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观塘线

香港鐵路線

观塘线（英语：Kwun Tong Line）是港铁系统中运营中的铁路线路之一，属于城市轨道交通，线路色为绿色。观塘线共有17个车站，全程约35分钟[4]，连接位于西贡区将军澳新市镇的调景岭站及九龙城区的黄埔站，主要途经观塘、黄大仙及油尖旺等地区。线路大部分路段为地底路段，而九龙湾站至蓝田站之间则为高架路段，至于油塘站则为地面车站。

观塘线
Kwun Tong Line
一列港铁市区线中国长春制列车驶入观塘站（2023年2月）
概览
运营范围 香港九龙城区、油尖旺区、深水埗区、黄大仙区、观塘区、西贡区
服务类型地铁
所属系统港铁
目前状况运营中
上行总站调景岭
下行总站黄埔
线路代号KTL
技术数据
线路结构深层隧道、地面、高架
线路长度18.4千米（11.4英里）[1]
最高速度80千米每小时（50英里每小时）
正线数目双线（调景岭－何文田）
单线（何文田－黄埔）
车站数目17个
轨距1432毫米（窄轨）[2]
电气化方式DC 1500 V 架空接触网
闭塞方式自动列车保障装置
信号系统GEC Alsthom、西门子SACEM
2027/2028年：泰雷兹－阿尔斯通香港改进型SelTrac CBTC
车辆基地港铁九龙湾车厂
使用车型
列车编组8卡编组
运营信息
开通运营1979年10月1日，​45年前​（1979-10-01）
（修正早期系统观塘至石硖尾段）
最近延伸2016年10月23日，​8年前​（2016-10-23）
（观塘线延线油麻地至黄埔段）
日乘客量平均589,300人次（2023年）[3]
拥有者香港铁路有限公司
运营者香港铁路有限公司

观塘线观塘－石硖尾段于1979年10月1日作为修正早期系统第一期启用，该段为前地铁系统中首段通车的路段。1982年4月26日，在地铁荃湾线通车前，修正早期系统分拆为两段，而油麻地至观塘段则以当时的东端终点站－观塘站而命名为“观塘线”。

观塘线是港铁系统（包括前地铁系统）中少数曾多番更改终点站的线路（至今曾七次更改终点站[注 2]），亦是唯一一条两度途经同一行政区的线路（九龙塘站、何文田站及黄埔站均位处九龙城区，九龙塘至何文田站间观塘线途经深水埗区及油尖旺区）。而观塘线是唯一可同时作两条重铁替代服务的线路[注 3]。

历史

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早期规划

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地底大运量快速客运系统线路图 （1967年建议方案）
 
地下铁路“整个系统”线路图 （1970年建议方案）
主条目：香港地铁 § 历史

在1960－70年代，因应香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。英国的费尔文霍士顾问工程公司分别于1967年9月及1970年发表《香港集体运输研究》及《集体运输计划总报告书》。1967年建议方案中，观塘线建议行走来往马游塘站（现油塘站）及上环街市站（现上环站）；后于1970年建议方案进行修订，观塘支线走线缩短至马游塘站至旺角站间，旺角至中环（当时规划为遮打站）段则由港九线主线取代，港九线一半班次跨线路运行至观塘支线，另一半则跨线路运行至荃湾支线；并建议将系统划分为九期兴建，其中首四段称为“早期系统”，包括港九线海军船坞（现金钟站）至旺角段、观塘支线观塘至旺角段、荃湾支线荔枝角至旺角段以及港岛线上环街市（现上环站）至海军船坞段。1972年，港英政府同意先行兴建早期系统。

修正早期系统

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地铁修正早期系统线路图
主条目：修正早期系统

1975年初，港英政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略为缩减至15.6公里，并更改部分技术指标，成为修正早期系统。修正早期系统连接观塘至中环，于1975年11月动工兴建；北段（观塘至石硖尾）于1979年9月30日完工，并于1979年10月1日率先通车，由地铁公司（港铁公司前身）运营。通车初期地铁只以4卡列车行走，而当时最低票价为港币1元。其后于同年12月16日由石硖尾延长至尖沙咀站。受工程因素影响，油麻地站及旺角站需要先后延至同月22日与31日才启用。1980年2月12日，修正早期系统延伸至中环站，整个修正早期系统通车日期较原定时间提前7星期，成为香港首条过海铁路。过海段通车的同时，地铁列车由4卡增至6卡以应付客量。

荃湾支线通车

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主条目：荃湾线

1982年4月26日，为配合荃湾支线通车，修正早期系统一分为二，当中荃湾线往返旺角站至中环站；而观塘线则往返观塘站至油麻地站，所有往返石硖尾－观塘站至佐敦－中环站的乘客须于旺角站转车，而观塘线所有列车改以油麻地站下层站台为终点站，而线路色系正式改用绿色代表。同年5月10日，荃湾线正式通车，荃湾站至荔景站及太子站转线站台率先启用，在荃湾线局部通车的首7天，中环站至佐敦站往返观塘线的乘客需在旺角站转车；荃湾站至荔景站往返观塘线的乘客需在太子站转车。同月17日，荃湾线余下的太子站至荔湾站5个车站启用，故油麻地站成为观塘线的终点站，而旺角站与太子站则成为接驳荃湾线的同台换乘站。

1986年5月22日，因应客量需求，特别是九龙塘换乘站的客量，列车增至现时的8卡一组[来源请求]。

观塘线过海段

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1989年至今观塘线东面终点站变迁示意图（2002年8月4日至同月17日曾短暂以油塘为终点站）
主条目：东区海底隧道

1984年，有日本财团提出以建设－经营－转让模式形式建东区海底隧道，获得地铁同意及接洽。同年，港英政府决定兴建第二条过海隧道——东区海底隧道。

随着东隧于1989年落成，观塘线的终点站于同年的8月6日伸延到香港岛的鲗鱼涌站，与港岛线交汇；新增的蓝田站则于同月9日正式启用。

值得留意的是鲗鱼涌站这个换乘站的规划，该站是当时香港地铁首个“通道换乘车站”，属于当时主流之外（其他换乘站走过对面站台即可转线）。事沿当年政府跟地铁研究这条铁路、车辆两用的海底隧道后，地铁属意东隧与还有一年通车的港岛线太古站交汇，但政府认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的互通立交，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有扩建鲗鱼涌站，但因地理所限，走线到达香港岛后未能与港岛线并行而且呈九十度角，因此鲗鱼涌站不能以跨站台换乘规划。相比其他换乘站，乘客在鲗鱼涌站转车要经过迂回的通道及上／下楼层，较以往换乘站不方便。

纾缓鲗鱼涌乘客挤塞工程及将军澳支线通车

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主条目：将军澳线

为应付于2002年通车的将军澳线，地铁公司计划在1998年7月扩建北角站以供九龙东与将军澳沿线乘客跨站台换乘港岛线。随该站扩建完工，2001年9月27日观塘线率先伸延到该站。

为配合将军澳线通车，2002年8月4日观塘线的东行终点站由香港岛改回九龙，并改以油塘站为临时终点站，所有由北角站或鲗鱼涌站往返观塘线沿途各站的乘客须在油塘站转车，观塘线过海路段再次被让予其他线路。同年8月18日，将军澳线正式通车，观塘线列车最终以新界东的调景岭站为东行终点站，将军澳线正式取代观塘线原有由东区海底隧道过海的路段。

当年地铁公司以将军澳线取代观塘线过海，乃由于观塘线蓝田站周边没有扩建空间，未能改建成为转线站，所以只能改动走线东延至调景岭，并改由经油塘取道东隧过海。但由于将军澳线的宝琳站单站台设计导致将军澳线效率较低，班次较疏落，高峰时段每两分半钟一班，故部分石硖尾站至彩虹站乘客放弃这种方式，改回金钟站转车或改为乘搭过海巴士取代；导致荃湾线太子站至金钟站在高峰时段的人流回升。除此以外，需要转车亦是另一原因，因此巴士公司便推出告示吸引观塘线乘客换乘巴士免却了油塘站换乘的不便[来源请求]。

观塘线延线

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何文田站地面出入口（2016年6月）
 
维基新闻中的相关报导：港铁观塘线延线车站初步选址曝光
 
维基新闻中的相关报导：港铁观塘线延线首轮咨询 黄埔站选址方案成为焦点
主条目：观塘线延线
参见：沙田至中环线

2001年，地铁公司与九广铁路公司竞投沙中线，同时计划将铁路服务覆盖至黄埔。地铁的标书中建议将观塘线从油麻地站向东延伸，经何文田至黄埔站。即使九铁于2002年投得沙中线运营权，地铁仍然提出这项建议，取代九铁在黄埔建造自动捷运系统的计划[5]。随着两铁合并，观塘线延线计划可望落实，行政会议已经于2008年3月批准港铁公司对观塘线延线进行进一步规划及设计[5][6]。

政府于2009年11月27日在宪报刊登观塘线延线铁路方案，将兴建一条全长约2.6公里的铁路，从现有观塘线油麻地站延伸，增设何文田站及黄埔站。乘客可于拟建的何文田站换乘将来的东西走廊（现为屯马线）。该延线为全线于地下行走的铁路，服务何文田南、红磡包括黄埔花园一带的居民[7]，该延线原订于2015年8月启用，后来则延至2016年10月23日。由于观塘线油麻地站站台设置特殊，油麻地站至黄埔站一段列车须采用靠右行驶的行车通行方向，与观塘线其余路段的靠左行驶相反。

车站列表

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站名 换乘线路 所在行政区域 通车日期
观塘线
调景岭
Tiu Keng Leng 		将军澳线 西贡区 2002年8月18日
油塘
Yau Tong 		观塘区 2002年8月4日
蓝田
Lam Tin 		- 1989年8月9日
观塘
Kwun Tong 		1979年10月1日
牛头角
Ngau Tau Kok
九龙湾
Kowloon Bay
彩虹
Choi Hung 		黄大仙区
钻石山
Diamond Hill 		屯马线
黄大仙
Wong Tai Sin 		-
乐富
Lok Fu
九龙塘
Kowloon Tong 		东铁线 九龙城区
石硖尾
Shek Kip Mei 		- 深水埗区
太子
Prince Edward 		荃湾线[MKK] 油尖旺区 1982年5月10日
旺角
Mong Kok 		1979年12月31日
油麻地
Yau Ma Tei 		1979年12月22日
何文田
Ho Man Tin 		屯马线 九龙城区 2016年10月23日
黄埔
Whampoa 		-
附注

乘客量

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观塘线沿线设有不少工商业区、大型住宅、大型购物中心及院校。在同时连接西九龙与东九龙核心地带的效应下，加上来自东铁线以及屯马线往返新界东、新界西各地甚至过境管制站，以及利用将军澳线前往港岛区及往返将军澳新市镇的人流（尤其是前者，很多时这类乘客的最终目的地实则邻近荃湾线，甚至东涌线的车站，因现有线路走线而乘搭观塘线），以及一些非经常性的人流增加（例如在假日市民经钻石山站或彩虹站换乘巴士或小巴前往西贡，或部分节日有不少市民前往黄大仙祠参拜，又或于除夕时在钻石山与观塘等地商场举办的倒数活动吸引原位于港岛区除夕倒数的市民前往），观塘线在每日任何时间的载客量都是甚高，挤逼情况甚为常见。

观塘线在1989年起因可以直接前往港岛区，吸引不少原本使用荃湾线前往港岛区的乘客改乘，唯2002年8月4日观塘线过海段拨归将军澳线。然而，随着将军澳新市镇的急速发展，加上政府近年积极推动的“起动九龙东”计划，将属观塘线服务范围的九龙湾、牛头角、观塘一带发展成九龙湾商贸区与观塘商贸区，吸引不少初创企业（尤其是创意产业）、中小企、不少原位于港岛区的私人企业办公室、甚至政府部门进驻，再加上2016年10月观塘线延线启用，观塘线的服务范围亦包含了何文田与红磡两区，观塘线的客量进一步上升，而高峰时段由旺角站至油塘站沿途各站更出现不差于中环站与金钟站的挤逼现象。

根据港铁向香港立法会提交的文件披露，观塘线最繁忙时段载客率在2014年与2015年分别为95%及92%[8]，而观塘线延线于2016年10月通车后，观塘线乘流量进一步上升，2018年最繁忙时段载客率更升至101%（以车厢每平方米站立4人计算）[9]，最繁忙路段在石硖尾站至太子站之间。

2022年东铁线延伸至金钟站后，观塘线九龙塘站至太子站挤迫程度得以舒缓，最繁忙路段变为彩虹站至九龙湾站一段，载客率约76%[10]。

车务

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班次

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观塘线如同其他市区线，班次相当频密，高峰时段平均每约2.3分钟一班车，平峰时间亦维持约3至6分钟一班[11]；惟由于黄埔站选址及施工限制等问题，该站只建造一个侧式站台供乘客上／下车之用[12]，而调头隧道（日语：留置線）亦只能建于何文田站1号站台的后方，故何文田站与黄埔站之间须为单线双程行车。就此，观塘线于繁忙时段的下行列车采用梅花间竹的运行模式，一半班次以黄埔站为终点站；而另一半的班次则以何文田站为终点站，而以何文田站为终点站的列车会在该站2号站台下客后会于该站东南的侧线调头折返至该站1号站台（往调景岭方向）开始载客。

观塘线现行列车班次／分钟[11]
时段 调景岭 ↔ 何文田 调景岭 ↔ 黄埔
平日 早高峰时段 2.1 4.2
晚高峰时段 2.3 4.6
平峰时段 3.1－6 3.6－6.2
星期日及公众假期
星期六 2.5－4.2 4.2－6.2
深夜时段 12

另外，乘客亦可透过iOS或Android应用程序“MTR Mobile”或使用经“data.gov.hk”授权的应用程序查阅观塘线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。

此外，当香港天文台发出九号烈风或暴风增强信号或十号飓风信号时，观塘线仅有限度维持彩虹站至黄埔站的列车服务[13]。

使用车辆

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型号 制造商 制造年代 车辆总数
地铁都城嘉慕列车
→ 市区线现代化列车		 英国都城嘉慕 1977－1986
1989－1995		 7列[注 4]
市区线中国长春制列车 中国北车长春轨道客车 2010－2013 22列
市区线中国青岛四方制列车 中国中车青岛四方机车车辆 2017－ 13列[注 5]

观塘线自通车至2002年4月，观塘线只有英国制的都城嘉慕列车行走。而由2002年4月至2010年4月初期间以两款列车行走，一款为英国制的市区线现代化列车[注 6]，从1979年10月起投入服务。及后陆续引入同型号车厢，并于1998年至2001年间全面翻新；而另一款则为韩国制的Rotem列车，共13列。2011年12月起，观塘线则主要以英国制列车及中国制列车行走。而自2022年11月27日起，港铁市区线愿景列车正式行驶观塘线。

 
港铁九龙湾车厂位于大业街北方的出入口

在2012年3月港铁加密班次之前，观塘线有32列英制列车，另加2列中国制列车（合共34列），但由于有2列列车留厂进行大修或调往其他线路（荃湾线、港岛线、将军澳线）[14]，而每日任何时段需要有后备列车留厂，故在平日早高峰时间，观塘线只会行走28列列车；而于晚高峰时间，则只行走26列列车[15]。

  •  
    市区线现代化列车
  •  
    市区线中国长春制列车
  •  
    市区线中国青岛四方制列车
  •  
    市区线韩制列车（现已全数改为行驶将军澳线）

问题

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高架天桥桥身外墙老化

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港铁观塘线高架路轨建于六车道的观塘道上方，而有媒体在2014年于现场视察发现近观塘站的天桥桥身外墙位置出现近50处水泥缺损并露出钢筋外露，而附近桥身亦有轻微裂纹及发霉。港铁指自2014年初开始，已在观塘线整段高架桥，进行大型勘测及保养工程[16]。

车站人流承受力问题

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九龙湾站的站台及大厅于繁忙时段成为严重挤迫的“重灾区”

由于观塘线早期站台及大厅设计狭窄，只设少量自动扶梯，未有预计东九龙会有大规模商业发展，导致九龙湾站、牛头角站与观塘站的站台及大厅于2005年起成为严重挤迫的“重灾区”。2014年立法会文件披露观塘线最繁忙路段载客率和客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出94%的载客率，现时客量达4.6万人次[17]。而《香港01》曾报导，市区重建局向港铁提出以无偿方式提供观塘市中心重建项目土地扩建观塘站，扩阔站台及站厅，同时为环保连接系统提供调头路轨。但因为建议涉及到迁移往调景岭方向的路轨，而港铁亦基于其工程成本的考虑，反对进行扩建[18][19]。

意外、事故及停运事件

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1994年观塘线载客列车驶入九龙湾站二号站台时脱轨事件

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1994年1月28日晚上，一列观塘线载客列车由牛头角站驶进九龙湾站2号站台时，其中有两节车厢出轨，为香港首宗有载客列车脱轨事件[20][21]。

2013年12月电缆松脱事故

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2013年12月16日中午12时40分左右，观塘线一列由调景岭站开出的列车在驶近油塘站时，于该两站之间的五桂山隧道内一段长约30米架空接触网松脱，列车车顶于碰撞电缆后冒烟起火。而消防队到场后疏散列车上约150名乘客，经驾驶室的紧急出口离开车廂并徒步前往油塘站站台，事件中无人受伤。而蓝田站至调景岭站的列车服务须一度暂停[22][23]。

直至当日下午2时许，港铁开放蓝田站后备行车隧道，同时抽调观塘线列车有限度提供将军澳线过海服务。港铁维持每8分钟的列车服务让列车直接驶入将军澳线前往北角站（即等同将军澳线尚未通车时的观塘线列车行走线路），上述安排一直维持至当天下午5时35分左右架空接触网维修完成为止。

反修例运动

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参见：2019年港铁不合作运动
 
2019年8月24日观塘线局部停驶
 
2019年8月24日，有游行人士完成游行后，往九龙湾站抗议，对局部停运表达不满
 
观塘站关闭后有市民与港铁职员理论
  • 2019年8月24日下午1时许，有市民发起在观塘区举行“燃点香港·全民觉醒”大游行（游行获发不反对通知书，是合法游行），惟港铁在当日早上10时许，突然宣布因应公众活动，故于当日中午12时起观塘线彩虹站至调景岭站之间的列车服务暂停；而九龙湾站至蓝田站之间各车站则暂时关闭。同时亦未有提供接驳巴士[24][25][26]。而港铁于首次在游行开始前便关站及停驶，故而引起市民、立法会议员及区议员的关注[27]。直到当日近下午1时许，已降下卷闸的观塘站A出口外有4人静坐抗议封站，要求港铁高层交代。直到下午约1时55分左右警员成功清场后，有市民在站外踢闸抗议[28]。而于当晚约8时38分，时任港铁车务总监刘天成向乘客发出公开信指社会争议引发了一些在铁路发生的事件与冲突是公司运作40年来最大的挑战，希望公众“谅解”观塘线的“特别车务安排”。他说关闭个别车站是“经过审慎考虑、不得已的决定”，以“确保车站内所有人安全”[29]。而列车服务于当晚11时45分左右回复正常[30][31][32]。
  • 2019年8月31日反对逃犯条例修订草案游行后，一列观塘线往调景岭方向的列车于晚上10时45分左右行驶至太子站时，有示威者声称该批乘客向记者施袭，并开始作势施袭。双方隔着打开的乘降门互骂、互掷水樽、雨伞等，有人取出金属锤子挥舞，随后有示威者在车厢内取出灭火器施喷，造成列车内白烟弥漫。期间车厢外一名女子被指用手机拍摄示威者容貌，示威者试图抢夺其手机，在推撞期间导致一道高站台门玻璃破裂。
参见：太子站袭击事件 § 示威者与乘客口角及动武
  • 2019年10月2日的港铁不合作运动中，观塘线其中一列往黄埔方向的列车多次受示威者阻碍乘降门关闭及按紧急按钮。
参见：2019年港铁不合作运动 § 10·2不合作运动
  • 2019年10月7日，因应同月6日荃湾线列车服务受事故而暂停，期间观塘线列车服务以石硖尾站为终点站，并不停乐富站、黄大仙站、九龙湾站、牛头角站及观塘站。

2024年更换电缆支架

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工程期间何文田站观塘线往调景岭方向站台被封闭
 
工程期间油麻地站大厅设有指示通知乘客当日免费巴士服务的上车安排
 
太子站观塘线2号站台有大量乘客等候列车
 
工程期间太子站观塘线3号站台暂停使用

2024年5月，港铁宣布于同年7月28日暂停观塘线太子站至何文田站段服务一天，以更换油麻地站渡线上一直未曾更换、且寿命届满的多个架空接触网支架[33]；港铁称太子站在当天（7月28日）将会成为荃湾线及观塘线的唯一换乘站，并预计太子站当日非常繁忙，届时车站会实施人流管制措施，并会动用1,000名职员协助乘客[34]。港铁公司车务运营及当地铁路总管李婉玲表示，工程预计需时28小时完成，又指港铁会有不同路轨检查点、了解工程进度是否符合预测，当晚即可评估翌日是否可如常提供服务，并会向公众发布[35]。

港铁在同年7月27日观塘线凌晨结束服务后，工程人员随即展开在隧道大型基建设施更新工程，包括为相关隧道路段隔离电源及安排保护措施，由工程车发送物料到施工位置，再搭建多组金属棚架[36]。翌日（7月28日），观塘线来往太子至何文田站的列车服务暂停；港铁在太子站实施人流管制措施、设置特定标示及指示牌[37]；列车由调景岭站往黄埔站方向，驶至太子站时职员则会通知乘客下车[38][39][40][41]，同时亦目标于同月30日观塘线首班车起恢复正常运作[42]。而服务停止期间，港铁与九巴合作、提供免费接驳巴士（九龙巴士8号线、九龙巴士30X线）接载受影响乘客[43][44]。

其他事故

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  • 2000年9月18日，一名失明人士在石硖尾站不慎踏空从阔约一米的车厢接驳罅隙跌落路轨，该失明人士仅及轻伤。为防止同类事件发生，地铁公司于所有行驶市区线的列车之间的车厢接驳位置加设三条铁链[45]。有关铁链已经在所有车站安装高站台门或低站台门后被拆除。
  • 2001年9月2日清晨，蓝田站与东区海底隧道之间一段架空接触网的一个避雷针遭雷电击中，导致电缆上其中一款配件松脱，以致一列列车驶经该路段时，电缆突擦出火花而停驶。事件导致观塘线观塘站至鲗鱼涌站服务中断大约一个半小时，此为自地铁通车以来首宗避雷针遭雷电击中事件[46][47]。
  • 2002年9月3日早上约10时许，观塘线原本一列回厂列车，因控制室没有通知车长将列车回厂，导致车长在调景岭站至牛头角站间继续接载乘客往油麻地。当列车离开牛头角站后，错误驶进一条往九龙湾车厂的路轨。车长发现入错路轨后随即煞停列车，其后将列车反方向倒车驶出约30米，待路轨修正后，列车才成功进入九龙湾站[48][49][50]。
  • 2008年12月8日，观塘线因维修人员疏忽没有关上一个架空接触网隔离器而触发短路，导致架空接触网损坏断裂（架空接触网受损的地方约为由油塘站2号站台往蓝田站方向前行约150米）。是次事故导致观塘线观塘站至调景岭站之间的服务一度停顿近4小时，期间港铁派出接驳巴士接载受影响乘客往返观塘站至油塘站之间[51]。
  • 2012年7月24日，观塘线介乎彩虹站至调景岭站高架路段，因发出十号飓风信号关系暂停行驶，导致部分乘客于调景岭站未能换乘其他交通工具，被逼滞留在车站内留宿过夜，期间职员送上饮品及垫地胶袋供乘客使用[52]。
  • 2017年8月5日早上约11时20分，观塘线发生罕见的“锁闭系统”故障，期间服务受阻逾10.5小时后，至晚上约9时35分陆续回复正常[53]。
  • 2018年10月16日早上约7时，四条市区线发生罕见的“锁闭系统”故障，期间信号系统出事导致要转为人手操作，服务出现严重延误。时任港铁车务工程总管李家润在当日早上于电台表示，于前一晚初步分析计算机数据，发现信号系统区间计算机之间有大量资料传输同步，耗用计算机大量资源，与程式设定有关，但未有留意事件与调试新系统或人为因素有关，其中观塘线所有列车需要全线慢驶，比正常行车时间多近四十分钟[54][55]。

已搁置的发展计划

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东南九龙发展延伸线计划

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根据1997年的计划，如果于启德机场附近的填海工程落实，观塘线将会由油麻地站向东延伸，经何文田（交汇当时计划的东九龙线，现为屯马线一部分）及新填海区，最后到达原有的牛头角站与自身交汇。该段属长远计划性质的延线，称为“东西九龙线铁路”，观塘线在延伸后亦成为一条“9”字形的线路[56][57]。由于2004年的启德规划检讨已采用“不填海”为原则，上述延线计划实际上已不可能兴建。但是于2007年11月8日，行政会议通过新修订的启德城中心发展规划大纲。而上述延线计划将改为以黄埔站作为终点站。

黄埔至炮台山段

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参见：香港第五条过海铁路

政府曾计划将观塘线由黄埔站延伸至炮台山站，但自沙田至中环线（现东铁线过海段）落实兴建后，该计划已遭搁置。

注释

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  1. ^ 因应本线的港铁市区线中国长春制列车和港铁市区线中国青岛四方制列车满足当前的用车需求，故除非有车务调动，否则此列车在全数退役之前将不会在本线执行载客服务[1]
  2. ^ 修正早期系统时期下行终点站变更：石硖尾 → 尖沙咀 → 中环 → 油麻地；
    观塘线上行终点站变更：观塘     → 鲗鱼涌 → 北角；
    将军澳线通车变更：北角     → 油塘 → 调景岭；
    观塘线延线下行终点站变更：油麻地     → 黄埔。
  3. ^ 当荃湾线太子站以南路段发生事故时，可由观塘线在旺角站经渡线往返中环站作替代；同时，当将军澳线发生事故时，可由观塘线于调景岭站后经渡线往返宝琳站替代将军澳一段的服务，或者经蓝田站后备行车隧道往返北角站替代过海段的服务。
  4. ^ 与将军澳线共用，因应本线的港铁市区线中国长春制列车和港铁市区线中国青岛四方制列车满足当前的用车需求，故除非有车务调动，否则此列车在全数退役之前将不会在本线执行载客服务，并只会被抽调行走将军澳线、荃湾线、港岛线
  5. ^ 未来视乎此列车在市区线投入服务的情况，可能会再有变动
  6. ^ 通车初期为4卡一列，于1980年2月16日起增至6卡一列，1981年10月9日起于高峰时段改用8卡列车，1982年9月6日晚间平峰时间改用7卡列车，1986年5月22日完全增至8卡[原创研究？]。

参考资料

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  3. ^ 審核二零二四至二五年度開支預算 管制人員對立法會議員初步問題的答覆—答覆編號TLB162 (PDF). 立法会: 433–434. [2024-05-01]. （原始内容存档 (PDF)于2024-04-17）. 
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  5. ^ 5.0 5.1 立法會THB（T）CR 10/1016/99號文件 (PDF). 运输及房屋局. 2008年3月11日 [2008年3月12日]. （原始内容存档 (PDF)于2008年8月29日） （中文（繁体））. 
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  14. ^ 当荃湾线、港岛线和将军澳线列车在九龙湾车厂进行大修时，观塘线需抽调英制列车往该线，以确保该线有足够列车行驶。
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    参见：香港铁路联盟论坛 - 沙中线最新进展是怎样?（第2页） （页面存档备份，存于互联网档案馆）
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外部链接

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