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水戶鐵道 (1901年—1927年)

此條目介紹的是一家已不存在的日本鐵路公司。關於營運現在水戶線和常磐線一部分的同名公司，請見「水戶鐵道 (1887年—1892年)」。

水戶鐵道 （日語：水戸鉄道／みとてつどう Mito Tetsudō */?）是日本一家曾存在於1901年至1927年之間的私營鐵路公司，建設並營運了目前東日本旅客鐵道（JR東日本）水郡線的一部分。

水戶鐵道株式會社
水戸鉄道株式会社
公司類型株式會社
公司前身太田鐵道
後繼機構鐵道省
成立1901年10月 (1901-10)[1]
結束1927年12月1日 (1927-12-01)
代表人物社長 安田善助[1]
總部 日本東京府東京市麴町區永樂町2丁目[1]
業務範圍關東地方[1]
產業運輸業[1]
服務鐵路運輸
實收資本額50萬日元[1]

本條目的水戶鐵道與1887年至1892年間存在，營運現在水戶線和常磐線一部分的第一代水戶鐵道沒有任何關係；此外，本條目內容包括水戶鐵道前身太田鐵道。

歷史

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水戶鐵道營運的路線於1897年開業，當時由太田鐵道營運，後來太田鐵道經營不善，1901年債權人十五銀行（日語：十五銀行）成立水戶鐵道承接太田鐵道業務。1927年水戶鐵道被鐵道省收歸國有，成為水郡線的一部分。

太田鐵道

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太田鐵道株式會社
太田鉄道株式会社
公司類型株式會社
後繼機構水戶鐵道
成立1893年12月 (1893-12)[2]
結束1901年10月21日 (1901-10-21)
代表人物社長 佐藤信次[2]
總部  日本茨城縣久慈郡太田町[2]
業務範圍關東地方[2]
產業運輸業[2]
服務鐵路運輸
實收資本額35萬7,910日元[1]

茨城縣水戶市 - 久慈郡太田町 (現·常陸太田市)間的鐵路構想始於1887年（明治20年），當時茨城縣北部的有志者在太田町集會，討論鋪設馬車鐵路的計劃。隨後，他們開始調查鋪設費用以及貨物和乘客的數量。另一方面，1889年，他們向已經開通水戶 - 小山間鐵路的第一代水戶鐵道詢問是否有意向將鐵路延伸至太田町。在得知對方無此意願後，他們於1890年召開發起人大會，決議在水戶 - 太田間鋪設馬車鐵路。根據測量技師磯長得三的調查，得出工程可行的結論，[3]隨後他們編寫了鋪設計劃書，並於1891年向有關當局提交了必要的文件。公司名稱定為「常北馬車鐵道」。

1892年7月18日，獲得了馬車鐵路鋪設的特許狀後，常北馬車鐵道在太田町召開了會議，討論施工的事宜。然而，部分股東在會議上提出了一項動議，即將馬車鐵路改為輕便鐵路。於是，常北馬車鐵道再次委託磯長得三進行調查，在得到可以改為輕便鐵路的答覆後，常北馬車鐵道將公司改組為太田鐵道，資本金為16萬日元，並在11月向當局申請將鐵路改為軌距762公釐的輕便鐵路。1893年4月8日，太田鐵道獲得了臨時營運許可。12月24日，獲得正式營運許可；1894年7月，太田鐵道任命磯長得三為技師長，開始水戶至久慈川之間的鐵路施工。

水戶至久慈川之間的工程雖然在1894年12月底完成，但卻遇上了因甲午戰爭帶來的衝擊。經濟方面，由於經濟蕭條，導致資金籌措困難；工程方面，除了跨越久慈川橋梁工程的難度外，技師被徵召入伍，無法找到替代人選，以及此與村民進行工程交涉，都影響後續工程的進行。同時公司內部摩擦，導致公司的業務陷入停滯，反對派通過拖延股金繳納和妨礙土地收購等手段製造問題。在1895年12月的臨時股東大會上，由於需與日本鐵道進行聯絡，決定將軌距改為1067公釐的普通鐵路，並將資本金增至34萬日元。儘管在1896年4月獲得了普通鐵路的建設批准，但由於資金籌措困難，工程未能順利進行，公司經營陷入困境。最終，1896年12月，董事會全體成員辭職，以承擔經營不善的責任。

1897年3月，太田鐵道臨時股東大會決定為解決建設資金短缺及償還現有借款，從十五銀行借入20萬日元，並對未繳納股金的股東取消其權利。6月，久能木宇兵衛接任社長職務後[4]將資本金增加至68萬日元，並為繼續推進工程而四處籌措資金。在多次借款之後，終於在11月16日實現了水戶至久慈川間的開業。然而，由於久慈川的橋梁 工程尚未完成，終點站暫時設在久慈川岸的額田村，通往太田町的部分只能通過馬車連接，造成了極大的不便，乘客數量遠低於預期，營業收入也未達預期。

為了推進久慈川至太田間的工程，1899年（明治32年）2月，太田鐵道再次從銀行借入5萬日元，並委託原日本鐵道建築課長長谷川謹介監督工程。最終，久慈川鐵路橋於同年4月1日完工，久慈川至太田段正式開通。然而，之後公司經營業績仍未見好轉。8月，久能木社長及其全體董事會成員辭職，導致公司內部陷入混亂。1900年6月的決算顯示公司出現了超過5萬3千日元的虧損。建設資金總額為58萬9479日元，而資本金雖為68萬日元，但實際繳納的金額僅有35萬7910日元，公司還背負了25萬日元的借款，利息支付也開始滯後。這種情況下，部分股東提出了出售鐵路的意見。

為解決問題，太田鐵道召開了臨時股東大會，計劃提交鐵路出售的議案。然而，反對派股東向法院申請了臨時處分，成功阻止了大會的召開。儘管如此，7月，主張出售鐵路的股東們再次召開臨時股東大會，並決議將所有業務出售給債權人十五銀行成立的水戶鐵路[5][6]。8月，公司計劃召開臨時股東大會，但再一次遭到反對派股東的阻撓，由於內部紛爭未能平息，公司被迫暫停鐵路營運。10月，公司再次召開臨時股東大會，試圖通過全面更換董事會成員，再次討論鐵路轉讓及公司自願解散的事宜。但反對派再次上訴，最終在東京控訴院的命令下，公司被迫中止股東大會，內訌仍然未能得到解決。

之後在法院的和解建議、貸款銀行的干預，以及政界有力人士的建議下，反對派立場有所軟化。1901年4月的臨時股東大會上，太田鐵道決定以28萬日元的價格將全部業務轉讓給水戶鐵道。同年10月21日，太田鐵道正式將其所有業務轉讓給水戶鐵道，水戶鐵道開始營運，太田鐵道宣告解散。[7]

水戶鐵道

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水戶鐵道接管後，營運主要依賴於每天微薄的運費收入，公司在財務和營運方面依然處於非常艱難的境地。之後十五銀行將水戶鐵道賣給安田財閥。[8][9]1910年隨著《輕便鐵道法》的頒布，水戶鐵道於1911年2月被指定為輕便鐵道。當時，鐵道院計劃修建一條從勝田 (現·常陸那珂市)到那珂郡大宮町 (現·常陸大宮市)的輕便路線，[10]這對水戶鐵道的經營構成了嚴重威脅。為了應對這一挑戰，水戶鐵道在1915年（大正4年）12月21日申請了從上菅谷到大宮的路線，並於1916年3月獲得了鐵路營運許可。[11]1918年6月上菅谷至瓜連段開通，瓜連至常陸大宮段則於10月開通。這條新建的路線成為了水戶通往福島縣郡山地區的重要交通路線，貨運和客運量隨之增加，使得水戶鐵道的經營狀況得到了顯著改善。[12]

儘管水戶鐵道成功地阻止了勝田至大宮之間輕便線的建設計劃，但在眾議院茨城縣議員、政友會成員根本正積極遊說下，成功在1919年將大宮至郡山之間的輕便鐵路（大郡線）列入政府預算。這使得大郡線的建設得以迅速展開，並最終在1922年12月10日實現了大郡線常陸大宮至山方宿段的開通營運。1927年（昭和2年）12月1日水戶鐵道被以「確保與國有鐵道既有線的通暢聯絡」[13]的理由正式收歸國有，[14]鐵路線與大郡線合併，改名為水郡線。

車站一覧

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運輸收益

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年度 輸送人員（人） 貨物量（公噸） 營業收入（日圓） 營業成本（日圓） 營業利潤（日圓）
1897 24,687 1,913 5,349 3,167 2,182
1898 176,635 11,025 25,716 25,521 195
1899 213,418 14,208 34,294 33,859 435
1900 246,757 19,119 41,304 36,938 4,366
1901 223,424 20,211 42,696 34,457 8,239
1902 215,740 24,829 45,059 30,016 15,043
1903 191,239 30,970 47,336 28,177 19,159
1904 169,897 32,512 45,357 29,724 15,633
1905 160,327 35,054 47,086 34,241 12,845
1906 167,197 40,901 53,757 35,283 18,474
1907 190,780 47,254 59,774 32,433 27,341
1908 208,996 44,455 60,940 35,472 25,468
1909 214,109 39,511 62,231 35,277 26,954
1910 211,159 37,176 59,699 31,419 28,280
1911 228,156 44,991 67,044 34,335 32,709
1912 229,064 49,697 71,554 38,041 33,513
1913 250,509 54,810 78,241 39,698 38,543
1914 254,592 47,674 76,551 41,623 34,928
1915 254,254 46,161 76,470 42,305 34,165
1916 269,841 52,612 81,087 44,886 36,201
1917 305,611 62,771 87,420 58,596 28,824
1918 400,562 78,125 128,998 99,339 29,659
1919 576,322 106,137 203,923 163,016 40,907
1920 627,890 90,231 257,535 221,341 36,194
1921 609,979 90,016 305,544 208,725 96,819
1922 630,764 98,008 337,361 207,079 130,282
1923 710,864 117,830 373,871 221,954 151,917
1924 696,375 129,469 394,213 214,045 180,168
1925 704,553 118,241 392,439 216,777 175,662
1926 678,773 130,339 397,272 221,106 176,166
1927 585,218 123,343 395,043 211,824 183,219

參考資料

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 『日本全國諸會社役員録. 第35回』（國立國會図書館デジタルコレクション）
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 『日本全國諸會社役員録. 明治34年』（國立國會図書館デジタルコレクション）
  3. ^ 『帝國鉄道要鑑. 第３版』（國立國會図書館デジタルコレクション）
  4. ^ 『日本全國諸會社役員録. 明治31年』（國立國會図書館デジタルコレクション）
  5. ^ 十五銀行打算拍賣太田鐵道的資產，但面臨了一個問題：鐵路營運營運許可原本是頒發給太田鐵道，而不是拍賣的得標者。因此，相關當局認為鐵路營運許可無法自動轉移給得標者。這種情況下，必須先成立鐵路公司，然後再完成鐵路營運營運許可及相關業務的轉讓。
  6. ^ 小川功『企業破綻と金融破綻』九州大學出版會、2002年、126-142頁。
  7. ^ 太田鉄道『日本鉄道史. 中篇』495-499頁（國立國會図書館デジタルコレクション）
  8. ^ 『日本全國諸會社役員録. 明治41年』（國立國會図書館デジタルコレクション）
  9. ^ 水戸鉄道『日本鉄道史. 下篇』573-574頁（國立國會図書館デジタルコレクション）
  10. ^ 「鉄道院告示第32號」『官報』1914年5月1日（國立國會図書館デジタルコレクション）
  11. ^ 中川浩一『茨城県鉄道発達史』筑波書林、1981年、46-68頁。
  12. ^ 『日本國有鉄道百年史』第6巻、509-510頁
  13. ^ 『日本國有鉄道百年史』第9巻、630-631頁
  14. ^ 地方鉄道五線 : 買収法案議会に提案. da.lib.kobe-u.ac.jp. 新聞記事文庫. 1927-01-19 [2024-08-21]. 
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