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新竹捷运

（重定向自竹竹苗輕軌捷運）

新竹市大众捷运系统，简称新竹捷运，为新竹市所规划的轻轨运输系统，因此又被称作新竹轻轨。为中华民国一座最早于1989年提出的大众捷运系统，服务范围广及新竹市、新竹县，当时称作“新竹都会区大众捷运系统”。后因诸多因素未兴建，仅优先推动线路六家线于2011年通车启用。而捷运路网则于2001年改规划为轻轨运输系统，最早仅新竹市规划路网。其后新竹县、新竹市、苗栗县、竹科管理局曾在2007年联合提出竹竹苗轻轨，但未进入细部规划。后来范围缩限至新竹县市，于2012年、2014年各提出过路网规划。至2020年则又将范围缩至新竹市，称作“新竹市大众捷运系统”，俗称大新竹轻轨计划，其中的新竹环线轻轨列入前瞻基础建设计划。同年新竹市计划又将环线轻轨拆分为红、蓝、橘等线，并新增绿线，其中蓝线交由新竹县负责规划办理，新竹县于2022年路网规划中再新增黄、浅蓝、棕、紫等线。

新竹捷运、新竹轻轨
概要
地区 中华民国
新竹市、新竹县
交通类型轻轨运输系统

历史

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中运量捷运系统规划时期

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交通部运输研究所于1990年制作的新竹捷运路网规划

1989年10月，交通部运输研究所着手展开对新竹都会区的大众捷运系统规划，并于隔年6月完成“新竹都会区大众捷运系统可行性研究”[1]。“新竹都会区大众捷运系统可行性研究”中，交通部运输研究所提出甲、乙、丙三路网方案，其中甲方案由A线及B线组成，A线起自新竹工业区、迄于新竹市香山区，长19.5公里、设14站[1]:220，B线起自新竹县竹东镇，与台铁内湾线会让，穿越新竹市区迄于头前溪岸，长21公里、设18站[1]:221~222，路网总长40.5公里，设32站[1]:231；乙方案也由两线路组成，其中一线与甲方案的B线完全相同，另线则改良甲方案A线，长约20.5公里、设12站[1]:225，路网总长41.5公里，设30站[1]:231；丙方案则整合甲、乙方案，结合为一综合方案，路网总长48.5公里，设37站[1]:226。

而在考量诸多因素后，交通部运输研究所认为乙方案较能兼顾运输及都市发展需求[1]:233，再以乙方案为蓝本，修改为由“新竹－竹东线”及“新竹－竹北线”组成的路网，分别长24.5公里、13.5公里，设22站及18站，总长38公里、设40站，并建议采中运量系统，进入后续评估[1]:234~236[1]:245。交通部运输研究所预估，新竹都会区大众捷运系统建设成本约680亿，并认为由“新竹－竹东线”及“新竹－竹北线”能分别于1998年及2001年展开运营[1]:IV。

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    乙案示意图
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    丙案示意图
 
交通部高速铁路工程局于1999年规划的新竹捷运计划路网图
 
1999年由新竹市政府主导的新竹轻轨的计划路网图

1990年12月29日，在行政院台79交39519号函的命令下[2]，中华民国政府开始办理新竹都会区及其他三个台湾省省辖都会区大众捷运系统[a]的规划，而同日台湾省政府也于其住宅与都市发展局下成立捷运工程处[b]，新竹都会区大众捷运系统的各项规划与建设工作正式展开[3]。1995年，台湾省政府住宅及都市发展局委托国际亚新工程顾问公司进行新竹都会区大众捷运系统的进一步规划[4]。

1998年，中华民国实施精省政策，隔年，交通部高速铁路工程局接办原先台湾省政府负责的捷运系统与捷运建设规划业务[5]，同年，交通部高速铁路工程局完成《新竹都会区大众捷运系统规划报告》，规划新竹都会区大众捷运系统由红、蓝二线组成，其中红线以台铁机场支线（今铁道路）为起点，以高铁新竹站为终点，计12.5公里，设14站，蓝线则由高铁新竹站经新竹县政府至牛埔地区，长约12.5公里，设12站，全路网总长26公里，共设26站[6][7][3]。

随后，交通部高速铁路工程局于1999年、2002年两度将新竹都会区大众捷运系统之规划提报交通部审查，然而交通部认为新竹都会区大众捷运系统的建设投资庞大、财务效益偏低，在与地方政府沟通协调后，交通部高速铁路工程局与地方政府达成“整合有限资源作最有效运用”之共识，决定以“结合新竹捷运红线与台铁内湾支线改善”的方向作为优先推动方案[6]。

同一时间，1999年7月[8]，新竹市政府也以“新竹市轻轨运输系统规划及建设执行计划”为名，自行规划新竹市内的轻轨运输系统路网，建议路网采红、绿二线，总长27.2公里、设32站，预估预算约130亿，然而最终因经费问题不了了之[9][3]。

优先推动方案

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台铁新竹内湾支线改善示意图
更多信息：六家线

2003年2月24日，交通部同意以“结合新竹捷运红线与台铁内湾支线改善”作为新竹都会区大众捷运系统的优先推动方案，随后交通部高速铁路工程局随即依此展开相关规划，于同年6月完成《新竹都会区大众捷运系统先期计划－台铁内湾支线改善规划报告》，并于7月8日提报交通部审查，交通部便于8月25日召开会议同意该案，转交行政院核定[10]，9月27日，行政院正式核定该案，并同意列入新十大建设办理[11]。2004年11月15日，行政院环境保护署有条件通过“台铁新竹内湾支线改善计划”的环境影响评估[12]。

环境保护署通过环境影响评估后，交通部铁路改建工程局便于2004年11月12日依此进行后续推动作业[12]，改善或新建的路段长11.1公里，新设世博、竹科、竹中及六家等四站，新购电力动车组12辆，投入约82.59亿元，于2011年11月11日通车启用[11]。

竹竹苗轻轨

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竹竹苗捷运系统预想图

2007年4月18日，新竹市市长林政则、新竹县县长郑永金、苗栗县县长刘政鸿等竹竹苗三县市首长与新竹科学园区管理局局长黄得瑞于新竹市召开座谈会时，一致决定成立竹竹苗三县市轻轨捷运系统推动小组，并决议于此之后办理轻轨建设可行性评估，推动轻轨捷运建设；新竹科学园区管理局局长黄得瑞认为，借此能让大新竹成为一国际化城市。2007年11月30日，正式委托美商美联科技股份有限公司台湾分公司进行可行性评估[13][14]:2。

2008年9月1日，竹竹苗三县市首长、新竹科学园区管理局秘书再次于新竹市召开座谈会，考量路网限制等因素，共同决定优先推动红线、绿线及蓝线，并规划于二期延伸湖口、铜锣、后龙与苗栗，并再考量新竹科学园区需求，以新竹与竹北范围的线路为最优先预估于2016年通车。红线、绿线及蓝线预估工程经费各需新台币119.7亿、227.1亿、88.8亿元，总长约54.7公里[15]。

2008年10月，竹竹苗轻轨可行性研究承包商美商美联科技股份有限公司台湾分公司评估，考量到预算、运量等因素，决定以运量较高的红、绿、蓝线为初期路网优先推动，其余黄、橙线等则将作为长期方案推动，预估三线总预算约476亿元，总长约59.44公里[14]:5。

2010年，在竹竹苗轻轨送交交通部审查后，交通部认为竹竹苗轻轨的自偿率过低，且详细分析运量问题，因此决定将竹竹苗轻轨与同时期申请的七案悉数予以退回，新竹市也于此后依据该经验，进一步推动竹竹苗公共运输计划，希望带动公共运输成长，新竹市政府并于2014年决定依竹竹苗轻轨的规划，择定二条线路推动捷运先导公车，预先培养运量[16][17][18][19]。

新竹地区轻轨及大新竹GRT系统

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在竹竹苗轻轨遭行政院退件后，2012年新竹市市长许明财在与新竹县政府会谈中，提出商请县府同意市府担任新竹地区轻轨计划规划主办单位[20]，其后向中央提出了《新竹地区轻轨系统建设计划申请书》，再度将轻轨范围缩回新竹县市[21]:4-5。

2013年12月，许明财拟订新竹市PRT BOT试办计划，自新庄车站经埔顶路、慈云路、光复路一路高架到新竹车站，第一期长度约8.4公里，经费60亿余元[22]。隔年8月，新竹市副市长游建华考察欧洲GRT[d]及PRT系统向市府报告[23]。同时，高铁局副局长张武训也表示新竹适合使用门对门的PRT系统[24]。隔月，许明财提出16.9公里、21站、预算约90多亿元的高架G/PRT线路规划[25]（亦有135亿的报导[26][e]），分为两条线路，其一为“园区至市区东大吉羊站”；另一为“园区至竹北县政九路站”，两线路相连即为《新竹地区轻轨系统建设计划申请书》中的线路[27]。并向行政院争取900万元经费来规划新竹轻轨捷运[28]，其后获交通部核准推动G/PRT快捷运输系统[29]。

2014年11月，新捷开发公司向市府提出“民间自行规划参与新竹市大新竹GRT系统建置兴建运营移转公共建设案”案，于新竹市采GRT系统兴建大众捷运系统，规划建设一“光复线”，自光复地区经新竹车站后以新庄车站为终点，设11站，全线采高架方式建置，预留三条延伸线的空间[30][26]，新竹市政府交通处长期许此能以中、短程人数的载客量，来纾解竹科到市区的交通问题[29]。隔年1月，新竹县县长邱镜淳与新捷开发公司、荷兰个人捷运系统公司2getthere签署备忘录，希望共同推动该系统，在该会议上的线路图则分为红、黄、绿、蓝四线，并预留四条延伸线[31]。

同时新竹市政府则因政党轮替，2015年初态度转为认为还得再审慎评估[32]；并提出先行驶两条轻轨先导公车，分别是香山到高铁的绿线，以及南寮到竹中的蓝线[33]，两线后来于年底及隔年初开始行驶。2015年4月14日，新竹市政府召开“大新竹GRT捷运系统民间自提BOT案”审查会议，委员相继提出“不该把困难交给政府解决”、“简报与规划构想书不一致”、“看不出可行性”、“要求政府承诺事项不合理”、“人口不足”及“资本额不符法律规定”等意见，否决该案[34]。

在民间推动GRT系统的同时，2014年12月，《新竹地区轻轨系统建设及周边土地开发计划可行性研究》以经费800万招标完成，新竹地区轻轨开始进行可行性研究[35]。在可行性研究中，评估新竹县市共有6条潜力线路[21]:4-21；碍于预算等考量，将之整并为2条可互相直通的线路，大致沿用了2012年提出的《新竹地区轻轨系统建设计划申请书》中的线路，其中新庄车站至竹北车站这条列为第二阶段[21]:4-29。两阶段共21.7公里，设24个平面车站、3个高架车站，预算为257.61亿元[21]:9-2。该可行性研究于2015年5月完成期中报告审定，在2016年完成期末报告并送出[36]，但期末报告未获审定[37]:13。

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    2012年建设计划申请书内的优先线路
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    2015年1月新竹县府签署备忘录的GRT系统线路图[f]
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    2015年5月可行性研究期中报告内的线路，红色为第一阶段，绿色为第二阶段

新竹环线轻轨

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2017年4月前瞻计划书中的新竹环线轻轨路廊

2017年2月6日，蔡英文政府提出前瞻基础建设计划。同月16日，新竹市市长林智坚提出“大新竹轻轨路网计划”，预计串联高铁特定区、竹科、新竹市旧城区及新竹县竹北生活圈等4大核心区，而新竹市段的预算为200亿元[38]。行政院于4月5日通过前瞻计划核定本，该计划书中大新竹轻轨计划名目为“新竹环线轻轨”，线路也与2016年做的可行性研究报告线路不同，而是于新竹县市形成一个环状路廊，未有详细线路、站点，预算为300亿元，竹市负担200亿元，竹县负担100亿元；而第一阶段自新竹车站至新竹高铁站约14.5公里长[39]。同年8月，新竹市政府向中央争取到2400万元经费，开始进行新竹环线轻轨可行性研究及新竹市大众捷运系统整体路网评估计划[40]，由中兴顾问公司负责，并同时配合新竹大车站平台计划[41]。

2020年3月，新竹市大众捷运系统整体路网评估计划完成并送审交通部，交通部铁道局于4月22日进行审查。该报告中，仅规划了新竹市的路网，录得三线，并以红线为先期线路，而新竹县段只沿用了六家线路廊以及保留延伸的界面[37]。新竹县县长杨文科对此抗议环线轻轨未经过竹北形成环状是欺骗民众、只顾竹市未能照顾到新竹县民权益，并认为先期路网的红线与六家线重复且行车时间更久，应当以新竹县规划的自高铁经竹北市光明六路转中华路到新竹市的蓝线为优先[42][43]。而新竹市政府则回应与新竹县政府多次开会来整合路网，县府却迟迟无法提出充分资料，怕前瞻计划经费遭取消才仅送审新竹市部分的路网，并吁新竹县政府自己进行捷运路网评估[44]。而杨文科则指出整体工程经费357.74亿元[g]，不符经济效益与人民需求，其中竹科负担的25%，应当拿来兴建多座跨头前溪桥、拓宽竹科道路、辟建停车场和增加公车线路班次，比轻轨计划实用，他不打算再去争取轻轨[45][46]。

相关条目

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注释

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  1. ^ 分别为桃园、新竹、台南、嘉义都会区。
  2. ^ 配合组织改造，于1997年改称“台湾省住宅及都市发展处捷运组”。
  3. ^ 单位以公里计。
  4. ^ GRT为Group Rapid Transit的缩写，即“团体捷运”，为运能在轻轨之下、PRT（个人捷运）之上的低运量系统捷运系统。
  5. ^ 在后来的可行性研究中，建设计划申请书的线路经费预估则调高到185.3亿元[21]:4-5。
  6. ^ 站名为签署备忘录时的暂定英文名称翻译。
  7. ^ 仅先期路网工程经费357.74亿元，自偿率4.77%；含场站联开土地取得，经费461.78元，自偿率25.76%。[37]:51

参考资料

编辑
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外部链接

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维基文库中的相关原始文献：大众捷运法
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