叡山本线

叡山本线（日语：叡山本線／えいざんほんせん ^{Eizan honsen */?}）是位于日本京都府京都市左京区，由叡山电铁所经营，连结出町柳车站至八濑比叡山口车站的铁路路线。

叡山本线
叡山本线的主力车辆700系（宝池站）
日语原名	叡山本線
假名	えいざんほんせん
罗马字	Eizan honsen
概览
营运地点	京都府京都市左京区
起点站	出町柳站
终点站	八濑比叡山口站
路线代号	E
技术数据
路线长度	5.6公里
最高速度	60公里/小时
正线数目	复线
车站数目	8个
轨距	1,435毫米（标准轨）
最大坡度	33.33 ‰
电气化方式	直流电600 V 高架电缆
闭塞方式	自动闭塞式
信号系统	附有速度照查机能的ATS
车辆基地	修学院车库
使用车型	参见叡山电铁#车辆
运营信息
开通营运	1925年9月27日
拥有者	京都电灯→京福电气铁道→ 叡山电铁
营运者	叡山电铁
路线图 RandenEidenMap.svg

叡山本线
京阪：鸭东线 0.0 E01 出町柳 0.9 E02 元田中 （下行月台） 京都市电：东山线 0.9 E02 元田中 （上行月台） 1.4 E03 茶山 2.1 E04 一乘寺 2.9 E05 修学院 修学院车库 3.8 E06 宝池 鞍马线 4.4 E07 三宅八幡 5.6 E08 八濑比叡山口 缆车八濑 京福：叡山缆车

停靠在八濑比叡山口车站的Deo700系 停靠在一乘寺车站的801型活动搭配列车 正驶向八濑比叡山口的活动搭配列车900系Kirara（三宅八幡 - 八濑比叡山口）

概要

叡山本线是从京都市中心到三宅八幡车站附近的民生路线，以及前往比叡山或八濑比叡山口车站附近的观光路线。到一乘寺车站附近为止是住宅及小型工厂的混合地区，到三宅八幡车站附近则是穿梭在住宅区之中。在沿路有许多的名胜遗迹。通过三宅八幡车站之后会爬上山麓到达八濑比叡山口车站。和鞍马线不同，叡山本线并不是登山路线，但在修学院车站北侧及三宅八幡车站和八濑比叡山口车站之间存在着33.33‰的倾斜度，特别是三宅八幡车站和八濑比叡山口车站之间的33.33‰倾斜度距离相当长。这个区间被夹在高野川和住宅地之间，但树木和竹叶茂盛，有如置身深山之中的气息。

八濑比叡山口车站附近除了转乘至往比叡山的缆车之外，在开通当时车站周边以京都电灯为中心开发，设立了八濑园地，车站更曾一度随之改为相同的站名，让该处成了相当繁荣的观光胜地。现在是除了一部分的假日之外，可以散步享受当地自然风情、闲静的观光地点。

路线资料

• 路线距离（营业距离）：5.6公里
• 轨距：1435毫米
• 站数：8个（包括起终点站）
• 复线路段：全线
• 电气化路段：全线电气化（直流600V）
• 闭塞方式：自动闭塞式
• 保安装置：ATS（有速度照查机能）
• 最高速度：60公里/小时
• 最大坡度：33.33‰

运行形态

以平日班次表和周六假日班次表两个为基准。

大至上，平日早上的时间带以直通鞍马线的出町柳 - 二轩茶屋之间的列车、出町柳 - 鞍马间之间的列车、以及出町柳 - 八瀬比叡山口之间的列车的顺序，各班间隔20钟的方式运行，鞍马线直通电车的数量较多。周六假日的时间带则是鞍马线直通的出町柳 - 鞍马线之间的电车、以及出町柳 - 八瀬比叡山口之间的电车以15分钟间隔的方式运行。早晨及黄昏之后除了有在鞍马线市原车站折返的列车，还有从拥有车库的修学院车站发车的列车。除了极少数的例外，全部的列车都是实施一人控制。

在盂兰盆节及年末等时期，在平日也是实行周六假日班次表，除此之外在观光季节则有特别班次表，中午的时间带，平日有出町柳 - 鞍马之间的列车和出町柳 - 八濑比叡山口之间的列车以15分钟间隔以及配合放学时间的出町柳 - 二轩茶屋之间的折返列车在运行，假日最密集则有出町柳 - 鞍马之间的列车和出町柳 - 八濑比叡山口之间的列车以12分钟间隔的方式运行。

历史

京都电灯将叡山本线开通，且置于同公司的叡山电铁部之下。子公司的鞍马电气铁道（现在的鞍马线）则在全线开通之后一贯实行和叡山本线的直通运行。另外路面电车的京都市电也曾在一时之间实施和叡山本线的直通运行。

• 1925年（大正14年）9月27日 京都电灯开通出町柳 - 八濑（现在的八濑比叡山口）之间的路线。当时集电方式为架空复线式（双臂式集电弓）。
• 1928年（昭和3年）12月1日 鞍马电气铁道开通现在的鞍马线、山端（现在的宝池） - 市原之间的路线。山端成了转乘站。
• 1929年（昭和4年）12月20日 鞍马电气铁道全面开通。出町柳 - 山端 - 鞍马的直通运行开始。
• 1930年（昭和5年）2月 集电方式改为架空单线式。
• 1935年（昭和10年）6月29日 因为“鸭川水害”而全线停驶、从翌日30日早上10点出町柳 - 三宅八幡之间的运行再次启动。
• 1942年（昭和17年）3月2日 让渡给京福电气铁道。
• 1943年（昭和18年）7月10日 京都市电的东山线的延伸部分开通。被特别认定而和东大路通成了交叉点。
• 1944年（昭和19年）5月1日 山端（现在的宝池） - 八濑间被指定为“不要不急线”而被单线化提供资源。
• 1949年（昭和24年）12月11日 京都市电开始直接驶入元田中 - 山端之间。
  • 目的是为了输送前往在宝池的市营竞轮场的旅客，仅在举办竞轮的日子实施。车辆使用的是市电的1000形，在山端车站还设置了市电车辆用的低床车专用月台。叡山线内途中的车站则因为月台高度的关系而不停车直接通过。另外，京都市电的下鸭集荷场线（停驶中）为了建设松崎净水厂而被用作材料运送，京福多次利用这个岔道向京都电灯借出Dewa101形。
• 1951年（昭和26年）7月1日 山端 - 八濑间再次复线化。
• 1954年（昭和29年）6月10日 山端车站改名为宝池车站。
• 1955年（昭和30年）9月1日 京都市电的直接驶入于这天终止。
  • 直接的理由虽然为市电方面的集电装置决定于同年的11月开始从集电杆式改为集电弓式，但京都市在很早之前就对公营赌博事业抱有反对的声音，因此正好借由京都市的财政重建目标而决定近期之内废止兢轮场，此也是直接驶入终止的理由之一。竞轮场最后在1958年废止，其遗趾处后来成了除了儿童的监护人以外禁止中学生以上游客进入的儿童专用公园“儿童乐园（こどもの楽园）”。竞轮场看台的一部分在园内残存了很长的一段时间，但由于年久失修在2006年遭到解体撤除。
• 1964年（昭和39年） 乘车人数达到鸭东线通车前的最高峰。
• 1965年（昭和40年）8月1日 八濑车站改名为八濑游园车站。
• 1970年（昭和45年）北山通的修学院附近、白川通的修学院 - 宝池附近开通。修学院车站转移位置。
  • 在同时期延长的直通市中心的市巴士路线开始成为本线客源上的威胁。。
• 1973年（昭和48年） 集电装置从集电轮改为滑鞘。
• 1978年（昭和53年）10月1日 京都市电废止。东大路通交叉点成了平交道。叡山本线由铁轨和其他路线之间的连通被切断。
• 1978年（昭和53年）10月19日 日本国内最后的集电杆遭到废止。全车集电弓化。
• 1983年（昭和58年）12月1日 运行管理PTC化。开始使用列车无线装置。
• 1986年（昭和61年）4月1日 分离让渡给叡山电铁。
• 1987年（昭和62年）12月10日 在路线设置ATS装置（车辆则于隔年开始依序装设）。一人控制开始。
• 1989年（平成元年）10月5日 京阪电气铁道的鸭东线开通。同公司的出町柳车站通车。叡山本线再次和其他路线有了连结。
  • 再此之前于9月21日鞍马线的京都精华大前车站通车，叡山本线同一时间跟着修改了班次表。以鞍马线的区间延长为主因，出柳町 - 宝池的班数增加。
• 1994年（平成6年）3月23日 发车数量随着班次修改的实施而大量提升。平日64班、假日从9班增加到46班。
  • 从1960年代开始一直持续的八瀬游园发车、鞍马线直通各自15分钟一班，变更为平日八濑乐园发车12分钟一班、鞍马线直通10分钟一班，而假日则八濑游园发车、鞍马线皆是每15分钟一班（旺季时八濑游园每7.5分钟发一班车）的原则。
• 2002年（平成14年）3月10日 八濑游园车站改名为八濑比叡山口车站。这是因为森林的游乐园（原运动山谷京都）在2001年闭园。
• 2004年（平成16年）1月13日 改为原则上全列车一人控制。

车站列表

• 所有车站都位于京都府京都市左京区。全线复线。

车站编号	中文站名	日文站名	英文站名	站间距离	营业距离	标高（米）	接续路线
E01	出町柳	出町柳	Demachiyanagi	-	0.0	53.7	京阪电气铁道： 鸭东线
E02	元田中	元田中	Moto-Tanaka	0.9	0.9	59.9
E03	茶山 （京都造形艺术大学前）	茶山 （京都造形芸術大学前）	Chayama	0.5	1.4	64.6
E04	一乘寺	一乗寺	Ichijōji	0.7	2.1	70.9
E05	修学院	修学院	Shūgakuin	0.8	2.9	78.3
E06	宝池	宝ケ池	Takaragaike	0.9	3.8	87.5	叡山电铁： 鞍马线
E07	三宅八幡	三宅八幡	Miyake-Hachiman	0.6	4.4	96.4
E08	八濑比叡山口	八瀬比叡山口	Yase-Hieizanguchi	1.2	5.6	116.9	京福电气铁道：钢索线（叡山缆车）（缆车八濑）

（车站编号从2008年10月19日开始实施）

相关条目

• 日本铁路线一览