日本國鐵207系電聯車
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207系電聯車（日語：207系電車／207けいでんしゃ 207-kei densha */?），是日本國有鐵道於1986年（昭和61年）生產的一款通勤型電車，並投入常磐緩行線運轉。國鐵分割民營化後，曾歸東日本旅客鐵道（JR東日本）所有。
| 國鐵207系電聯車 | |
|---|---|
 207系900番台 （2006年5月29日 / 松戶站） | |
| 概覽 | |
| 類型 | 通勤型電聯車 |
| 原產國 |  日本 |
| 製造 | 川崎重工業（1・5・6・8・9・10號車） 東急車輛製造（2・3・4・7號車） |
| 產量 | 1編成10輛 |
| 製造年份 | 1986年 |
| 投入服務 | 1986年11月29日 |
| 退出服務 | 2009年12月5日 |
| 報廢 | 2010年1月6日 |
| 主要用戶 | 日本國有鐵道 東日本旅客鐵道 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 10輛編成 |
| 車輛長度 | 20,000mm |
| 車體高度 | 4,140mm |
| 車輛重量 | クハ207形: 25.9 t モハ207形: 32.5 t モハ206形: 34.5 t サハ207形: 23.6 t クハ206形: 25.8 tt |
| 軌距 | 1,067mm |
| 轉向架 | DT50E・TR235F |
| 編組載客量 | 座席528・立席896（計） |
| 營運速度 | 90 （常磐緩行線）km/h 80 （千代田線）km/h |
| 設計最高速度 | 100 [1]km/h |
| 起動加速度 | 3.3 km/h/s [1] |
| 常用減速度 | 3.7 km/h/s[1] |
| 緊急減速度 | 4.7 km/h/s[1] |
| 傳動方式 | TD驅動方式 |
| 牽引馬達 | 三相交流馬達 MT63 |
| 傳動比 | 99:14 (7.07) |
| 控制裝置 | GTO-VVVF |
| 制軔方式 | SC20 再生電軔、電控氣軔 |
| 安全防護系統 | ATS-SN, ATC-10 |
簡介
編輯1984年（昭和59年），日本國鐵開始推進VVVF變流器控制的研究，目標是在北陸新幹線開業用的車輛上能全面採用，並對現有的101系電車進行改造測試，獲取運轉數據。 下一階段將生產能反映大規模測試結果的車輛，並選定常磐緩行線作為投入路線。
由於常磐緩行線與東京地下鐵千代田線實當時為帝都高速度交通營團路線）現相互直通營運，其用車的加減速度性能較高、並且直通運轉所需要的車輛使用費需與營團看齊，因此該線的車輛性能要求很高。由於採用電磁斬波器控制的203系電車已經在常磐緩行線上運轉多年，而103系1000番台稍早已經引退。因此可與203系進行性能比較。1986年11月1日，國鐵時刻表更正，為加密常磐緩行線的密度，為滿足所需車輛數量的增加，207系正式投入常磐緩行線營運。
構造
編輯川崎重工製造了6節(クハ206,207-901及モハ206,207-901,902)，東急車輛製造製造了4節(サハ207-901,902及モハ206,207-903)。
207系的牽引逆變器製造商非常複雜，モハ207-901、903由東芝製造，モハ207-902由富士電機製造，モハ206-901由三菱電機製造，モハ206-902由日立製作所製造，モハ206-903由東洋電機製造製造。
相比205系，207系的特徵如下：
- 「モハ」車廂的側面通風口給取消
- 窗下部份和205系有一些細節不同。
- 為對應地下鐵的安全標準，所以在車頭加入貫通門。
在山手線205系的行走經驗得知，改善性能的辦法就是使用當時新興的交流傳動技術，但是成本上升又對當時面臨嚴重財政問題的日本國鐵百上加斤，所以當時決定207系的控制機器使用，可說是陷入兩難。
因E233系2000番台投入服務，此型號在2009年12月5日退役。
運用
編輯
1986年11月上旬，川崎重工所負責生產6節車廂落成，並在山陽本線和東海道本線上進行了試運轉。幾天後，6節車廂回送到關東，並進入東急車輛製造組合其生產的剩下4節車廂。組裝完成後，207系在JR東日本各路線上進行了約一個半月的試運轉。試運轉結束後，於同年的的12月29日投入營運。 由於僅試製一組列車，而且仍需要在商業化運轉中繼續進行測試VVVF變流器。但本系電車的缺點亦逐漸暴露出來：惡劣天氣下輪對經常空轉，製造成本也比203系要高。 由於常磐緩行線列車數量已經滿足間隔需求，因此第二組和後續列車未能被製造出來。