維也納 | 6:47 | — | |
| 蘇黎世 | 5:24 | 7:57 | |
短途運輸
編輯| NVV路線 | KBS編號 | 經由 | 服務線路 | 運營行商 |
|---|---|---|---|---|
| RE2 | 600、 603、 604 |
卡瑟爾-威廉丘 － 維岑豪森北 － 艾興貝格 － 萊訥費爾德 － 艾福特 | 漢諾威南部鐵路、哈勒－漢恩明登鐵路、哥達－萊訥費爾德鐵路、屈恩豪森－巴特朗根薩爾察鐵路、沃爾克拉姆斯豪森－艾福特鐵路 | 德鐵區域東南 |
| RE4 | 612 | 卡瑟爾-威廉丘 － 齊倫貝格 － 沃爾夫哈根 － 福爾克馬森 － 巴特阿羅爾森 － 科爾巴赫 | 福爾克馬森－費爾馬爾-上費爾馬爾鐵路、瓦爾堡－薩爾瑙鐵路 | 庫爾黑森鐵路 |
| RT5 | 610 | 河坳體育場 － 市政廳/五窗街 － 卡瑟爾總站 － 卡瑟爾-威廉丘 － 梅爾松根 － 貝布拉 － 巴特黑斯費爾德 － 福達 | 美茵河－威悉河鐵路、貝布拉－包納塔爾-貢特斯豪森鐵路、貝布拉－福達鐵路 | 坎圖斯、RBK |
| RE9 | 590、 600 |
卡瑟爾-威廉丘 － 維岑豪森北 － 艾興貝格 － 萊訥費爾德 － 諾德豪森 － 哈勒 － 比特費爾德 | 漢諾威南部鐵路、哈勒－漢恩明登鐵路、柏林－哈勒鐵路 | 阿貝利奧鐵路中德 |
| RE 11 (RRX) | 415.1、 415.2、 490 |
萊茵-赫爾韋格快線： 卡瑟爾-威廉丘 － 霍夫蓋斯馬爾 － 瓦爾堡 － 阿爾滕貝肯 － 帕德博恩 － 哈姆 － 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 |
卡瑟爾－瓦爾堡鐵路、哈姆－瓦爾堡鐵路、多特蒙德－哈姆鐵路、多特蒙德－杜伊斯堡鐵路、科隆－杜伊斯堡鐵路 | 阿貝利奧鐵路北威 |
| RE17 | 435 | 卡瑟爾-威廉丘 － 霍夫蓋斯馬爾 － 瓦爾堡 － 布里隆瓦爾德 － 阿恩斯貝格 － 弗倫登貝格 － 施韋特 － 哈根 | 上魯爾河谷鐵路 | 德鐵區域 |
| RE30/98 RB38 |
635 | 卡瑟爾總站 － 卡瑟爾-威廉丘 － 瓦貝爾恩 － 特雷薩 － 馬爾堡 － 吉森 － 法蘭克福 | 美茵河－威悉河鐵路 | 德鐵區域中部、庫爾黑森鐵路、HLB |
| RERB39 | 621 | 卡瑟爾總站 － 卡瑟爾-威廉丘 － 瓦貝爾恩 － 弗里茨拉爾 － 巴特維爾東根 | （美茵河－威悉河鐵路）、瓦貝爾恩－布里隆瓦爾德鐵路 | 庫爾黑森鐵路 |
| 1 | - | 卡瑟爾威廉斯赫厄（公園） － 卡瑟爾-威廉丘 － 國王廣場 － 荷蘭街 － 費爾馬爾 | 卡瑟爾有軌電車 | KVG |
| 3 | - | 馬滕貝格 － 卡瑟爾-威廉丘 － 國王廣場 – 伊靈豪森街 | 卡瑟爾有軌電車 | KVG |
| 4 | - | 黑西施利希特瑙 － 黑爾薩 － 考豐根 － 國王廣場 – 卡瑟爾-威廉丘 – 德魯塞塔爾 | 卡瑟爾有軌電車 | KVG |
| 7 | - | 沃爾夫桑格爾 － 路德廣場 － 謝德曼廣場 － 卡瑟爾-威廉丘 － 馬滕貝格 | 卡瑟爾有軌電車 | KVG |
注釋
編輯- ^ FKW = 前德國國家鐵路法蘭克福局卡瑟爾-威廉丘（Reichsbahndirektion Frankfurt, Kassel-Wilhelmshöhe）
- ^ Stationspreisliste 2014 (PDF). DB Station&Service. 2013-10-24 [2014-01-01] （德語）.
- ^ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 Jochen Lengemann: Augen-Blicke. Zwölf zu Geschichte des Bahnhofs Wilhelmshöhe und ein Plan. In: Walter Engels (Hrsg.): Mitten in Deutschland. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Hestra-Verlag, Darmstadt, 1991, ISBN 978-3-7771-0235-1, S. 11–21.
- ^ In einer Reihe der bei Engels veröffentlichten Aufsätze finden sich zahlreiche historische Fotos, Zeichnungen und Pläne des Bahnhofs Wahlershausen/Wilhelmshöhe als Abbildungen.
- ^ 5.0 5.1 Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz vom 8. Oktober 1921, Nr. 57. Bekanntmachung Nr. 1101, S. 623.
- ^ Werner Siegloch: Der öffentliche Nahverkehr am Bahnhof Wilhelmshöhe. In: Walter Engels (Hrsg.): Mitten in Deutschland. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Hestra-Verlag, Darmstadt, 1991, ISBN 978-3-7771-0235-1, S. 109–118.
- ^ Der Hessische Ministerpräsident – Staatskanzlei: Kurzprotokoll über das Informationsgespräch zwischen Vertretern der Deutschen Bundesbahn, der Regionalen Planungsgemeinschaften Nordhessen, Osthessen und Untermain sowie der Landesplanungsbehörden am 9. September 1971 in Wiesbaden. Aktenzeichen III B 31 –93e 08/05-561/71. Wiesbaden, 18. September 1971.
- ^ Bahnhof Fulda wird mit Verbindungskurve an die DB-Schnellstrecke angeschlossen. In: Fuldaer Zeitung, 15. September 1973.
- ^ 9.0 9.1 9.2 Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 Langhanki, gezeichnet im Januar 1972 Bönjer, Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Bl. 2 von 2.
- ^ 10.0 10.1 Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Gemünden. Vortrassierung. Km 125.00–149.00. Plan 410.4101Nv1723 vom 29. September 1972.
- ^ 11.00 11.01 11.02 11.03 11.04 11.05 11.06 11.07 11.08 11.09 Michael Bergholter, Günter Klotz: Neuer Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 159–164.
- ^ 12.0 12.1 12.2 Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 28, Nr. 10, 1979, S. 725–734.
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參考資料
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外部連結
編輯
- 軌道系統的表示以及軌道上的一些允許的速度和信號於OpenRailwayMap （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）