高铁延伸屏东

高铁东延屏东计划是指台湾高铁延伸至屏东县境内的计划，主要规划从南侧端点站左营站、或该站附近的路段向屏东县内延伸，并在屏东县设置一站。

屏东县为少数高铁未设站的台湾西部县市之一

2019年9月中华民国交通部从左营、燕巢、高雄、小港潮州四个方案选定由“左营”延伸，屏东县站点设于屏东市六块厝，目标2029年完工通车。高雄市政府属意经过高雄车站并设站的高雄方案，前高雄市市长韩国瑜另认为高铁屏东站应设于屏东县潮州镇。2021年10月27日，前行政院院长苏贞昌回应无党籍前立委苏震清质询时表示，他大力支持高铁延伸屏东，也向交通部交代规划不能到六块厝就停，但做是一段一段做，高铁延长到屏东县潮州镇，“我也这样交代”。民进党立委锺佳滨表示，他不仅支持高铁从六块厝延伸至潮州镇，而且还要东进到台东县。前屏东县县长潘孟安过去在屏东县议会答询时多次强调，屏东争取高铁已经14年，县府的态度很清楚，最重要的是让高铁跨越高屏溪，否则一切都是空谈，好不容易中央同意在屏东市六块厝设站，他希望行政流程加速、赶快动工，实现屏东的“交通平权”，至于未来是否再延伸到潮州镇甚至恒春镇，他都欢迎，也会持续争取。

该计划并不在台湾高铁公司的BOT合约之中，民间对于该计划的支持程度也不一。在计划公布后，有民众于中华民国政府“公共政策网络参与平台”提案反对，要求“将经费用于改善台铁”，其中连署人以屏东的居民最多。

路廊方案比较

延伸屏东县方案一览，图中的“预计设站”仅燕巢方案有。最终采用左营方案

方案比较

方案	燕巢案	左营案	高雄案	小港潮州案
长度	13.2 公里	17.5 公里	24.9 公里	36 公里
行车时间	预计设站燕巢车站分岔 - 屏东六块厝车站 8分钟	高铁左营站后倒退行驶分岔 - 屏东六块厝车站 20分钟 （包含高铁左营站停车5分钟）	沿着高雄铁路地下化路廊经高雄车站延伸到屏东六块厝车站 22分钟 （包含高雄车站停车2分钟）	沿着高雄捷运红线正上方采高架，途经小港机场后跨越高屏溪到屏东潮州车站
经费（不含车辆购置）	新台币561亿元	新台币554亿元	新台币1217亿元 （左营-高雄：新台币531亿元；高雄-屏东六块厝：新台币686亿元）	新台币1500亿元
工程技术挑战	拆迁137栋建筑物 涉及系统号志变更。 高铁屏东车站仅为高铁支线。	拆迁50栋建筑物。 高铁左营站将设计成为折返式车站，月台及股道设计皆需更改。 与高屏二快共用路廊平行共构，避开原计划经过的高雄仁武石化厂区，需评估环境敏感地点与防爆区安全危害。 经过左营基地及轨道交错点变多，施工时道岔与号志等问题应对。	高雄车站西侧拆迁28栋、跨高屏溪桥引道段拆迁41栋。 高雄市区铁路地下化计划工程与期程变更，高雄铁路地下化后地面空间已开辟成铁马道与绿廊道，若高铁再延伸进高雄车站，为兴建左营到高雄车站区间之高铁地下隧道，前述地面设施势必需要拆除，增加的施工成本甚巨，高雄市区铁路地下化计划完工的时间也需要往后延长。	高雄捷运红线沿线大量建筑物皆需拆迁。 高雄国际机场航高限制。 台17线地下的高雄捷运红线与石化管线及排水系统。 路线行经垂直及平行的高架桥和隧道较多。
增购列车	6	2	2	2
综合评估	现有的高铁轨道并未预留燕巢分岔，因此未来工程将影响高铁营运至少五个月。 涉及高铁系统号志变更。 燕巢站的搭乘人数恐偏少，较无经济效益。	工程经费最低。 高铁左营站的配置需要调整改造，但影响层面最低。 南下列车从左营出站后将以倒退的方式驶进屏东站，北上列车从屏东站出站后将以倒退的方式驶进左营站。 可行性研究中起迄站为屏东站的列车停靠模式为直达车（1XX次，现时只停靠南港-台北-板桥-台中-左营站），班距为一小时一班。直达车停靠站以外之其余各站旅客须于左营站换车。 左营基地的驻车轨由原本13股变成11股，其中2股轨道分配给延伸屏东高铁站（六块厝）去使用，若单向每小时发送2班车，推测西部高铁会丧失20%运能；若改成一小时一班，西部高铁将短少10%运能，将对高铁左营站往返台北的运量影响甚钜；并且因经过左营基地且轨道交错点变多，施工时增加道岔与号志故障全面停摆之风险。 原计划行经台塑仁武化工厂等工业区而恐影响行车安全疑虑，后修改为与高屏二快共用路廊平行共构，但路线更接近环境敏感地点及仍有安全危害评估。	将与高雄铁路地下化工程整合。 经费较高之计划。 新设高铁高雄车站可分担高铁左营车站营运 高雄铁路地下化空间已经预留高铁扩建空间，但未预留与兴建左营至高雄车站区间之高铁地下化隧道，因高雄市区铁路地下化接近完工，铁路地下化后地面空间也已兴建铁马道与绿廊道，此时若施工兴建高铁地下化隧道，势必影响整个铁路地下化的完工期程，工程经费也会加倍，影响甚巨。	经费至少1500亿元。 潮州车站为台铁西部干线及往枋寮车站的起迄站，且本站较接近屏东县的地理中心，在此设站可最大化服务屏东居民，更方便屏东居民前往高雄国际机场。
建设型式	高架化	高架化	新左营至凤山地下化 凤山至屏东高架化	高架化

相关讨论

• 2007年民进党执政时，行政院核定左营到屏东段台铁高铁“双轨共构”。
• 2008年国民党执政时，毛治国主政的交通部变更计划，高铁延伸屏东因此破局。
• 2010年行政院核定行政院经济建设委员会提出的“高铁南延”等国土发展策略计划，计划将高铁延到屏东，当初的设站候选地点为屏东中部的大鹏湾、枋寮或屏东南部的恒春。
• 有关高铁延伸屏东的讨论，赞成方认为需以交通平权及地区发展为考量；反对方则认为需评估经济效益以及永续营运的可行性。
• 争取高铁到屏东联盟整理的数据显示，2017年高铁左营站往返屏东县共计122.2万人次，该联盟认为从转乘的数字可看见屏东人对高铁的需求。
• 2019年
  • 7月11日，立法委员赖瑞隆于Facebook粉丝专页表示，高铁仅在北高雄设立左营站作为唯一运输据点，对于南高雄都会区及屏东县民来说都仍需再耗时转乘，也影响当地经济产业发展；应如同大台北有南港、台北、板桥三站，让南高雄及屏东交通更便利，也强化南高雄的经济商业重镇的发展。
  • 10月17日，前高雄市市长韩国瑜于屏东县潮州镇闻香阁召开“高捷、高铁南延座谈会”座谈会，表示：“就是韩国瑜如果当上总统，对不起，现在行政院所宣布的这一条高铁南延案，我们不同意、也不承认。”认为需重新归零思考，并形容其为“盲肠线”。
  • 韩国瑜与张善政则倡议“高雄潮州案”，凤山站以西与高雄案相同，以东往台铁潮州站延伸与其共构。新左营至凤山地下化，凤山至潮州高架化，但未有交通部正式研究及立案。
• 2020年9月，有民众于“公共政策网络参与平台”提案将原先之“左营案”改为“小港潮州案”，惟有关提案未获足够附议。
• 2021年
  • 3月19日，屏东县议会通过潮州镇屏东县议员洪明江提案，建议高铁变更路线，改为延伸至小港国际机场及屏东潮州镇。
  • 3月30日，时任立法委员苏震清提出希望高铁能延伸到潮州、成为环岛铁路枢纽；立法委员赖瑞隆则企盼高铁能由左营延伸到新颖的高雄车站。时任行政院院长苏贞昌则表示，铁道建设不只是为屏东、也是为全国，现在虽然核定高铁延伸到屏东六块厝，仍在六块厝保留延伸的空间，会针对环岛铁路有通盘规划。
• 2022年
  • 3月30日，环评大会指出，左营案路线行经取水站及古迹保存区、山崩与地滑地质敏感区，邻近区域也发现保育类动物，另外穿越台塑仁武厂的风险及行车安全考量等，都需要进一步仔细厘清，大会决议案件进入更严格的二阶审查。
  • 10月3日，高雄市议员黄绍庭在议会总质询时表示高铁应从左营车站延伸进高雄车站，对于整体交通、建设才有助益。
  • 10月14日，时任高雄市市长参选人柯志恩提出高铁应从左营站向南延伸进市区；高雄市市长陈其迈回应指出，高雄铁路地下化工期长达15年，若施工则对于该地区域开发还要重来一次。
• 2023年
  • 3月，环保署进行第二阶段环评范畴界定会议。铁道局表示路线调整后已避开石化储槽约300米而在台塑设定的爆炸模拟范围之外且无替代方案（路线长度由17.6公里降至为16.8公里）。但有环委要求提出具体资料加强说明，再召开范畴界定会议继续讨论并须厘清安全风险。
  • 4月，屏东县政府表示，高铁要先跨过高屏溪才有继续延伸的可能。
  • 6月，环评委员李育明表示，新路线调整后的防爆区外70米范围仍很接近而需评估可能的安全危害，也应详细调查沿线土地利用情形及建物拆除数量，并进行意愿调查及加强利害关系人沟通。
  • 9月，为配合高铁延伸屏东，屏东县政府推动“高速铁路屏东车站特定区计划案”，规划307公顷特定区。

参见

• 交通部铁道局
• 台湾高铁
• 北宜铁路提速工程计划

外部链接

• 前瞻基础建设-轨道建设 （页面存档备份，存于互联网档案馆），中华民国交通部