日本國鐵ED11型電力機車

日本國鐵ED11型電力機車
	ED11 2號機車
概覽
類型	電力機車
原產國	美國
生產商	通用電氣公司
生產年份	1922年
產量	2台
主要用戶	日本鐵道省
技術數據
華氏輪式	0-4-4-0
UIC軸式	Bo'Bo'
軌距	1,067毫米
機車長度	11,275毫米（車鈎中心距）
機車寬度	2,820毫米
機車高度	3,800毫米
整備重量	59.60噸
受流電壓	DC 1500V
傳動方式	直—直流電
牽引電動機	MT8
最高速度	65公里/小時
持續速度	26公里/小時
牽引功率	975千瓦（小時）
牽引力	13,600公斤（持續）

日本國鐵ED11型電力機車（日語：国鉄ED11形電気機関車／こくてつED11がたでんききかんしゃ^{Kokutetsu ED11-gata denki kikansha */?}）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於1922年（大正11年）從美國引進，由通用電氣公司設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。

歷史編輯

1922年（大正11年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台1000型電力機車（ED10型電力機車）之後，又向通用電氣公司訂購了兩台形式類似的電力機車以作比較，當時定型為1010型電力機車。1922年12月，這兩台機車經海路運抵橫濱港，在大井工場完成組裝和調試後，於1923年初配屬中野電車庫。1928年（昭和3年）10月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為ED11型電力機車。

西武鐵道的E61型電力機車

ED11-1號電力機車出廠後，首先在山手線投入服務，在中野、新宿、四谷、東京、品川、池袋、上野之間擔當貨物列車牽引任務。1928年（昭和3年）2月，東海道本線東京至熱海區段完成電氣化，由於東海道本線決定採用1500伏直流電，ED11型電力機車亦作出相應改良。

1938年，ED11-1號機車改配屬國府津機關區，後來亦曾經在橫須賀線和伊東線服務。ED11-1號機車在1960年（昭和35年）停運，隨後轉讓予西武鐵道，改稱為E61型電力機車，車身塗裝亦由紅葡萄色改為玫瑰色。這台機車被用來在西武鐵道的路線上牽引貨運列車，至1987年（昭和62年）隨着E31型電力機車的引進而停運報廢，並靜態保存於西武鐵道橫瀨車輛基地。

而ED11-2號電力機車則長期在濱松工廠內作為調車機車使用，至1976年被ED18型電力機車替代，此後一直被存放在工廠內。1991年（平成3年），ED11-2號機車進入佐久間鐵道公園作靜態保存。佐久間鐵道公園於2009年（平成21年）閉館後，這台機車於2011年（平成23年）轉往名古屋市的JR東海「磁浮、鐵道館」繼續保存。

技術特點編輯

ED11型電力機車的總體布置

ED11型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，最初適用於供電制式為600伏和1200伏直流電的電氣化鐵路，以滿足中央本線、山手線（600伏）、京濱線（1200伏）的需要；考慮到將來直流電氣化鐵路升壓的可能性，ED11型電力機車亦可以適用於1500伏直流電氣化鐵路。

機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。實際上，除了車鈎安裝位置和轉向架結構的差異之外，ED11型電力機車的車體結構和ED14型電力機車基本相同。ED11型電力機車的車鈎是安裝在車體底架兩端的牽引梁內，而ED14型電力機車的車鈎則直接安裝在轉向架構架的端梁上。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，電氣室左右兩側均開有通風百葉窗口，車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。1951年（昭和26年），日本國鐵對ED11型電力機車的外觀和設備布置作了進一步改良，採用了國鐵標準型的沙箱和受電弓等。

機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。轉向架採用旁承支重設計，而牽引力通過心盤傳遞。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為16：69（1：4.31）。

ED11型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引電動機從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。