共乘

拼車，或稱共乘，是指兩人或兩人以上共乘汽車旅行的交通方式。

一個在1973年石油危機時期鼓勵共乘的路邊標誌

由於多人共乘一輛交通工具的原因，共乘可以減少人均的旅行成本（比如油費、過路過橋費）和駕駛交通工具帶來的壓力。共乘還是一種對於環境友好的和可持續發展的交通方式，因為它減少了溫室氣體的排放，緩解了交通的堵塞和削減了停車位的需求。 有關部門經常鼓勵民眾以共乘的形式出行，尤其是在高污染和高油價的情況下。

2009年，共乘旅行佔到了美國人出遊方式的43.5%，10%的美國人選擇共乘通勤。共乘通勤的主要乘員（超過60%）是家庭成員為主。 

共乘通勤主要流行於工作機會聚集和人口密集的地區。共乘還和交通的成本（包括油價、通勤時長和社會成本）有明顯的相關性。但是，共乘的行為較少發生在工作中長時間相處的人、年紀較長的工作者和私房屋主身上。

運行方式

司機和乘客往往有一些公開的渠道來發佈和尋求共乘信息。在找到合適的共乘夥伴之後，他們會一起商量和安排具體的行程。以尋求在花費、接送地點和其他的細節（比如行李空間的安排）達成共識。然後，共乘行為就會按照計劃而開展。

位於荷蘭的共乘接送站

共乘往往被用於工作的通勤。但是它正在被越來越廣泛的用於常見的旅行中。通常，這種一次性的共乘出行往往會按照旅行的具體細節不同而有不同的安排。

共乘也並不意味着在旅行途中自始自終乘坐一輛交通工具。尤其是在長途旅行時，乘客往往只乘坐一段距離，並按照距離的比例來分攤共乘的費用。這種行為給了共乘額外的靈活性，使得更多的人參與到共乘中，節約更多的成本。

一些網站提供了在線的共乘平台，使得司機和乘客在一個更為規範和安全的環境下尋找旅伴和支付車資。像許多其他的在線平台一樣，他們採用社區規範機制，比如用戶可以評價彼此，從而創造最優的用戶體驗。

共乘的具體安排可以在很多不同的渠道和地點進行，比如公共網站、社交媒體、僱主的網站、手機軟件、共乘代理和接送點。

舉措

美國常見的停車轉乘標識，圖中所示位於79號州際公路和賓夕法尼亞州488號公路的交界處，匹茲堡的北側。這種標識是為了鼓勵人們共乘而設立的。

很多公司和地方政府都引入了鼓勵共乘的措施。

為了減少交通擁堵和鼓勵共乘出行，一些政府設立了高乘載行車線（high-occupancy vehicle line）。這些行車線只允許乘坐了兩名或兩名以上乘客的交通工具使用。高乘載行車線能夠極大的促進人們的共乘積極性，減少出行的時間和成本。還有一些國家還為共乘的交通工具提供了專門的停車位。

2011年，一個名為Greenxc的組織開展了一項鼓勵人們共乘的活動，旨在減少參與者的溫室氣體排放量。

在英國，共乘被一個名叫Carplus的組織所倡導。這個組織的目的是為了促進人們負責任的使用交通工具，從而減少交通帶來的經濟、環境和社會成本，同時鼓勵人們減少對於汽車的依賴。Carplus得到了倫敦交通局的支持。倫敦交通局就是倫敦市政府為了減少交通擁堵和停車位緊張、緩解環境污染而成立的機構。

然而，不是所有的國家都鼓勵共乘。在匈牙利，除非司機擁有的士執照並且能夠提供收據，否則共乘並且分攤費用是違反稅法規定的。一些人在2011年政府某次釣魚執法中被處以罰款的處罰。2012年3月19日， 匈牙利議會議員Endre Spaller在國會上質詢了國務卿關於共乘的問題。國務卿的回應是：共乘需要被鼓勵而不是懲罰。然而，在當地，共乘仍然需要非常小心，以免給自身帶來逃稅的麻煩。

費用分攤

共乘通常意味着所有乘客（司機和乘員）都應該平均分攤旅行的成本。司機沒有盈利，且像其他乘客一樣承擔費用。費用一般包括燃油和一些可能的過路過橋費。但是，如果我們將汽車的損耗、維護費用、保險和稅費也計算進來的話，這些費用大約是每英里1美元。一些共乘平台會將這些因素考慮在內，從而得出一個讓司機和乘客都滿意的價格。

這些平台的第二代系統通常擁有依託乘客的智能手機實時管理旅行的功能。他們可以實時監測汽車的剩餘座位，實時安排行車路線和接送順序，並不需要事先商量好接送地點。這些系統還能根據行程的具體細節計算成本，比如距離和人數等。乘客按照系統所計算的價格支付司機。 

歷史

二戰時期美國一張為了配給燃油、鼓勵共乘的海報。其下寫着：「當你獨自駕駛，正如跟希特拉共乘！今天加入汽車共乘團體！」。

共乘在二戰時期的美國由於一種配給燃油的政策而變得流行。在20世紀70年代由於1973年的石油危機和1979年的能源危機再次變得普遍。那時，佳士拿公司和3M公司第一次為員工組織了共乘。 

人們共乘的頻率在20世紀70年代至21世紀出乎意料地逐漸變低。其頂峰出現在1970年，通勤的共乘比例達到了20.4%。到了2011年，這個比例降至了9.7%。20世紀80年代油價的大幅下跌（45%）是導致這個現象的主要原因。 而共乘的特徵也從司機沿途有序的接送乘客變成了停車轉乘[3][3]。

然而，互聯網的快速發展促進了人們共乘的意願，通勤的共乘比例在2005年達到了10.7%。互聯網和手機的使用極大的開闊了有共乘意願的人群，使得尋找共乘變得簡單易行。這些網絡平台往往還被用於高油耗的長途一次性共乘。

在歐洲，由於德國網站carpooling.com和法國網站BlaBlaCar的出現，長距離的共乘在過去的幾年中變得十分流行。根據他們各自的網站統計，在2015年初，他們的用戶數量分別達到了了6百萬和1千萬。

其他方式

共乘也不局限於上述的方式，還有其他的形式存在着：

• 臨時共乘是一種臨時性的共乘行為。不涉及金錢交易，但是這種行為仍然有益於司機和乘客雙方，使得這種行為得以存在。
• 靈活共乘將臨時共乘升級到了帶有專門上車地點的方式。乘客往往在固定的地點等候共乘。
• 實時共乘使得人們可以用智能手機軟件隨時發出用車請求。司機往往在乘客當時所處的地點於接客。
• 單雙號限行是一種類似於共乘的行為。這種方式被中國一些城市和印度德里所採用

面臨的挑戰

美國的通勤共乘比例從1970年的20.4%降至2011年的9.7%。

• 靈活性：共乘在計劃產生變化時不夠靈活。這在一項調查中成為了人們不願意共乘的主要原因。面對這一問題，有一些共乘方案與當地的的士公司一起提供了應急的服務。
• 可靠性：如果一個共乘網絡沒有足夠多的用戶，人們往往很難在其中找到合適的共乘夥伴。共乘的乘客也往往不會遵守當初的約定。一些網絡平台針對這個現象要求乘客在叫車時付押金，甚至在乘客沒有按約乘車時也按原價收取費用。
• 陌生人：儘管犯罪事件發生的概率很小，安全問題往往是阻礙人們共乘的原因之一。網絡共乘平台針對這種擔憂的做法是引入信用體系和標記有問題的用戶。這個措施往往對用戶數量的增長有很好的效果。
• 整體效果：儘管共乘多數情況下有政府參與，比如設立高乘載行車線。仍然有一些聲音質疑高乘載行車線的效果。比如，在高峰期，高乘載行車線往往處於無人使用的狀態。從而擠佔了原本行車的空間，減緩了行車速度，燃油使用效率更低。而且，很多汽車，比如帶着孩子上學的家長 ，原本就是「共乘」狀態。
• 2012年，昆士蘭政府宣佈取消高乘載行車線，認為它們反而導致了交通的擁堵。這項決定得到了昆士蘭皇家機動車俱樂部的支持。

流行文化

《一路搭出租》（Cabbing All The Way）是一本由賈廷·庫柏卡（Jatin Kuberkar）所著的講述一個12個人成功共乘的故事。故事的發生在印度城市海得拉巴。