日本国铁181系电力动车组
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日本国铁181系电力动车组是日本国有铁道（日本国铁）设计和制造的直流电用特急型列车。本条目也会介绍181系的原型──151系和161系。181系于1959年获铁道友之会选为第2届蓝丝带奖得奖列车，为国铁首次得到此奖的铁道车辆。
| 日本国铁181系电车 | ||
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| 概览 | ||
| 制造 | 川崎车辆・近畿车輌・汽车会社 | |
| 技术数据 | ||
| 营运最高速度 | 110km/h | |
| 设计最高速度 | 160km/h | |
| 定员 | 56人（クハ26） 68人（モハ20） 36人（モハシ21） 52人（サロ25） | |
| 编组定员 | 320人（3等）+104人（2等）=424人 | |
| 编组长度 | 165,500mmm | |
| 车辆长度 | 先头车:21,250mm 中间车:20,500mm | |
| 车辆宽度 | 外板幅:2,949mm | |
| 车辆高度 | 屋根高さ:3,350mm | |
| 轨距 | 1,067mm | |
| 转向架 | DT23（电动车）/TR58（付随车） | |
| 供电制式 | 直流1500V（架空电车线方式） | |
| 牵引电动机 | MT46A形直流直巻电动机 | |
| 电动机功率 | 100kW | |
| 牵引功率 | 100kW×16 | |
| 额定速度 | 151系 : 70%界磁82.0km/h、35%界磁116.0km/h | |
| 传动比 | 1:3.50 (22:77) | |
| 牵引力 | 5,000kg（151系4M4T・35%界磁） | |
| 驱动装置 | 中空轴平行カルダン駆动方式 | |
| 控制装置 | CS12A形（抵抗制御・直并列组合せ・弱め界磁） | |
| 制动方式 | SEBD再生制动并用电磁直通制动 | |
| 安全防护系统 | 交互点灭标识灯・下部前灯点灭装置 | |
| 备注 | ※登场时のデータ
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概要 编辑
1956年东海道本线全线电气化后，日本国铁计划开办来往东京和大阪的特急列车班次（回声号，行车时间6小时30分）。翌年，日本国铁以首款“新性能电车”－101系的系统为基础，设计了181系。181系于1958年11月投入服务，初期昵称为“回声号”。在东海道新干线开业前，181系是东海道本线，甚至是日本国铁黄金时代的代表车辆。
1962年，衍生自181系的161系投入服务，以“朱鹭号”的名义行驶上野至新潟的特急列车班次。1965年起，日本国铁决定把151系和161系列车改造，并把这两个衍生型号与181系统一。此后新制列车均采用181系的设计，而日后特急列车的发展也以此系列为基础。
1982年11月15日因上越新干线通车的时刻改点，朱鹭号改为新干线，原本用于朱鹭号的181系退出定期班次列车，做为备用车辆，到国铁分割民营化的前一年（1986年）报废，仅改造为481系500番台的两辆由JR九州接收，但也于1991年及1993年报废。
开发经过 编辑
东海道本线是日本铁路的大动脉，全线的电气化于 1956 年 11 月 19 日完成。以EF58型电力机车牵引的特快列车“燕(つばめ)”和“鸠（はと）”号，全程所需时间从8小时减为7小时30分钟[1]。但二战后的东海道本线的运量急遽增加，于是计划在全线电气化后并进一步提升运转速度，希望开行东京大阪间在6小时30分钟完成的特快列车。，达成两地之间可以当日来回的目标。[1]
最初计划使用机车牵引列车，使用EH10 15高速试验车[注 1]和10系轻型客车进行测试，最高时速达到120公里/小时[2]，并在东京和米原之间试行了上行“燕”号特快车，期间没有特别的问题，故提出了比EH10型更快更轻的，用于牵引高级旅客列车的EH50型8轴电力机车的计划。目标包括最高运行速度为120公里/小时，机车重量为102.4吨以下，主牵引马达的输出功率为325千瓦以上。然而，使用大轴重的电力机车牵引运行列车持续高速行驶，可能需要重大投资以升级路线。因此放弃了动力集中牵引式高速列车计划[2]，改以较适合日本铁路当时情况的动力分散式列车行驶高速列车。[3]
当时，以80系湘南电车运行的长途列车越来越多，但日本国铁内部根深蒂固的意见认为“列车噪音大，乘坐不舒服，不适合长途行驶”[3]。然而，国铁的工程师们相信以电力动车组运行高速列车是将来的主流，内部也决定以电力动车组运行未来的特快列车[4]。 1957年9月，小田急电铁的 3000 SE在东海道本线进行高速试验，达成当时的最高窄轨速度纪录（145公里/小时）[5]。同年10-11月，日本国铁首列新型列车90系进行高速试验，最高时速135公里（滨松和米原之间长距离高速列车试验）。由此认为可以以电力动车组运行长途高速列车[6]，在东京和大阪之间进行一日来回，方便商务旅行。
车辆设计主要由国铁技师长岛秀雄与主任技师星晃负责[7]，考虑到高速行驶，设计了高位置的驾驶室，并将产生噪音的设备存放在整流罩内[7]。 1958年2月至3月，在大阪大学风洞内进行了五分之一比例模型和全尺寸冷却器的风洞试验，试验结果良好[8]。 同年5月，举行了列车昵称和标志的公开征选。[8]
20系列车于同年9月完成，并于同年11月1日开始行驶日本国铁第一种特快电力动车组“回声号（こだま）”[9]。
保存车 编辑
181系保存车仅两辆，分别为保存于兵库县神户市川崎重工厂区内的クハ181-1（旧车号为クハ26001、クハ151-1），以及保存于埼玉县埼玉市铁道博物馆的クハ181-45。
另外，京都铁道博物馆保存クハ151复制品的车头前半部。
注释 编辑
参考文献 编辑
- ^ 1.0 1.1 福原俊一‘国铁特急电车物语 直流电车编’p.49
- ^ 2.0 2.1 福原俊一‘国铁特急电车物语 直流电车编’p.50
- ^ 3.0 3.1 佐藤博“151系（モハ20系）电车 车両のあゆみ”‘铁道ピクトリアル’2005年9月号、p.10
- ^ 福原俊一‘日本の电车物语 新性能电车编’p.51
- ^ 福原俊一‘国铁特急电车物语 直流电车编’p.56
- ^ 福原俊一‘国铁特急电车物语 直流电车编’p.57
- ^ 7.0 7.1 福原俊一‘国铁特急电车物语 直流电车编’p.59
- ^ 8.0 8.1 福原俊一‘国铁特急电车物语 直流电车编’p.60
- ^ 福原俊一‘国铁特急电车物语 直流电车编’p.77
