日本國鐵ED74型電力機車

日本的电力机车

ED74型電力機車(日語:ED74形電気機関車)是日本國有鐵道交流電力機車車型之一,適用於供電制式為20千伏60赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路

ED74
概覽
類型電力機車
原產國 日本
生產商三菱電機三菱重工業
生產年份1962年
產量6台
主要用戶日本 日本國有鐵道
技術數據
華氏輪式0-4-4-0
UIC軸式Bo'Bo'
軌距1,067毫米
輪徑1,120毫米
軸重16.25噸
轉向架DT129
軸距2,800毫米
機車長度14,300毫米(連結器中心距)
機車寬度2,805毫米
機車高度4,260毫米(降弓狀態)
整備重量65.0噸
供電電壓AC 20kV 60Hz
傳動方式交—直流電
牽引馬達MT52 × 4
最高速度100公里/小時
持續速度45.6公里/小時
牽引功率1,900千瓦(小時)
牽引力14,100公斤(持續)
制軔方式EL14AS自動氣軔機、手軔機
安全系統ATS-S

發展歷史

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開發

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1962年,位於敦賀市北陸隧道建成通車,同時北陸本線敦賀福井區段亦完成交流電氣化改造。考慮到北陸隧道內有超過10公里的11.5‰長大坡道,加上日本海沿岸氣候潮濕多雨的特點,四軸電力機車的粘著性能將不能滿足牽引需要,因此日本國有鐵道開發研製了新型的六軸交流電力機車,即EF70型電力機車

與此同時,為滿足福井至金澤區段電氣化後的運輸需求,日本國鐵又在EF70型電力機車的基礎上,研製了四軸的ED74型電力機車。ED74型電力機車相當於取消了中間轉向架的EF70型電力機車,兩者在結構和技術上都有許多共通的特點,同樣採用變壓器高壓側有級調壓、矽整流器單相全波整流、MT52型直流牽引馬達等成熟技術。機車軸配置Bo-Bo,整備重量為65噸,小時功率為1900千瓦[1]

製造

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1962年,三菱電機、三菱重工業共生產了6台ED74型電力機車,生產預算由日本國鐵昭和36年度第三次債務承擔。根據最初的北陸本線本務機車配屬計劃,田村至福井的機車交路由EF70型電力機車擔當,而福井以北平原地區的機車交路則由ED74型電力機車擔當。但隨著北陸本線列車牽引定數的提高,大多數旅客列車及貨物列車的牽引任務均由EF70型電力機車擔當,最終ED74型電力機車僅製造了6台後就不再增產。

運用

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ED74型電力機車投入運用初期,均配屬於敦賀第二機關區(今西日本旅客鐵道敦賀地域鐵道部日語敦賀地域鉄道部敦賀運轉中心車輛管理室),主要擔當田村至金澤間的旅客列車牽引任務。1968年10月1日,日本國鐵實施全國鐵路運行圖調整,北陸本線的最大牽引定數提高至1200噸,旅客列車及貨物列車的牽引任務均由EF70型電力機車擔當。此後,ED70型電力機車逐漸退居二線,ED74型電力機車則轉往九州地區使用,用於牽引日豐本線寢台特急列車藍色列車)。

ED74型電力機車轉配屬九州的大分運轉所(今九州旅客鐵道大分鐵道事業部日語大分鉄道事業部大分車輛中心)前,均在松任工廠(今金澤綜合車輛所日語金沢総合車両所)進行了技術改造,改造內容包括增加2.2噸的壓鐵配重,機車整備重量提高至67.2噸,使之與ED76型電力機車具有相同的牽引定數;同時,加裝了總風管以滿足20系客車空氣彈簧的用風需要。由於日豐本線的最高速度限制為95公里/小時,因此無需加裝電氣指令式空氣軔機機和列車乘務員有線電話等設備。

當時,九州地區的大多數普通旅客列車仍採用蒸汽供暖,而ED74型電力機車沒有搭載蒸汽鍋爐,因此僅用於擔當「富士號」、「彗星號」寢台特急列車、以及貨物列車在門司大分間的牽引任務。此外,出於軸重限制的原因,ED74型電力機車限定運用於路線條件較好的大分以北區段。1978年10月國鐵運行圖調整後,ED74型電力機車全部中止營運和封存,並長時間放置在高城車站日語高城駅內,至1982年全部報廢。

技術特點

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總體布置

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ED74型電力機車是客貨運通用的交流電力機車,適用於供電制式為20千伏60赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路。車體採用整體承載式全鋼焊接結構,車體兩端採用具有大面積前窗玻璃的非貫通結構。車體兩端各設有一個司機室,司機室內機車運轉方向的左側設有司機操縱台,司機室兩側設有供乘務員乘降的側門。車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室,內設有貫通式雙側內走廊連接兩端司機室。車頂安裝有兩台PS100C型雙臂式集電弓高速斷路器避雷器主熔斷器等高壓電氣設備。

電氣系統

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ED74型電力機車是交—直流電傳動的整流器式電力機車,機車主電路由空氣斷路器、主變壓器、矽整流器、調壓開關、牽引馬達、電路保護裝置等組成。機車從高架電車線獲取高壓交流電後,首先經過主變壓器降低電壓,再通過整流器轉換成脈流電(即方向不變而只有電壓變化的直流電),並供電給牽引馬達

機車裝用一台TM8型單相主變壓器,額定容量為1920千伏安,冷卻方式採用強迫油循環導向風冷卻。機車使用變壓器高壓側調壓,通過主變壓器原邊(高壓側)的調壓開關改變變壓器牽引線圈的抽頭及輸出電壓,組成共25個調壓級。整流裝置採用RS10型矽整流器,額定功率為1830千瓦,額定整流電壓為900伏特,額定整流電流為2040安倍。

牽引馬達採用MT52型四極直流串勵馬達,小時功率為475千瓦,額定電壓為900伏特,四台牽引馬達全部永久並聯連接。為擴大機車的恆功調速範圍,還可以對牽引馬達施行一級磁場削弱,磁場削弱率為70%。

和EF70型電力機車一樣,ED74型電力機車亦設有列車供電系統,主變壓器具有一個供電線圈,能夠為旅客列車的電熱取暖裝置供應1500伏特單相交流電,司機室側門旁邊並裝有一盞供電狀態指示燈。

轉向架

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機車走行部為兩台DT129型二軸轉向架。構架採用「日」字形的鋼板焊接結構,軸箱採用導框式定位結構,轉向架固定軸距為2800毫米。牽引馬達懸掛裝置採用軸懸式,牽引馬達的一側通過抱軸承剛性地支承在車軸上,另一側通過吊杆懸掛在轉向架構架上,牽引馬達輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪對,齒輪傳動比為4.44(16:71)。

轉向架採用無搖枕的全旁承支重結構,車體全部重量通過六組旁承彈簧由三台轉向架支承。一次懸吊為軸箱頂端捲簧,二次懸吊為構架外側的旁承彈簧,旁承彈簧採用每側兩個並聯的螺旋圓彈簧組,並配有垂向油壓減震器。基礎制軔裝置為雙側閘瓦制軔,每個輪對左右各設有一個軔缸,並設有制軔橫梁以保證兩側閘瓦同步作用,另外還設置了閘瓦間隙調整器。

為了充分利用機車粘著重量及減少軸重轉移,ED74型電力機車首次採用了「Z」字形低位斜牽引杆裝置來傳遞牽引力和制軔力。牽引杆和牽引拉杆座呈對角斜對稱布置,與連接於構架下的三角形迴轉支承和橫向連杆組成牽引杆系統,使牽引杆的牽引點交於軌面,理論上轉向架內無軸重轉移。這種形式的轉向架後來不僅成為日本國鐵電力機車的標準轉向架,還被廣泛應用到出口的電力機車上。

參考文獻

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  1. ^ 日本國有鉄道. シリコン整流器形機関車. 鉄道辞典 補遺版. 日本國有鉄道. 1966: 116 (日語).