日本国铁ED11型电力机车

日本的电力机车

日本国铁ED11型电力机车(日语:国鉄ED11形電気機関車こくてつED11がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED11-gata denki kikansha */?)是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一,由日本国有铁道的前身铁道省于1922年(大正11年)从美国引进,由通用电气公司设计制造,适用于供电制式为1500伏直流电电气化铁路

日本国铁ED11型电力机车
ED11 2号机车
概览
类型电力机车
原产国 美国
生产商通用电气公司
生产年份1922年
产量2台
主要用户 日本铁道省
技术数据
华氏轮式0-4-4-0
UIC轴式Bo'Bo'
轨距1,067毫米
机车长度11,275毫米(车钩中心距)
机车宽度2,820毫米
机车高度3,800毫米
整备重量59.60吨
受流电压DC 1500V
传动方式直—直流电
牵引电动机MT8
最高速度65公里/小时
持续速度26公里/小时
牵引功率975千瓦(小时)
牵引力13,600公斤(持续)

历史

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1922年(大正11年),日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造。由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验,因此决定采用首先从国外引进的办法。日本向美国鲍尔温机车厂西屋电气公司订购了两台1000型电力机车(ED10型电力机车)之后,又向通用电气公司订购了两台形式类似的电力机车以作比较,当时定型为1010型电力机车。1922年12月,这两台机车经海路运抵横滨港,在大井工场完成组装和调试后,于1923年初配属中野电车库。1928年(昭和3年)10月,根据铁道省的车辆形式称号规程修订,该型机车改称为ED11型电力机车

 
西武铁道的E61型电力机车

ED11-1号电力机车出厂后,首先在山手线投入服务,在中野新宿四谷东京品川池袋上野之间担当货物列车牵引任务。1928年(昭和3年)2月,东海道本线东京至热海区段完成电气化,由于东海道本线决定采用1500伏直流电,ED11型电力机车亦作出相应改良。

1938年,ED11-1号机车改配属国府津机关区,后来亦曾经在横须贺线伊东线服务。ED11-1号机车在1960年(昭和35年)停运,随后转让予西武铁道,改称为E61型电力机车,车身涂装亦由红葡萄色改为玫瑰色。这台机车被用来在西武铁道的路线上牵引货运列车,至1987年(昭和62年)随着E31型电力机车的引进而停运报废,并静态保存于西武铁道横濑车厂

而ED11-2号电力机车则长期在滨松工厂内作为调车机车使用,至1976年被ED18型电力机车替代,此后一直被存放在工厂内。1991年(平成3年),ED11-2号机车进入佐久间铁道公园作静态保存。佐久间铁道公园于2009年(平成21年)闭馆后,这台机车于2011年(平成23年)转往名古屋市JR东海磁浮、铁道馆”继续保存。

技术特点

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ED11型电力机车的总体布置

ED11型电力机车是客货运通用的直流电力机车,最初适用于供电制式为600伏和1200伏直流电的电气化铁路,以满足中央本线山手线(600伏)、京滨线(1200伏)的需要;考虑到将来直流电气化铁路升压的可能性,ED11型电力机车亦可以适用于1500伏直流电气化铁路。

机车采用非承载式结构的全金属箱形车体,车体各项载荷全部由底架承担,车体侧墙和顶盖不参与承载。实际上,除了车钩安装位置和转向架结构的差异之外,ED11型电力机车的车体结构和ED14型电力机车基本相同。ED11型电力机车的车钩是安装在车体底架两端的牵引梁内,而ED14型电力机车的车钩则直接安装在转向架构架的端梁上。机车两端为露天的通过台区域,车体两端各设有一个司机室,车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门,电气室左右两侧均开有通风百叶窗口,车顶相对两端司机室上方的位置各装有一台双臂式受电弓。1951年(昭和26年),日本国铁对ED11型电力机车的外观和设备布置作了进一步改良,采用了国铁标准型的沙箱和受电弓等。

机车走行部为两台二轴转向架,轴箱采用导框式定位机构。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。转向架采用旁承支重设计,而牵引力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂,牵引电动机的一端安装在转向架构架上,而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对,牵引齿轮传动比为16:69(1:4.31)。

ED11型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车,通过调节起动电阻、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时,逐步减少起动电阻的阻值,然后将四台直流牵引电动机从串联转入并联连接,从而实现有级调速。机车还可以对牵引电动机使用磁场削弱,作为恒功区的辅助调速手段。

参看

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外部链接

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