武漢地鐵DKZ8型電聯車

武漢地鐵DKZ8型電聯車，是武漢地鐵的首款載客列車，也是中國大陸首款國產化全鋁合金車體地鐵車輛，目前在1號線營運。

武漢地鐵DKZ8型地鐵列車
DKZ8型A03編成
概覽
類型	B1型地鐵車輛
型號	DKZ8
原產國	中華人民共和國
製造	北車長春軌道客車
產量	12列
車輛總數	48節
車輛編號	A01 ~ A12
製造年份	2003 ~ 2004年
投入服務	2004年7月28日
主要使用者	武漢地鐵
營運路線	武漢地鐵1號線
機廠	古田機廠 礄口路停車場 漢口北停車場
技術數據
列車編組	2M2T
UIC軸式	2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′
編組長度	76.6m
車輛長度	先頭車：19,300 mm 中間車：19,000mm
車體闊度	2,800mm
車體高度	3,800mm
車輛重量	先頭車：31.5 t 中間車：35.5t
編組重量	134t
軸重	13t
軸距	2,200mm
軌距	1,435mm
輪徑	840mm
轉向架	北車長春軌道客車制 無搖枕式空氣彈簧轉向架
車體材質	鋁合金
車門	全列均為南京康尼機電新技術制雙扇電控電動塞拉門（4×4 對）
車輛載客量	先頭車：215人 中間車：240人
編組載客量	910人
設計最高速度	80km/h
起動加速度	（0－36 km/h）≥0.83 m/s2 （0－80 km/h）≥0.5 m/s2
常用減速度	0.8 m/s2
緊急減速度	1.2 m/s2
供電格式	DC 750 V（第三軌供電）
供電方式	費拉茲-紹穆特公司制 下接觸型集電靴
傳動方式	直－交
牽引馬達	SEA-402 東芝電器制鼠籠式三相非同步交流牽引馬達（2×4台）
馬達功率	180 kW
牽引功率	1,440 kW
傳動比	100/13（7.69）
控制裝置	SVF068-A0 東芝電器制IGBT-VVVF控制 （1C2M2群方式，2組）
驅動裝置	KD452-B-M 東洋電機製造制撓性板聯軸節驅動裝置（2×4具）
制軔方式	再生制軔（主） 閘瓦式電控氣軔（輔） 制軔控制裝置：納博特斯克制 HRA
安全防護系統	SelTrac IS (S40) 阿爾卡特朗訊制ATC裝置與CBTC系統（GoA 2預留GoA 3等級）
其它事項
備註	輔助電源裝置：INV168-A0 東芝電器制IGBT-SIV供電（2組）

列車編組

DKZ8型列車由北車長春軌道客車生產，為4節車廂B型編組（2M2T，Tc-M-M-Tc），共12列，計48節車廂，於2004年1號線一期工程開通時投入使用。

	DKZ8
車廂型號	DK44	DK42	DK43	DK44
車廂編號	WHA××1	WHA××2	WHA××3	WHA××4
型式區分	Tc	M	M	Tc
動力單元	單元1		單元2
空調裝置	三菱電機制 EU711 40.7 kW×2	三菱電機制 EU711 40.7 kW×2	三菱電機制 EU711 40.7 kW×2	三菱電機制 EU711 40.7 kW×2
電氣裝置	南京華士制 5NB-1 應急通風變流器	東芝制 SEA-402 三相非同步馬達 180 kW×4	東芝制 SEA-402 三相非同步馬達 180 kW×4	南京華士制 5NB-1 應急通風變流器
	東芝制 INV168-A0 140 kVA IGBT-SIV	東芝制 SVF068-A0 IGBT-VVVF	東芝制 SVF068-A0 IGBT-VVVF	東芝制 INV168-A0 140 kVA IGBT-SIV
車輛重量	31.5 t	35.5 t	35.5 t	31.5 t
額定載客量	215人	240人	240人	215人

車體結構

列車車體呈鼓形，在滿足強度和剛度要求的同時實現了輕量化，具體包括：

A05 號編組 A09 號編組

車頂 車頂採用鋁合金型材焊接結構，圓弧頂和空調平台均由4種型材插接組成，其中空調平台位於M車和Tc車的一、二位端，內部安裝有三菱電機制EU711型空調裝置（每節車廂安裝兩台，每台的製冷容量為40.7 kW）；車頂的二次骨架由縱梁和橫梁組成，均為鋁型材，固定在車體鋁結構的T型滑槽內。 側牆 側牆鋁合金結構採用分塊結構，每節車廂分為10塊側牆，每塊側牆由7或8塊鋁型材組焊成形。 側牆內牆板採用厚度為4 mm的白色進口聚酯玻璃纖維材料，表面為光面或亞光面，使用壽命不小於15年；內牆板使用鋁梁骨架支撐，鋁梁用螺栓固定在側牆鋁結構的滑槽上。內牆板的上、下兩邊用螺釘固定在鋁梁上，左、右兩邊用螺釘固定在滑槽上，窗口四周則使用3M尼龍搭扣固定在內骨架鋁梁上。 側牆外部的裝飾彩條在一期工程開通時為紅色，在二期工程開通後更換為一號線的標識顏色「地鐵藍」。 底架 底架採用大斷面鋁合金擠壓型材焊接結構，並設有頂車、架車、復軌用墊座，可用於拆卸、組裝、修理、裝運以及救援等操作；Tc車駕駛室端部底架還設定板梁結構，並加裝防爬器，以滿足底架吸收高衝擊能量的需要。 前端牆 Tc車前端牆採用流線型結構，由前端鋁結構和玻璃纖維外殼組成，其中玻璃纖維外殼上開有1個風擋窗口和2個直角三角形側窗；前端鋁結構採用了插口式板梁結構，其中門立柱和門上橫梁為冷彎鋁型材，其它板梁採用了厚度為8 mm的鋁板。

車內布置

DKZ8型列車內部

列車的內部設施採用縱向對稱布置方式，具體包括：

車門

列車的每節車廂兩側各有四扇客室側門，均為雙開電控電動外塞拉門，有效開度1300毫米，高度1850毫米。

司機室的側門為單開手動外塞拉門，而間壁門則為手動摺疊門，其上帶有玻璃窗和保險鎖，客室一側只能通過鑰匙開啟，司機室一側則通過小手把開啟。

車窗

列車的每節車廂兩側各有三扇明窗和兩扇暗窗，其中明窗為三層中空車窗，包括最外層的5毫米厚高效能鍍膜玻璃、中間層的4 mm厚鋼化玻璃、內層的5毫米厚鋼化玻璃，以及每兩層玻璃間的6毫米中空層；暗窗則為內表面經過絲網印刷處理的5毫米厚鋼化玻璃。

客室

列車的客室內部設有縱向座椅，分為六人、四人、三人長座椅三種；座椅在客室兩側對稱分布，其近門側設有擋風板。

座椅上方設有螢光燈燈帶提供車內照明，燈帶附近還設有經過拉絲處理的不鏽鋼製U形扶手。

客室兩端設有LED走字屏，可顯示當前站、下一站等資訊，此外部分車門上方還設有LED閃燈圖。

地板

地板型材由七塊鋁合金擠壓型材焊接組成，腔內填充防寒材，下表面噴塗隔聲阻尼漿，上方則鋪裝鋁蜂窩地板和厚度3毫米的灰色PVC地板布。

鋁蜂窩地板下表面附裝隔音板，通過地板連接件固定於地板型材上；地板連接件由橡膠座、鑄鋁座及PVC墊板組成，可起到良好的隔震及支撐固定作用。

司機台

司機台只裝在TC車上，供司機駕駛列車用，在結構上分為台面裝置和台下箱櫃兩大部分，其中台面由玻璃纖維製成，台下箱櫃由鋼板製成。

台面裝置包括TMS系統顯示器、廣播控制面板、ATC系統顯示器、雙針壓力表、司機控制器、無線電台控制盒，以及各種訊號指示燈和開關等。

台下箱櫃分為三部分：左櫃、中櫃及右櫃。左櫃設有無線電台主機和雨刷水箱，中櫃為接線端子排和腳踏部分，右櫃為廣播主機和儲物櫃。

電氣系統

列車以1M1T為一個完整的牽引、供電、控制單元，兩個單元組成一列編組，其電氣系統由東芝提供，具體包括：

牽引系統

每節M車下方各安裝一台SVF068-A0型牽引變流器，以1C2M2群方式驅動其所在M車的四台SEA-402型三相四極鼠籠式交流馬達。

牽引變流器為兩點式IGBT電壓型三相直-交變流器，冷卻方式為熱管散熱器走行風冷。變流器箱中包含兩套STC235-A0型變流器單元、兩套STC236-A0型制軔斬波單元及一套LCU272-A0型邏輯控制單元，其中每套變流器單元包含六個三菱電機制CM1200HA-34H型IGBT功率模組（額定電壓1700 V，額定電流1200 A），驅動兩台牽引馬達，每節M車的四台牽引馬達在其輸入端處並聯。

SEA-402型牽引馬達的技術參數為：額定功率180 kW，電機電壓550 V，電機電流240 A，工作頻率72 Hz，額定轉速2115 r/min，絕緣耐熱溫度200 ℃，功率因子0.86。

SVF068-A0型牽引變流器的技術參數為：重量910 kg，輸入電壓範圍DC 500－900 V，動力輸出電壓AC 0－550 V，制軔輸出電壓AC 0－675 V，輸出頻率0－135 Hz。

輔助供電系統

列車採用雙路靜止變流器（SIV）交叉供電方式，每節Tc車下方各安裝一台INV168-A0型IGBT靜止變流器，用以將DC 750 V逆變為AC 380 V、DC 110 V 或DC 24 V，其冷卻方式為熱管散熱器走行風冷。靜止變流器的技術參數為：重量1820 kg，輸入電壓範圍DC 500－900 V，輸出電壓AC 380 V±5%（50 Hz），輸出容量140 kVA，輸出頻率50 Hz±1 Hz，噪聲＜70 dB，功率因子≥0.85。

監控系統

列車的監控系統由主機（MU）、次級裝置（SU）和顯示裝置（DSP）組成，其中MU和DSP安裝在Tc車上，SU安裝在M車上。監控系統的功能包括：

• 資料採集：通過常串行通訊及資料輸入，從車上裝置處採集資訊。
• 計算：從牽引變流器處取得牽引電機的轉子頻率，進而計算列車的執行速度。
• 檢測與記錄：檢測列車的各種裝置，採集它們的狀態訊號，並將列車的效能資料或故障情況存檔。
• 顯示：藉助司機台的顯示器，為司機和列車員提供列車圖解、公里和速度顯示、故障顯示等實用功能。
• 設定面板：可實現更改列車號、車輪直徑設定、小站辨識、絕對公里值自動校正等操作。

控制系統

列車的控制系統具有控制列車執行、控制各種輔助設施、提供執行資訊等功能，具體包括：

• 執行模式控制：共有九種執行模式可供切換，分別為：
  1. 無人駕駛（GoA 3等級）：列車的執行完全由ATC裝置控制，除首站需人工按發車按鈕外不需人工干預。
  2. ATO自動駕駛：除每站均需人工發車外，與無人駕駛模式相同。
  3. 人工保護（PM）：列車執行方向由ATC裝置決定，列車牽引及制軔完全由司機操作，ATP進行保護。
  4. ATP反向（只在ATO及PM模式下有效）：用於在列車停站不準確情況下調整停站位置（退行6 m）。
  5. ATP（RM）：列車執行方向由人工確定，ATP防護速度不超過25 km/h，其餘操作均由人工干預。
  6. ATP切除：完全為人工駕駛，牽引變流器在25 km/h時切除牽引，超過30 km/h時則緊急緊軔。
  7. 洗車：用於洗車作業，將車速控制在3 km/h。
  8. 反向執行：牽引變流器在4 km/h時切除牽引，超過7 km/h時則緊急緊軔，必須將手柄打到制軔位才可恢復牽引。
  9. 站場執行：牽引變流器在10 km/h時切除牽引，超過15 km/h時則緊急緊軔，必須將手柄打到制軔位才可恢復牽引。
• 牽引及制軔控制：依靠牽引線和非制軔線的邏輯關係決定列車的制軔、惰行和牽引狀態。
• 力矩指令傳遞：將ATC裝置或司控器手柄發出的力矩指令，通過邏輯判斷轉為PWM編碼訊號，並通過列車線進行傳輸。
• 空氣壓縮機控制：起車狀態下，雙壓縮機組同時打風；正常工作狀態下，由主控司機室側的壓縮機打風；此外還具有強制泵風功能。
• 列車服務裝置控制：具體包括對以下五類裝置的控制：
  1. 照明系統：即正常照明及應急照明的控制功能。
  2. 空調裝置：由司機台統一控制，包括通風、製冷、預製冷、緊急通風等功能。
  3. 客室採暖：共有三檔，由司機台統一控制。
  4. 乘客資訊系統：與LED閃燈圖和走字屏聯動，具有自動、半自動、人工等報站模式，並可插播廣告等資訊。
  5. 列車車門控制：以開關門控制為主，並具有一定的防夾物功能。
• 訊號控制：包括對頭燈、尾燈、行車燈、電笛等的控制。