中正机场捷运
中正国际机场联外捷运系统，简称中正机场捷运，是中华民国政府在1990年代所提出连接台北市区至中正国际机场（今桃园国际机场）的捷运计划，以民间兴建营运后转移模式（BOT）兴建。1996年评选出长生国际开发公司为最优申请者、取得30年特许经营权，原本预定最快可在2000年通车营运。但此计划由于诸多因素延宕十余年，长生公司自1998年得标后又无法达到5年左右的通车目标，中华民国政府遂于2002年决定收回自行兴建，并对于路线略加修改，成为今日之桃园机场捷运线。
路线资料 编辑
历史 编辑
1990年代初，有鉴于台北市与中正国际机场之间只有国道客运作为相互连结的大众运输工具，而机场联外之高速公路经常出现壅塞的情形，拖长旅运时间，当时的台湾省政府住宅及都市发展处遂着手进行机场捷运路线方案的规划。
1993年，新交通捷运股份有限公司上报中正国际机场至松山机场间新交通捷运线工程环境影响评估书至行政院环境保护署，路线自松山机场、民生路、台北桥、新北大道，续沿今日机场捷运至桃园机场，但在没有审查结论时便已不了了之；惟其于替代方案中，便提出今日之三重段与台北车站段路线，差别仅在于续沿承德路、民权路至松山机场[1]。
1996年10月，政府决定以民间兴建营运后转移模式兴建“中正国际机场联外捷运系统”（线色登录为紫线），并正式公告征求民间投资；由于当时房地产景气尚佳，因此沿线的土地开发也成为诱因之一。
当时共有五家厂商提出申请，1998年5月26日公布议约结果，由长生国际开发公司成为最优申请者，取得30年特许经营权，预计5年后通车[2]。
其规划路线为台北捷运西门站～中正机场（亦称长生线），全长35公里，预定设立16个车站、辨识色为紫色，建设成本800亿，加上区段征收约2,000亿；沿线共有6处市地重划案，及2处区段征收，1,200公顷开发案；另有长1.9公里，预定设3个车站的林口支线，于当时文化二路站东侧设置林口支线，并沿文化二路北行跨越忠孝路及仁爱路；列车与轨道计划采用胶轮系统，采用4线设计、6车厢营运，平均时速40km/h、每列车约可乘载450人；西门站及机场第二航厦于兴建时亦预留相关设计。
唯随后几年，房地产陷入景气衰退，土地开发需求趋缓；当初政府审查投资者条件时太过乐观，忽略自偿率偏低的事实；再加上长生公司及其母企业长亿关系企业过度扩张，不时传出资金周转问题与融资困难的消息，机场捷运的兴建时程因此一再迟延。2002年12月31日，长生公司与高铁局召开会议，达成终止议约的共识，民间兴建营运后转移案正式宣告失败，长生公司亦于2003年解散。
原本交通部有意寻求当初取得第二优先权的中华工程接手。然而中华工程的方案与邻接的高速公路平行、中途设站较少、亦无土地开发，时任台北县县长苏贞昌积极要求沿用长生线，甚至喊出若舍长生线，“台都不知怎么站”（意谓无法在选举时造势）的口号[3]，加上受到地方政治、既得利益团体、土地开发等因素，当初第二顺位的中华工程最终放弃承接。
长生公司解散同年，政府即决定收回民间兴建营运后移转权限，改以公务预算自行筹划兴建。
车站 编辑
长生机场捷运资讯网公布之站名及设站位置如下：[4]
| 代号 | 计划中站名 | 今  机场线
|
交会路线 | 站体型式 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 主线 | ||||||
| E1 | 二期航站 | 机场第二航厦 | 地下 | 桃园市 | 大园区 | |
| E2 | 一期航站 | 机场第一航厦 | ||||
| E3 | 铁路支线 | 坑口 | 高架 | 芦竹区 | ||
| E4 | 山脚 | 山鼻 | ||||
| E5 | 外社 | 紧急停靠站 | ||||
| E6 | 南势 | 地下 | ||||
| E7 | 文化二路 | 林口 |  林口支线
|
高架 | 新北市 | 林口区 |
| E8 | 长庚医院 | 长庚医院 | 桃园市 | 龟山区 | ||
| E9 | 体育园区 | 体育大学 | ||||
| E10 | 辅仁大学 | 泰山贵和 | 新北市 | 泰山区 | ||
| E11 | 泰山 | 泰山 | ||||
| E12 | 枫树脚 | 新庄副都心 | ||||
| E13 | 五股工业区 | 新北产业园区 | 新庄区 | |||
| E14 | 福音 | 三重 | 三重区 | |||
| E15 | 西门 | （变更） 台北车站 |
 板南线  松山线
|
地下 | 台北市 | 万华区 中正区 |
| 林口支线 | ||||||
| E7A | 文化二路站 | 主线
|
高架 | 新北市 | 林口区 | |
| E7B | 忠孝站 | |||||
| E7C | 仁爱站 | |||||
差异 编辑
中正机场捷运与修正后的桃园机场捷运差异如下：
- 台北端点站由西门站改至台北车站。
- 桃园端点站整合桃园捷运计划，延伸路线至高铁桃园站与中坜车站。
- 双复线（4线）减为复线（2线）。
- 由于长生线中正机场捷运等诸多因素因而延宕十余年，且包商自1998年得标后因无法达成5年左右通车目标，政府已经于2003年决定将机场线自建计划连同林口支线计划收回，林口支线未来将重新计划并送审召开可行性方案审查，决议林口支线兴建上是否可行。
- 部分车站调整位置。例如原铁路支线车站（预留转乘台铁林口线）迁移500米等。若干车站则因土地开发案不再而中止设立。
- 胶轮系统改用一般标准轨钢轮铁路。
- 由于前述之钢轮系统克服地形坡度能力较差，路线弯道亦有部分调整。例如林口台地上的体育大学车站改为地下车站以降低站间的坡度。
- 民间兴建营运后转移模式兴建改由政府兴建。
其他方案 编辑
- 当时投标的厂商提出的不同方案：
- 中工（票价180元）
全长37.1公里，设八站，由台北车站，经二重疏洪道，沿高速公路经五股、林口，转至桃园地区沿台四线到桃园机场；另有林口支线长1.9公里，三车站。 - 上庆（票价198元）
- 联捷（票价220元）
设有二期航厦站、国内航厦站、林口站、圆山站、松山机场站及新增的五股站、青埔站、桃园站，速度达160Km/hr。 - 台联（票价140元）
- 林口线改建困难，也必须同时升级台铁桃园站至台北车站（最好能至松山或南港车站）的运能及台北车站的月台数，又没有土地开发诱因。
- 新庄线延伸方案
- 新庄线各站必须增设通过轨。
- 在长生公司确定无法开发时，台湾高铁的通车仍为未定之数，主事者当时的心态是高铁能通车就好，而且台北车站的容量要应付台铁及高铁需求已经不足，再增加机场捷运需求就更拥挤。
- 目前执行的方案是“高铁转乘客运”方案，但无法吸引台北市旅客。
- “台北车站<-->高铁桃园站<-->机场捷运至机场”的方案与“台北车站<-->徒步转乘机场捷运”重复。