行人地狱

行人地狱是指台湾的车辆驾驶违法不停让行人、不尊重行人拥有道路最高优先通行的权利、人行道被违规停车和杂物霸占、以及行人自身违规等道路环境不安全的现况。由于上述情形，以及长期以来台湾发生多起行人于行人穿越道遵守规则行走、却因车辆未停让而遭撞击致死或受伤的事故，该词引来民众认同，加上众多国际媒体专题报导，遂成为形容台湾道路环境让行人备受威胁的流行语及贬义词。

行人走在没有人行道的车道。缺乏行人专用道，是台湾对行人不友善的原因之一。

背景

“行人地狱”这个名词起源自2021年12月成立的Facebook专页“台湾是个行人地狱”，该专页于2022年12月7日被美国媒体CNN的报导引用，该报导中提到“台湾虽以美食小吃、自然景观和好客闻名，但恶名昭彰的车辆驾驶不停让行人和交通对行人极不友善则让人却步”、“台湾2021年有2,962人死于交通事故，是日本的六倍，英国的五倍”。文章引用评论家的发言指出，“台湾交通乱象影响观光业，若要吸引和留住国际游客，必须先改善道路安全问题”。

除CNN之外，瑞士外交部亦于其网站示警，台湾的车辆驾驶具有攻击性，“许多道路使用者在高峰时段交通中不可预测，且通常具有攻击性的行为会造成重大的事故风险。”。

台湾大部分地区的交通基础设施过于简陋，行人冒着生命危险被迫行走于马路上，甚至造成儿童与少年的交通事故死伤偏高。2022年因交通事故死亡人数达3,085人，更是创下2013年以来新高。此外，2022年因交通事故伤亡者也较2021年增加4％，其中有394位行人因为交通事故死亡、1万6000多人受伤；平均下来，每天有将近47位行人，在台湾道路上非死即伤；跟OECD国家相比，每10万人因为交通事故死亡数字，更超过先进国家的8倍。除了汽机车交通死伤，以照顾植物人为宗旨的创世基金会光是在2021年上半年，就新增收容209人，其中18至25岁的年轻人占了1/4以上，被若干人认定为国安问题。此外，国民党立委洪孟楷估计，每增加一位车祸死亡民众，就增加社会成本1600万元、每增加一位车祸受伤民众，则增加100万元，因此平均每年交通事故耗损台湾社会成本达新台币6千多亿元。

原因

交通与都市规划设计不符合世界潮流

台湾战后时期的都市规划设计思维以车优先，导致步行环境恶劣

台湾都市蔓延严重，当初公路法设计即是串连城市与城市，因此一些非都市区域的串联公路因上述法规的缺陷，导致完全没有人行道，所以常会看见许多偏乡与都市外围，其步行环境极为恶劣。根据内政部国土管理署市区道路人行安全地理资讯系统各县市之统计资料，台湾人行道之普及率仅为43.86%，然而，在覆盖率不到一半的人行道中，还有很大一部分被车辆、盆栽或变电箱等占用，亦或是遭违章建筑或商家占据，此举亦造成都市景观破败，亦让行人被迫冒生命危险走在马路上。不合理且欠缺韧性效率的交通规划，也导致车辆驾驶人严重威胁行人用路安全，台湾将内外车道在接近十字路口时突然变成专用弯转道，还搭配转弯号志灯，让许多驾驶在发现时急换车道，也因此车辆转弯时，造成路口成为危害行人安全和车祸的地点，然而日本、韩国和美国等发达国家都已经具备偏心式左右转车道。许多车道也未设置停车空间、停车弯与人行道，导致车道频处于混乱状态。此外，过于宽敞且未充分规划设计的路幅与号志环境，致使车道设计和学区、住宅区、郊区等环境设计速限不匹配，人行道狭窄却仍然不拓宽、行穿线离路口过近等等道路设计规划不当，也导致了车辆驾驶人威胁行人安全的事件层出不穷。

汽机车管理困境、不够完善的大众运输系统

遭变电箱、机车阻挡的人行道

政府未强制管制拥车数量，也未管理车辆停放位置，导致台湾汽机车拥车者无法完全停纳于建筑物内或停车场，遂随意停放于公有道路上。另外，台湾道路规划长年以服务车辆为主，导致人行空间被压缩，根据许多研究显示，增加汽机车道路容量只会造成更严重的交通堵塞，并且严重危害行人的用路安全，由于过于宽敞的车道加上恶劣的行人环境，导致利用大众运输之意愿降低，形成恶性循环，此现象是除了首都台北市之外的其他县市都很严重。优良案例是国际大都市的台北，台北捷运迅速和大幅度的提升国际观光客跟台湾人民搭乘的需求与搭乘人数，并且促进台北市行人环境的友善化，更加创造了台北市大众运输的蓬勃发展与良性循环。另外，以中南部县市为负面案例，中南部县市的大众运输使用率非常低而导致长期持续性严重亏损，让全民买单，中南部县市都使用私人运具，造成中南部县市违停和路霸极为普遍而且绝大多数的地方连人行道也没有，也让中南部县市民众完全不接触大众运输。

政府机关与少数民众观念缺乏人本交通观念

桃园的骑楼人行空间遭夹娃娃机台违法霸占一景

台湾的立委、议员仍停留在公路主义思维，因此导致在进行道路设计或宣导时，去重视汽机车，反而对行人的都市通行权利不闻不问，立委、议员与少数民众也因为观念一味守旧而不知变通，还一同施压抵制原本准备要拓宽、铺设人行道和设置标线型人行道的各种行人优先之政策，甚至有当地民代要求拆除调整庇护岛等的夸张行径。 依照英国交通法规中的用路人阶序，行人在行人穿越道、人行道上拥有道路和交通绝对通行的权利， 但是在台湾不论是汽机车，或是骑乘脚踏车，经常以运具为本位，车辆鴐驶人不尊重“行人路权优先”的原则，转弯的汽机车不“停让”行人，甚至许多驾驶只要使用运具，即产生“路怒症”现象，具有强烈危害行人与逼车倾向。在没有行人穿越号志之斑马线更是危险，即使该向车道为闪灯号志，也没有车辆会主动减速，以及机车或脚踏车未依规定牵行，而是违规骑乘于人行道、更甚者以车铃喇叭驱赶行人“喧宾夺主”的行径，同样险象环生。

监理与驾训制度宽松、交通违规处罚过轻

台湾驾训管理制度相当宽松，台湾的考照也流于形式，只要经过简单的考训流程便可轻松取得驾照，完全没有汰训与奖励制度，而交通罚锾过低（尤其行人罚则更低），也使车辆驾驶人、行人的违规行为肆无忌惮，让行人安全受到严重威胁。由于台湾与其他国家签署驾照相互承认协定后可互换驾照，使得部分驾驶技术不佳的驾驶人得以逆向输出至其他国家害人，台湾驾驶素质低落，已经严重影响国际形象。此外交通规划与教育的废弛，亦造成执法上的困难与懈怠，因为检举与违规泛滥程度早已远远超过行政机关与执法机关能负荷的范围，这也造成民众与政府机关间的紧张冲突与对立，地方政府放任的原因一部分是交通罚锾是地方财政重要收入，然而在交通工程与教育未臻成熟的现况，检举制度存续仍有必要性，废除等同废除公民社会义举，使法治社会尊严丧失。

政府组织架构松散

台湾的道路主管机关事权未统一，在中央政府层级，交通部权掌城际间的交通运输、道路监理、号志、标线，与权掌市区道路、都市规划设计的内政部国土管理署互不隶属，此外埋设于人行道与道路的管线设施、水防道路、事业管线等隶属经济部；其他机关的事业单位如科技园区、产业园区、农路、林道则分别归属于科技部、经济部、农业部等机关；在地方政府层级，为实际执行各项工程施作与管理的机关，但道路工程与人行道管辖的工程单位与交通局处之间横向整合不足，常会出现设计不符行车与用路人之情境，这还不包括地方事业单位如水利局处负责河堤外道路等。国内道路管理法规呈现多头马车，整体交通环境规划设计破碎化，中央各部会与地方之间，造成沟通阻碍以及交通政策推动权责不一，也形成机关之间推托责任、政策虚以委蛇的现状。此外，根据《行政院组织法》修正草案，将交通部与内政部的类似业务整并设置成“交通及建设部”之构想亦遥遥无期。

各界反应

国际媒体和世界各国政府

台湾的行人安全问题引起了国际社会的广泛关注，美国国务院、CNN、瑞士外交部和欧洲许多国家均对于台湾的行人地狱情况有大篇幅报导和提出示警 。在2022年11月联合国的《儿童权利公约》第二次国家报告，联合国国际委员审查提出的72点结论，针对台湾的儿童及少年死伤偏高，特别指出两个关键问题，就是“自杀”和“交通”。

日本的每日新闻则以步行者地狱（行人地狱）为题，报导台湾的交通状况，引用政府统计的数据，显示台湾交通事故死亡的人均数为日本6倍，并目击了台湾街头车辆驾驶不停让行人被警察开单取缔的现象。瑞士外交部则示警：“在尖峰时刻，许多无法预测及颇具攻击性的驾驶行为，大幅增加事故的风险”。法国与俄罗斯更是使用“野蛮行径”来形容台湾的车辆驾驶人对行人极不尊重和严重威胁行人安全的情况。

中央及地方政府

国际媒体近来报导台湾交通环境险象环生，时任交通部长王国材表示，交通部已针对不停让行人修法，加重处罚调高至6000元，并且将借镜日本交通安全对策基本法以及台湾环境教育基本法等经验，拟推动“道路交通安全基本法”，改善道路安全，并从工程面改善人行车行空间、从教育面形塑优质交通安全文化、在执法面强化交通安全执法等三大构面推动十项改善策略。然而，根据内政部营建署报告，要彻底改善人行空间需要百年，引发在野党强烈抨击 。

中央机关为了摆脱“行人地狱”恶名，开始进行全国交通大执法，针对大小型车于行人穿越道不暂停让行人先通过加强取缔，但是由于执法成效不彰，台湾的道路安全现况扔然持续恶化。时任行政院长陈建仁对于近日不断发生未停让行人导致的不幸车祸事件非常痛心，希望各部会通力合作提出解方，也盼地方政府配合改善路口、号志调整，并进行教育宣导，并且提出“行人交通安全政策纲领”，拟朝道路交通事故死亡人数2030年前降低30%为目标，长期达到零死亡愿景，以及制定“行人交通安全设施条例”，规范中央及地方应订定行人交通安全推动及改善计划，地方政府如果若有妨碍行人通行的固定设施，必须在期限内改善或拆除。同时，立法院通过“公路法”部分条文修正案，未来公路设计、施工、养护及交通工程，应遵循以人为本理念，公路修建若经医疗院所、学校或捷运站、航空站等，应设置无障碍人行道、行人徒步区或交通宁静区，设有骑楼者亦同。

台北市政府宣布将盘点全市医院、学校及主次要干道，并订定人本理念道路计划，其他县市也将陆续推动机车退出人行道计划、增设人行道及通学步道和行人专用时相。

公民自觉

全台多县市民众号召“行人安全大富翁”活动，活动选在易发生或曾有重大事故的路口，民众沿路口斑马线绕行。响应民众穿起黑色上衣，系上象征车祸受伤的绷带、手持母亲节康乃馨，撑起守护交通安全的伞，沿着路口的行人穿越道绕行表达诉求。另外，还有学生发起“行人路权大游行”并认为政府应把交通工程、交通教育、交通执法一起做好诉求，保护弱势族群和用路人，让大家都能平权、安全的使用道路。

公民团体、KOL和在野政党发起的行人零死亡推动联盟将举办还路于民大游行，游行队伍沿路高喊2030行人死亡减半、2040行人死亡归零等口号，游行当日下大雨，仍有2万5000名至5万民众参加，副总统赖清德亦加入游行队伍。 此外，路权团体针对交通部提出的“微罪不检举”提出质疑，指出交通部反而无视陈抗，硬拉行人路权团体背书，营造“民间共识”的风向强行通过决议，行政院仍决议一意孤行、草菅人命，并以“退回交通恶法—停止残害交通”为主题，举行大游行，并为去年交通事故死亡3023人举办路祭。

在野党团

在野党表示“迟到比不到好”，先前通过的《气候法》都已将“2050净零排放”入法，面对恶劣的交通环境，台湾应仿效瑞典、欧盟等国将零死亡愿景，将2050零死亡愿景纳入道路交通安全基本法。时代力量则针对“微罪不检举”修法提出批判，例如行人穿越道、快车道临时停车、公共汽车招呼站十米及消防车出入口五米内临时停车等影响道安和行人安全的违规项目一次通通取消，甚至违停障碍专用停车位也在内，甚至取消径行举发违规记点，简直是为违规开后门，呼吁行政院退回这种未经详细思量的草案内容。

改善方案

台湾可效仿先进国家成立“交通安全基本法”、“道路构造”专法，建立道路工程的标准化，统一全国道路工程及标线号志的划设，而非因地制宜方式交由地方政府任意画设与规划，由中央一级行政机关（如行政院）统筹管辖跨部会及地方权责，提供完整策略方针，要求各级地方政府建置道安人力、执行等工作，才能建构保护行人的环境。日本制定交通安全基本对策法之后，也降低了交通伤亡率。此外，交通指示不符合人因的识别功能，驾驶者需在极短时间内判别交通讯息造成视觉疲劳，如台湾工地与路口常用爆闪灯等设施，来警告驾驶者须注意路况，而非用实体交通工程去改善交通现况，如兴辟减速带、避车弯与人行道，且爆闪警示灯对于躁郁或特殊身心的人士，将诱发癫痫或急性光过敏症发作。

近年来为改善行人地狱，在法制面已新订或修正下列法规：

• 2022年2月10日，内政部修正“市区道路附属工程设计规范”，包含：1.考量过宽之路肩或路边停车影响行车安全，新增优先调减路肩及路边停车带。2.市区常见混合车道被误用于已设置慢车道之内侧车道，或划设二个以上之混合车道，亦或其车道宽度有过大之情形，为避免汽机车侧撞或擦撞风险，“ 混合车道”修正名称为“最外侧车道”。3.为建构都市友善安全步行环境，定明主要道路、次要道路及服务道路应留设人行道。4.为改善人行道上机车停放乱象，定明人行道上原则不设置机车停车格。5.为有效配置道路断面，定明路边停车得以停车弯型式设置于公共设施带内。6.屡见市区道路留设过宽路肩，易让驾驶人误闯而发生交通事故，为妥善规划道路断面，定明路边设置停车空间之规定，以维道路交通安全。
• 2023年5月25日，行政院通过“行人优先交通安全行动纲领”，从工程、教育、监理及执法四大面向推动19项行动方案，结合跨部会与地方政府力量，完善行人通行环境、建立国人正确用路观念，同时加强取缔路口不停让行人之行为，把行人优先的人本交通观念，养成为道路驾驶者的习惯。
• 2023年8月17日，行政院通过“行人交通安全政策纲领（2023-2027）”，以1. 制定《道路交通安全基本法》2. 建置完整公共运输系统3. 落实行人交通安全改善。提出短、中、长期执行项目，如推动4年（113-116年）400亿元“永续提升人行安全计划”、规划制定《行人交通安全设施条例》、违规纪录严重者恢复定期换照、扩大机车驾训补助、推动机车道路驾驶训练、加重处罚罚锾与重点执法，保护行人安全，尤其是身障者、儿童及高龄者等。
• 2023年12月1日，立法院三读通过“道路交通安全基本法”，确立我国道路交通安全政策方针原则、强化各级政府道路安全运作机制、中央相关机关及地方政府依权责推动并落实成效监督等，完善我国道路交通安全改善推动制度，以期建立以人为本之道路交通安全环境，达到道路交通事故零死亡终极目标。
• 2024年1月1日，“道路交通安全基本法”施行。
• 2024年4月16日，立法院三读通过“行人交通安全设施条例”，明确规范中央及地方政府必须订定行人交通安全设施推动及改善计划，并逐年编列预算改善行人交通安全设施，经由每年考评及公布执行成效，以有效督导及协助地方政府完善行人动线及提升交通安全等工作，达成行人可以安心行走的施政目标。
• 2024年7月22日，交通部暨内政部修正“道路交通标志标线号志设置规则”部分条文，增订“通学区起（终）点标志”、新增“视觉化减速标线”、明定路中障碍物体应划设路中障碍物体线、修正人行道标线图例，引导成人与儿童于人行道并肩行走时，成人靠车道侧牵行儿童以保护儿童安全、新增自行车优先车道标线、新增枕木纹行人穿越道线与横交道路路面边缘间距之规定，以利驾驶人察觉并停让行人通过路口，避免发生人车碰撞。
• 2024年9月12日，内政部修正“市区道路附属工程设计规范”，包含市区道路设计速率、设计车种与转向轨迹、市区道路横断面设置单元尺寸表、最大纵坡度、竖曲线最短长度。
• 2024年10月1日，“行人交通安全设施条例”、“行人交通安全设施条例施行细则”施行。

韩国学区的限速号志

韩国因为全面实施“安全速度5030”交通政策，将车辆在市区内干线道路时速下调至最高50公里、学区和行人众多的地方时速下调至最高30公里，车辆在转弯时，无论红灯或绿灯，都必须停下礼让行人，同时行人也该遵守号志，依规定行走在斑马线上不穿越道路，新增许多测速照相机和设置行人优先道路，积极增设人行道，因此只在短短2年内就将行人的交通事故伤亡率降低了一半以上，创造了行人优先的优良通行环境。若能够促进消费、商业环境的活络，必须配合建构充足完善的行人通行环境才能达成。此外，在社群媒体也有台湾人分享去韩国旅游时观察到韩国交通道路环境的快速优化，例如梨花女子大学附近的街道，1996年时有2个车道、无实体人行道，而到了2018年则剩下一个车道，人行道大幅度拓宽且有保护设施。韩国交通事故伤亡率迅速下降的另一个重要原因是“推动全民交通安全教育”，由国家制定标准，规定小学到高中都必须接受教育，老师需编写教材并受训，以彻底落实学童的交通教育。

争议事件

由于2023年6月30日交通新制上路，针对道路交通安全规则第103条第2项规定“汽车行近行人穿越道，遇有行人穿越时，无论有无交通指挥人员指挥或号志指示，均应暂停让行人先行通过”，即使行人“闯红灯”，汽车依旧必须礼让，违者，驾驶罚6000元罚锾，而行人闯红灯，则罚500元罚锾，于是被媒体渲染称为“行人帝王条款”。桃园一名国中生作画，将“行人帝王”的意境画了下来，参加“112学年度全国学生美术比赛”，夺得漫画类特优奖，但因网红Cheap（本名郑才𬀩）认为行人在台湾已经够弱势了，还要被这样嘲讽，质疑教育到底出了什么问题，并认为媒体歧视、丑化行人，此举言论却引来国内诸多拥护车辆为主的群众、网络文化人士、律师、医师的批评。

参见

• 交通安全
• 交通事故
• 各国交通事故死亡率列表
• 交通违法
• 交通战争：日本于昭和时期的交通事故死亡人数多于甲午战争死亡人数，因而得到此贬义词。
• 廿二万：澳门当地的交通安全包括乱穿马路及道路设计乱象，特别是针对违法当地交通法律的中国大陆旅客的流行语及贬义词。

外部链接

• 机车事故年夺数百性命 加剧台湾少子化国安危机 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
• 台湾是个行人地狱 Taiwan is a living hell for pedestrians - Facebook
• 我是台湾行人＠京都- （页面存档备份，存于互联网档案馆）
• 还路于民大游行 - 行人零死亡推动联盟 （页面存档备份，存于互联网档案馆）