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中华航空611号班机空难

2002年的一起航空事故
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中华航空611号班机空难，又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司（以下简称“华航”）一架由当时的台湾中正国际机场（今桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场）的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞行工程师），在半途中于澎湖县马公市东北方23海里的34,900呎（约10,640米）高空处解体坠毁，造成机上人员共225人全数罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。

中华航空611号班机空难
涉事的B-18255，于2000年7月摄于香港国际机场
事件概要
日期2002年5月25日
摘要金属疲劳及维修不当导致空中解体
地点台湾地区 台湾海峡上空，澎湖县马公市东北方约23海里
23°59′23″N 119°40′45″E / 23.98972°N 119.67917°E / 23.98972; 119.67917
飞机概要
机型波音747-209B
运营者中华航空公司
注册编号B-18255
起飞地 台湾中正国际机场（今桃园国际机场）
目的地香港 香港国际机场
乘客206
机组人员19
死亡225
生还者0

事件经过

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  • 15时08分：华航611号班机从中正国际机场（现称桃园国际机场），滑行起飞。本班机机长易清丰，副机长谢亚雄，飞行工程师赵盛国。
  • 15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35,000呎），这是航管与该班机最后的通话。
  • 15时28分：飞机突然从雷达萤幕上消失，搜救行动展开[1]。
  • 15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海里处上空发生意外事故[2]。
  • 18时：在澎湖县目斗屿外40海里海面发现飞机残骸（包括行李、文件、杂志）[3][4]。

调查

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中华航空611号班机空难由中华民国行政院航空安全委员会调查，美国国家运输安全委员会亦有派员到台湾协助指导[5]。

由于CI611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆[6] ，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成三大块结构后才坠入海中，因此认为遭中国人民解放军导弹击中、恐怖攻击的说法曾列在肇因名单的前几位[7]，除此之外像是陨石击中、隐形战机之类的武器误击也曾是认为的可能原因之一，但这些可能都遭到否定。在调查期间，调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似[5]，包括：

  • 两架客机都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。发动机也是同一生产商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
  • 两架客机都是在爬升阶段解体
  • 两架客机解体时没有预警
  • 两架客机都是在高温天气起飞

这些因素都令调查人员认为CI611事故成因与环球航空800号班机空难近似，不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。

当调查员发现其中一块机尾蒙皮（英语：Skin (aeronautics)）（应力蒙皮（英语：Stressed skin））有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象[8][9]，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末，行政院飞安会于2005年2月1日结案：

  1. 1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮。当天飞机安排在机舱不加压的情况下飞回台湾，次日进行了临时维修[10]。根据波音的维修指引，当外皮刮损时，新蒙皮的面积必须较受损的蒙皮面积最少增加百分之三十[9]，将其固定防止继续撕扯；但当时仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处。
  2. 检查确定机尾受损后，华航于1980年5月23日至26日进行永久性的维修。华航随后在大修时，也未依波音所颁定的《波音结构维修手册》（Boeing Structural Repair Manual，SRM）更换整块蒙皮，而是仅将刮伤处磨除后继续覆盖上原本的铝皮补丁，但负责维修的人员于维修纪录上却写明依照“波音维修指引”（SRM）进行维修，实际相关维修纪录甚为简略。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。多年来累积的飞行，使不当维修的机尾部分出现金属疲劳的现象，因为疏忽而没彻底磨平的刮痕开始越裂越严重。
    • 1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查；这种检查归入华航的飞机维护程序里面。失事的飞机的在服役期间对这个不当维修的部位进行过若干次内部检查，最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部，四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于华航在1995年之前允许机上乘客在飞行中吸烟，而吸烟产生的烟雾（焦油和尼古丁）因舱内外气压差从机尾损伤裂缝处向外泄漏所致。这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。
       
      对涉事飞机进行检查时拍摄的加强板照片，四周的污渍肉眼可见
  3. 当飞行期间，该处在已经裂开的状态下因为内部加压，机舱终于像气球一样爆裂，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然结构解体，导致失控坠毁[11]。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。

惟华航对此事故调查报告表示异议，认为调查机构并没有找到能证明调查报告的飞机残骸[12]。

涉事航机资料

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空难中坠毁的飞机是华航当时的机队中，仅存的一架波音747-200型客机（其他当时现役中同型机均为货机）。注册号B-18255（原注册号B-1866），制造商序列编号（MSN）21843，生产线编号386，使用普惠JT9D-7AW发动机，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，起降21,398次、飞行时数64,810小时的老飞机，也是华航购入的第二架波音747-200，华航早已签订合约将这架客机以145万美元的价格出售给一家泰国国内航线业者泰国东方航空（Orient Thai Airlines），并预计在B-18255飞回台北完成勤务后正式移交，即B-18255是在由华航操作的倒数第二趟载客飞行中坠毁。而当时华航其余的747-200货机（B-18752、B-18753、B-18755、B-18771）均使用推力更大的JT9D-7Q或JT9D-7R4G2发动机，华航引进的第一架747-200（编号B-18751/原编号B-1864，同样使用JT9D-7AW发动机）也已于2002年4月退役。

而涉事客机B-18255在事发时的经济舱座椅仍然使用早期一排9个座位（3+4+2）的布局，而非后来在747上普遍使用的一排10座[13][14][15]。

伤亡

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611班机机舱状况图
1 = 空置座位
2 = 未寻获遗体的乘客
3 = 已寻获遗体的乘客
4 = 厨房
5 = 储物柜
6 = 洗手间
7 = 楼梯

在机上的225名乘客和机组人员中，只有175人的遗体被找到并辨认身份。首批82具尸体被发现漂浮在台湾海峡的海面上，被渔船和军舰打捞上来。随后则使用泥浆回收船来回收飞机残骸和其余尸体，其中著名死者为中华民国前立法委员游日正、香港前工务局局长李承仕之子李宗傲（本身是中华航空营业员[16]）[17]，以及制造陈钦生冤狱案的调查局特工张继田[18]。

发现残骸后，多方参与搜索及辨认遗体的工作，其中通过视觉识别、个人物品、指纹、牙科检查和DNA测试来识别。只有三具机组成员的尸体被解剖。受害者的衣服和财产被编目则归还给受害者的家人，大多数受害者都有头部外伤、胫骨和腓骨骨折、背部严重擦伤和骨盆损伤等广泛伤势。不过大多数尸体几乎完好无损，部分遇难者肺组织扩张、皮下气肿、口鼻出血，另外在任何回收的尸体或他们的衣服上都没有发现碳残留物，也没有发现任何火灾、燃烧或爆炸损坏的迹象。

机组员名单

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  • 机长：易清丰 (51岁，飞行时长超10小时）[19]
  • 副机长：谢亚雄 (52岁，飞行时超10小时）[19]
  • 飞行工程师：赵盛国 (54岁，飞行时长超19小时）[20][19]
  • 空服员：
    • 男性：盛俐国、叶安成
    • 女性：陈爱伦、程倩如、卢惠珠、田瑜、范惠婷、邱庆一、于松娥、陈静怡、蔡依霖、陈乃禔、郭如梅、林忆慈、徐惠婷、高欣梅[19][21]

国籍分布

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国籍／本籍 乘客
人数 		机组员
人数 		总计
[2][22][23][24][25]
  中华民国 190 19 209
  中华人民共和国 9 0 9
  香港[注 1] 5 0 5
  新加坡 1 0 1
  瑞士 1 0 1
总计 206 19 225

后续

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更改编号后的B-18617

失事飞机的目的地是香港，但由于当时台湾与中国大陆两地尚未开通直航，事实上有不少乘客是准备从香港“绕道”至中国大陆的。此次空难令要求两地直航的呼声再起[26][27]。

华航611号失事坠毁后，为了避免乘客恐慌及对罹难者的尊重，华航将航班编号“611”永久除役，将其波音747-200型货机全数提前退役。而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由CI619航班来取代。除此之外，为了避开和此空难相关数字的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也于2006年变更编号为B-18617。

2006年4月，在事故发生的22年前没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师团队，还有孙冀昌一人因人在美国迟未到案，致使法律刑责方面无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的认罪说词后，终于侦结。但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修民用飞机，故象征性求处有期徒刑两年、缓刑五年[28][29][17]，后因孙冀昌已于2012年5月27日于美国离世，而由台湾台北地方法院谕知不受理之判决结案[30]。

原定执飞飞机

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当天原定计划执行CI611班机的并非B-18255，而是编号为B-18272的波音747-400，但由于B-18272临时调飞其他航班，华航只得调动正在进行出售前检修的B-18255执行611号班机[31]。这架飞机后来被波音购买，改装为波音747LCF。

 
原定执行CI611班机的B-18272。

影响

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此次空难在当时对澎湖县的旅游业观光产业造成了极大冲击，时任澎湖县县长赖峰伟曾希望当局开放“小三通”以弥补损失[32]，而中华航空也为了补偿此次空难为澎湖带来的观光冲击，遂与澎湖县政府于该年农历七夕举办“千万风情在菊岛”活动，在农历七夕当天掀起一波高潮。华航空姐与空少变装演出，并在渔人码头施放高空烟火，该场次的活动带来不少聚集驻足观看的民众，也让原本低迷的观光业似乎崭露一线生机。借此机会，澎湖县政府于隔年（2003年）再次与各家航空业者及饭店等各业者合作正式举办“第一届2003年澎湖海上花火节”活动，地点也移至马公的观音亭[33]。

纪念

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空难纪念碑设立（中华航空纪念公园）

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外部图片链接
  华航525澎湖空难纪念碑

中华航空于空难满周年后在湖西乡林投公园军人公墓设立纪念碑及男女老幼多名雕像在旁，象征生命的循环诞生老死，一个终点开启另外一个生命的起点，肃穆而庄严。

碑文正文纪载：

空难悼念补记碑设立

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在空难满三周年之后，时值所有的飞安调查也告一个阶段并且公开，中华航空在纪念碑旁设置一个小的补记碑，内容陈述飞安会及相关专业领域的专家经过一番调查的过程及结果公布，并随时警惕公司内部上下应该遵守国际共通规范，不应便宜行事，造成不可挽回的悲剧。

525罹难人士补记碑碑文正文如下[34]：

此后每年的5月25日当日前后，都会有空难罹难者家属、当地游憩民众或救难人员前往该处摆放鲜花凭吊，纪念在这场空难中逝去的生命。

相关纪录片

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  • 此次空难制播为《空中浩劫》第六季“Air Crash Investigation: Shattered in Seconds”，于2009年6月2日晚间9时于国家地理频道亚洲播映，标题为“华航浩劫”[35]。另外，亦于同日晚上10点在国家地理频道（台湾版本）播映（台湾版列为第7季）。
  • 2003年公视纪录片《美丽的远行》，悼念在空难中丧生的华航空姐徐惠婷。

注释

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参考文献

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  1. ^ Paul, Cuckoo; Bhandari, Amit; Ananthanarayanan, Ravi. "Catastrophic failure, but how? （页面存档备份，存于互联网档案馆）" Times of India. 2002-05-26. Retrieved on 2009-05-03. "All but one of the 225 persons on board the plane were Chinese. Most were from Taiwan, while others came from China, Hong Kong, Macau or Singapore. The only non-Chinese foreigner was Swiss, identified by "The Taipei Times" as a Mr Luigi Heer."
  2. ^ 2.0 2.1 Low, Stephanie; Yu-jung, Chang. "CAL 747 crashes with 225 aboard （页面存档备份，存于互联网档案馆）." Taipei Times. 2002-05-26. Retrieved on 2009-05-03.
  3. ^ "Military aviation expert says flaws in Taiwan plane crash theory: report." The Namibian. 2002-07-08. Retrieved on 2009-05-03.
  4. ^ 78 Bodies From Crashed Taiwanese Plane Retrieved. Xinhua News Agency. 2002-05-26 [2009-05-03]. [永久失效链接]
  5. ^ 5.0 5.1 《空中浩劫》第6季第3集"Shattered in Seconds" ("Scratching the Surface")
  6. ^ Chinoy, Mike. "China missile ruled out in Taiwan crash. CNN. 2002-05-27 [2012-09-19]. （原始内容存档于2020-12-03）.  – Version with full pictures: [1] （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  7. ^ 齐彬 (编). 台湾军方表示华航客机失事时无任何军演活动. 中新网. 2002-05-26 [2013-09-23]. （原始内容存档于2020-12-03）. 
  8. ^ 胡创伟; 张勇. 臺灣華航空難客機經調查已證實有金屬疲勞現象. 新华网. 2002-12-25 [2016-05-18]. （原始内容存档于2016-10-09） （中文（台湾））. 
  9. ^ 9.0 9.1 吴一之; 张咏诗. 《飛一般工程－－飛機維修員手記》. 香港: 新人才文化. 2010: 149页 [2010年]. ISBN 978-988-18259-0-2. （繁体中文）
  10. ^ China Airlines Flight CI-611 Crash Report Released (报告). International Aviation Safety Organisation. 2005-02-25 [2012-09-19]. （原始内容存档于2020-12-03）. 
  11. ^ 丁元凯; 薛松干. 華航525空難 金屬疲勞 導致飛機空中解體. 华视新闻. 2003-06-03 [2021-04-18]. （原始内容存档于2021-04-18） （中文（繁体））. 
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  13. ^ 中華航空全球超媒體資訊系統 -- 機隊座艙配置介紹. 中华航空. [2019-07-11]. （原始内容存档于1999-09-08）. 
  14. ^ チャイナエアライン Boeing 747-200 B-18255 香港国際空港 航空フォト（拡大写真）. [2014-02-13]. （原始内容存档于2019-05-14）. 
  15. ^ 波音７４７─２００座艙配置圖. 中时电子报. [2019-04-13]. （原始内容存档于2019-04-12）. 
  16. ^ 林社炳. 工務局長李承仕赴台認屍 5.25華航空難 港高官喪子. 苹果日报 (香港). 2002-05-27 [2014-03-13]. （原始内容存档于2017-07-24）. 
  17. ^ 17.0 17.1 2002年華航客機維修失誤 空中解體225人死. 香港苹果日报. 2014-05-25 [2016-06-02]. （原始内容存档于2017-10-12） （中文（香港））. 
  18. ^ 郭冠佑. 《臺灣警總：世人所不了解的警備總部沿革史與歷任總司令》. 台中市: 军式风格多媒体工作室. 2023: 59–60. ISBN 9789869830751 （中文（台湾））. 
  19. ^ 19.0 19.1 19.2 19.3 VERSION TIME : 2002/05/28 PM 02:00 CI 611 / 25MAY. China Airlines. 2002-05-28 [2009-05-03]. （原始内容存档于2002-08-06） （英语）. 
  20. ^ NEWS UPDATE OF CHINA AIRLINES CI611 FLIGHT (2). China Airlines. 2002-05-25 [2009-05-03]. （原始内容存档于2002-08-06） （英语）. 
  21. ^ Credits at end of Mayday episode "Shattered in Seconds" (aka "Scratching the Surface").
  22. ^ "Search continues after 747 crashes in Taiwan Strait." CBC. 2002-05-25. Retrieved on 2009-05-03.
  23. ^ "Crashed China Airlines Plane Over 22 Years Old." Xinhua at People's Daily. 2002-05-26. Retrieved on 2009-05-03.
  24. ^ "No distress signal before Taiwan crash Archive.is的存档，存档日期2013-08-25." CNN. 2002-05-26. Retrieved on 2009-05-03.
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官方资料

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  • 中华民国法务部

外部链接

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