水戶鐵道 (1901年—1927年)
水戶鐵道 (日語:水戸鉄道/みとてつどう Mito Tetsudō */?)是日本一家曾存在於1901年至1927年之間的私營鐵路公司,建設並營運了目前東日本旅客鐵道(JR東日本)水郡線的一部分。
水戶鐵道株式會社 水戸鉄道株式会社 | |
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公司類型 | 株式會社 |
公司前身 | 太田鐵道 |
後繼機構 | 鐵道省 |
成立 | 1901年10月[1] |
結束 | 1927年12月1日 |
代表人物 | 社長 安田善助[1] |
總部 | ![]() |
業務範圍 | 關東地方[1] |
產業 | 運輸業[1] |
服務 | 鐵路運輸 |
實收資本額 | 50萬日元[1] |
本條目的水戶鐵道與1887年至1892年間存在,營運現在水戶線和常磐線一部分的第一代水戶鐵道沒有任何關係;此外,本條目內容包括水戶鐵道前身太田鐵道。
歷史
編輯水戶鐵道營運的路線於1897年開業,當時由太田鐵道營運,後來太田鐵道經營不善,1901年債權人十五銀行成立水戶鐵道承接太田鐵道業務。1927年水戶鐵道被鐵道省收歸國有,成為水郡線的一部分。
太田鐵道
編輯太田鐵道株式會社 太田鉄道株式会社 | |
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公司類型 | 株式會社 |
後繼機構 | 水戶鐵道 |
成立 | 1893年12月[2] |
結束 | 1901年10月21日 |
代表人物 | 社長 佐藤信次[2] |
總部 | 日本茨城縣久慈郡太田町[2] |
業務範圍 | 關東地方[2] |
產業 | 運輸業[2] |
服務 | 鐵路運輸 |
實收資本額 | 35萬7,910日元[1] |
茨城縣水戶市 - 久慈郡太田町 (現·常陸太田市)間的鐵路構想始於1887年(明治20年),當時茨城縣北部的有志者在太田町集會,討論鋪設馬車鐵路的計劃。隨後,他們開始調查鋪設費用以及貨物和乘客的數量。另一方面,1889年,他們向已經開通水戶 - 小山間鐵路的第一代水戶鐵道詢問是否有意向將鐵路延伸至太田町。在得知對方無此意願後,他們於1890年召開發起人大會,決議在水戶 - 太田間鋪設馬車鐵路。根據測量技師磯長得三的調查,得出工程可行的結論,[3]隨後他們編寫了鋪設計劃書,並於1891年向有關當局提交了必要的文件。公司名稱定為「常北馬車鐵道」。
1892年7月18日,獲得了馬車鐵路鋪設的特許狀後,常北馬車鐵道在太田町召開了會議,討論施工的事宜。然而,部分股東在會議上提出了一項動議,即將馬車鐵路改為輕便鐵路。於是,常北馬車鐵道再次委託磯長得三進行調查,在得到可以改為輕便鐵路的答覆後,常北馬車鐵道將公司改組為太田鐵道,資本金為16萬日元,並在11月向當局申請將鐵路改為軌距762毫米的輕便鐵路。1893年4月8日,太田鐵道獲得了臨時營運許可。12月24日,獲得正式營運許可;1894年7月,太田鐵道任命磯長得三為技師長,開始水戶至久慈川之間的鐵路施工。
水戶至久慈川之間的工程雖然在1894年12月底完成,但卻遇上了因甲午戰爭帶來的衝擊。經濟方面,由於經濟蕭條,導致資金籌措困難;工程方面,除了跨越久慈川橋樑工程的難度外,技師被徵召入伍,無法找到替代人選,以及此與村民進行工程交涉,都影響後續工程的進行。同時公司內部摩擦,導致公司的業務陷入停滯,反對派通過拖延股金繳納和妨礙土地收購等手段製造問題。在1895年12月的臨時股東大會上,由於需與日本鐵道進行聯絡,決定將軌距改為1067毫米的普通鐵路,並將資本金增至34萬日元。儘管在1896年4月獲得了普通鐵路的建設批准,但由於資金籌措困難,工程未能順利進行,公司經營陷入困境。最終,1896年12月,董事會全體成員辭職,以承擔經營不善的責任。
1897年3月,太田鐵道臨時股東大會決定為解決建設資金短缺及償還現有借款,從十五銀行借入20萬日元,並對未繳納股金的股東取消其權利。6月,久能木宇兵衛接任社長職務後[4]將資本金增加至68萬日元,並為繼續推進工程而四處籌措資金。在多次借款之後,終於在11月16日實現了水戶至久慈川間的開業。然而,由於久慈川的橋樑 工程尚未完成,終點站暫時設在久慈川岸的額田村,通往太田町的部分只能通過馬車連接,造成了極大的不便,乘客數量遠低於預期,營業收入也未達預期。
為了推進久慈川至太田間的工程,1899年(明治32年)2月,太田鐵道再次從銀行借入5萬日元,並委託原日本鐵道建築課長長谷川謹介監督工程。最終,久慈川鐵路橋於同年4月1日完工,久慈川至太田段正式開通。然而,之後公司經營業績仍未見好轉。8月,久能木社長及其全體董事會成員辭職,導致公司內部陷入混亂。1900年6月的決算顯示公司出現了超過5萬3千日元的虧損。建設資金總額為58萬9479日元,而資本金雖為68萬日元,但實際繳納的金額僅有35萬7910日元,公司還背負了25萬日元的借款,利息支付也開始滯後。這種情況下,部分股東提出了出售鐵路的意見。
為解決問題,太田鐵道召開了臨時股東大會,計劃提交鐵路出售的議案。然而,反對派股東向法院申請了臨時處分,成功阻止了大會的召開。儘管如此,7月,主張出售鐵路的股東們再次召開臨時股東大會,並決議將所有業務出售給債權人十五銀行成立的水戶鐵路[5][6]。8月,公司計劃召開臨時股東大會,但再一次遭到反對派股東的阻撓,由於內部紛爭未能平息,公司被迫暫停鐵路營運。10月,公司再次召開臨時股東大會,試圖通過全面更換董事會成員,再次討論鐵路轉讓及公司自願解散的事宜。但反對派再次上訴,最終在東京控訴院的命令下,公司被迫中止股東大會,內訌仍然未能得到解決。
之後在法院的和解建議、貸款銀行的干預,以及政界有力人士的建議下,反對派立場有所軟化。1901年4月的臨時股東大會上,太田鐵道決定以28萬日元的價格將全部業務轉讓給水戶鐵道。同年10月21日,太田鐵道正式將其所有業務轉讓給水戶鐵道,水戶鐵道開始營運,太田鐵道宣告解散。[7]
水戶鐵道
編輯水戶鐵道接管後,營運主要依賴於每天微薄的運費收入,公司在財務和營運方面依然處於非常艱難的境地。之後十五銀行將水戶鐵道賣給安田財閥。[8][9]1910年隨着《輕便鐵道法》的頒佈,水戶鐵道於1911年2月被指定為輕便鐵道。當時,鐵道院計劃修建一條從勝田 (現·常陸那珂市)到那珂郡大宮町 (現·常陸大宮市)的輕便路綫,[10]這對水戶鐵道的經營構成了嚴重威脅。為了應對這一挑戰,水戶鐵道在1915年(大正4年)12月21日申請了從上菅谷到大宮的路綫,並於1916年3月獲得了鐵路營運許可。[11]1918年6月上菅谷至瓜連段開通,瓜連至常陸大宮段則於10月開通。這條新建的路綫成為了水戶通往福島縣郡山地區的重要交通路線,貨運和客運量隨之增加,使得水戶鐵道的經營狀況得到了顯著改善。[12]
儘管水戶鐵道成功地阻止了勝田至大宮之間輕便線的建設計劃,但在眾議院茨城縣議員、政友會成員根本正積極遊說下,成功在1919年將大宮至郡山之間的輕便鐵路(大郡線)列入政府預算。這使得大郡線的建設得以迅速展開,並最終在1922年12月10日實現了大郡線常陸大宮至山方宿段的開通營運。1927年(昭和2年)12月1日水戶鐵道被以「確保與國有鐵道既有線的通暢聯絡」[13]的理由正式收歸國有,[14]鐵路綫與大郡線合併,改名為水郡線。
車站一覧
編輯運輸收益
編輯年度 | 輸送人員(人) | 貨物量(公噸) | 營業收入(日圓) | 營業成本(日圓) | 營業利潤(日圓) |
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1897 | 24,687 | 1,913 | 5,349 | 3,167 | 2,182 |
1898 | 176,635 | 11,025 | 25,716 | 25,521 | 195 |
1899 | 213,418 | 14,208 | 34,294 | 33,859 | 435 |
1900 | 246,757 | 19,119 | 41,304 | 36,938 | 4,366 |
1901 | 223,424 | 20,211 | 42,696 | 34,457 | 8,239 |
1902 | 215,740 | 24,829 | 45,059 | 30,016 | 15,043 |
1903 | 191,239 | 30,970 | 47,336 | 28,177 | 19,159 |
1904 | 169,897 | 32,512 | 45,357 | 29,724 | 15,633 |
1905 | 160,327 | 35,054 | 47,086 | 34,241 | 12,845 |
1906 | 167,197 | 40,901 | 53,757 | 35,283 | 18,474 |
1907 | 190,780 | 47,254 | 59,774 | 32,433 | 27,341 |
1908 | 208,996 | 44,455 | 60,940 | 35,472 | 25,468 |
1909 | 214,109 | 39,511 | 62,231 | 35,277 | 26,954 |
1910 | 211,159 | 37,176 | 59,699 | 31,419 | 28,280 |
1911 | 228,156 | 44,991 | 67,044 | 34,335 | 32,709 |
1912 | 229,064 | 49,697 | 71,554 | 38,041 | 33,513 |
1913 | 250,509 | 54,810 | 78,241 | 39,698 | 38,543 |
1914 | 254,592 | 47,674 | 76,551 | 41,623 | 34,928 |
1915 | 254,254 | 46,161 | 76,470 | 42,305 | 34,165 |
1916 | 269,841 | 52,612 | 81,087 | 44,886 | 36,201 |
1917 | 305,611 | 62,771 | 87,420 | 58,596 | 28,824 |
1918 | 400,562 | 78,125 | 128,998 | 99,339 | 29,659 |
1919 | 576,322 | 106,137 | 203,923 | 163,016 | 40,907 |
1920 | 627,890 | 90,231 | 257,535 | 221,341 | 36,194 |
1921 | 609,979 | 90,016 | 305,544 | 208,725 | 96,819 |
1922 | 630,764 | 98,008 | 337,361 | 207,079 | 130,282 |
1923 | 710,864 | 117,830 | 373,871 | 221,954 | 151,917 |
1924 | 696,375 | 129,469 | 394,213 | 214,045 | 180,168 |
1925 | 704,553 | 118,241 | 392,439 | 216,777 | 175,662 |
1926 | 678,773 | 130,339 | 397,272 | 221,106 | 176,166 |
1927 | 585,218 | 123,343 | 395,043 | 211,824 | 183,219 |
參考資料
編輯- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 『日本全國諸會社役員録. 第35回』(國立國會図書館デジタルコレクション)
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 『日本全國諸會社役員録. 明治34年』(國立國會図書館デジタルコレクション)
- ^ 『帝國鉄道要鑑. 第3版』(國立國會図書館デジタルコレクション)
- ^ 『日本全國諸會社役員録. 明治31年』(國立國會図書館デジタルコレクション)
- ^ 十五銀行打算拍賣太田鐵道的資產,但面臨了一個問題:鐵路營運營運許可原本是頒發給太田鐵道,而不是拍賣的中標者。因此,相關當局認為鐵路營運許可無法自動轉移給中標者。這種情況下,必須先成立鐵路公司,然後再完成鐵路營運營運許可及相關業務的轉讓。
- ^ 小川功『企業破綻と金融破綻』九州大學出版會、2002年、126-142頁。
- ^ 太田鉄道『日本鉄道史. 中篇』495-499頁(國立國會図書館デジタルコレクション)
- ^ 『日本全國諸會社役員録. 明治41年』(國立國會図書館デジタルコレクション)
- ^ 水戸鉄道『日本鉄道史. 下篇』573-574頁(國立國會図書館デジタルコレクション)
- ^ 「鉄道院告示第32號」『官報』1914年5月1日(國立國會図書館デジタルコレクション)
- ^ 中川浩一『茨城県鉄道発達史』筑波書林、1981年、46-68頁。
- ^ 『日本國有鉄道百年史』第6巻、509-510頁
- ^ 『日本國有鉄道百年史』第9巻、630-631頁
- ^ 地方鉄道五線 : 買収法案議会に提案. da.lib.kobe-u.ac.jp. 新聞記事文庫. 1927-01-19 [2024-08-21].