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德國鐵路406型電聯車

德國鐵路406型電聯車（德語：DB-Baureihe 406）是德國鐵路的ICE列車中，被歸類為ICE-3列車家族的其中一款型號。它可兼容多種電壓規格，與其後續型號407型類似，但不同於較老的型號403型。

德國鐵路406型電聯車
一列ICE-3M型列車組於法蘭克福
概覽
類型電聯車
型號德國鐵路407型
原產國 德國
製造西門子交通集團、龐巴迪運輸
產量17組
車輛編號DB 4601–4613（含空隙）
NS 4651–4654
DB 4680–4685（改造）
製造年份自1997年起
主要用戶德國鐵路、荷蘭鐵路
技術數據
列車編組4M4T
編組長度200.84[1]m
車體闊度2,950[2]mm
車體高度3,890[2]mm
編組重量488t
軸重16t
軌距1,435公釐（4英尺8+1⁄2英寸）mm
編組載客量425人[3][4]
營運速度320km/h
設計最高速度330km/h
試驗速度354km/h
供電制式AC 15kV 16.7Hz
AC 25kV 50Hz
DC 1.5kV
DC 3kV[5]
牽引功率8,000 kW（交流電）
4,300 kW（直流電）[2]
制軔方式再生制軔、渦電流剎車、碟式軔機、停留軔機（德語：Federspeicherbremse）[2]
安全防護系統Sifa（德語：Sicherheitsfahrschaltung）、ETCS、LZB（德語：Linienzugbeeinflussung）、PZB（德語：Punktförmige Zugbeeinflussung）、ZUB 121（德語：ZUB 121）、TVM（德語：Transmission Voie-Machine）、Integra（德語：Integra-Signum）、ATBL、地上感應子

11列被稱為ICE-3M的列車組（包括4組由荷蘭鐵路持有）主要負責擔當前往阿姆斯特丹及布魯塞爾的服務。另有6組列車在2007年被轉化為ICE-3MF，主要用作前往巴黎的跨境運輸。每列全長200公尺的列車組共由八節車廂構成，並自2000年起投入載客營運。由於獲得了最高速度可達330公里/小時的營運許可，406型列車組也是德國運轉速度最快的電聯車。在例行營運中，列車按計劃於德國境內可達300公里/小時，於法國境內則為320公里/小時。

車款

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參見：ICE-3列車

406型列車組是作為ICE-3列車概念的一部分，自1994年起被德國鐵路委託訂購。

ICE 3M

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ICE-3M列車於蘭河畔林堡。多電壓規格列車的運用使得ICE網路得以從國內向法國擴張。

為了能夠在境外鐵路公司的路線中運轉，德國鐵路委託車廠開發了ICE-3M列車（M代表多電壓規格（德語：Mehrsystemfahrzeug））。通過配備多種電壓規格及自動列車保護裝置（德語：Zugbeeinflussung），列車得以在不同的歐洲國家中運轉。但列車在直流電制式中的最高速度被限制在220公里/小時。這些列車組主要用於德國、比利時和荷蘭之間的跨境運輸[2]。

運作

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1999年3月，由荷蘭鐵路持有的首列ICE-3M列車的兩節端部車廂開始在韋格貝格-韋登拉特試驗中心（德語：Prüfcenter Wegberg-Wildenrath）進行測試[6]。它的首次載客運轉是在2000年6月1日至10月31日期間，作為2000年世界博覽會的「世博快車（Expo-Express）」使用[7]。其運轉區間為阿姆斯特丹經奧斯納貝克往返於漢諾威[8]。首批交付的ICE-3M列車有3組[9]。至2000年10月初，已有6組406型列車組可供營運[10]。

自2000年11月起，列車在荷蘭被納入定期運用計劃。在原本的歐洲城際列車班次中，阿姆斯特丹及科隆之間開行有每兩小時一班的頻率，另有一對列車從法蘭克福到發。而自10月24日起，406型列車組開始完全接管這兩對歐洲城際列車的交路[11]。至2001年8月，ICE-3M列車全數完成交付[12]。

2001年2月22日，ICE-3M列車在柏林至狼堡區間的運轉最高速度達到355公里/小時[13]。

為了獲得瑞士的營運安全許可，一列ICE-3M列車組於2000年12月上旬前往瑞士。其中渦電流剎車和緊急緊軔（德語：Schnellbremsung）在瑞士境內均不提供使用[14]。在2001年5月1日至15日期間，ICE-3列車的車廠聯盟在當地進行了更多的測試運轉。此外，列車還前往聖哥達山口的南坡進行測試。在格勞霍爾茨隧道（德語：Grauholztunnel）內，列車的最高速度超過了200公里/小時[15]。2001年底，列車又分別在瑞士、比利時和法國進行了營運安全驗證測試[12]。六個月後，瑞士對其頒發了營運許可。然而，將列車原有的自動列車保護裝置轉換為當地要求的歐洲列車控制系統（ETCS）的計劃由於成本原因而未達成，因此這項營運安全許可最終也未及使用[16]。

構造

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德國鐵路及荷蘭鐵路分別擁有13組和4組ICE-3M列車。全部17組列車主要集中在德國與荷蘭（自2000年10月23日起開辦[9]）及比利時（自2002年12月15日起開辦[17]）之間的跨境運輸。只有很少的ICE-3M列車用作德國國內的營運。最初德國鐵路是訂購了10組四電壓列車（406型[18]）和3組三電壓列車（405型[18]）[1]。但三電壓列車已在1997年被轉換成四電壓列車[19]。

4651號至4654號列車組為荷蘭鐵路的資產[9]。荷蘭鐵路是在1995年底宣布，作為合作合作備忘錄（德語：Absichtserklärung）的一部分，希望能以2.1億德國馬克的價格購買6組ICE列車[20]。這是ICE列車首個來自德國境外的訂單[21]。荷蘭鐵路最終訂購了4組列車。

 
漆於ICE-3M車身上的荷蘭鐵路舊標識。該公司共擁有4組同款列車。
 
荷蘭的ICE-3M列車於法蘭克福
 
ICE-3M列車於荷蘭鐵路的一個機廠內

這些配屬於瓦特赫拉夫斯梅爾（德語：Watergraafsmeer）機廠的荷蘭鐵路列車僅在外觀上與德國鐵路的ICE-3M列車有所不同：它們在車頭以荷蘭鐵路的標識取代了德國鐵路的標識，並沿用了紅色的裝飾條紋[1]；餐車漆有的紅色「BordRestaurant（艙內餐廳）」字樣也被替換為藍色的「Restaurant（餐廳）」字樣，因為Bord在荷蘭語中意指「盤子」[1]。4653號和4654號列車組擁有可在比利時運轉的營運安全許可，而4651號及4652號列車組則僅可在荷蘭及德國境內運轉。

ICE-3M列車的結構外觀與403型列車組類似。28/38號和27/37號車廂（一等座席）緊接著的是26/36號（二等座席）和25/35號車廂（餐車），隨後的24/34號至21/31號車廂則均為二等座席。為了容納ICE-3M列車所搭載的多電壓組件，乘客車廂內的一些座席必需改造為配電機櫃。因此，列車座席會比僅在德國境內營運的版本更少。在交付時，ICE-3M列車共提供136個一等座席和244個二等座席；餐車則包括24個座席[2]。座席數量隨著後來進行的改造而有所變化。

這些車輛均配備了6副（2x3）集電弓，並且適用於以下鐵路路網：

大量的附加組件，例如電感和換流裝置被內置於變壓器車廂之中。直流電壓（德語：Gleichspannung）中間迴路（德語：Zwischenkreis）和變流器可以在交流電制式中運轉[2]。

2000年9月，ICE-3列車獲得直接穿越德國及荷蘭邊境而無需停站的營運安全許可許可。據車廠介紹，這是全球首個克服了邊境停站問題的高速列車[12]。同年10月至12月期間，4608號列車組在比利時的既有路線和新造路線中完成了全面的測試程式。從2002年初開始則進行了另一階段的測試，其中包括重聯列車的運用[22]。同年，列車在3千伏電壓規格下的最高速度被暫定為160公里/小時。隨後在2003年，列車獲得了在比利時高速鐵路網路中運轉的營運安全許可。2003年12月8日，列車在當地進行270公里/小時的試運轉時首次引發了道碴飛濺（德語：Schotterflug）問題[16]。

自2004年12月12日起，列車在新造的比利時2號高速鐵路中被允許按250公里/小時的最高速度運轉。由於道碴問題，更高速度的授權初步被排除。在比利時的整個營運安全許可申請過程共歷時七年完成[16]。在2009年6月14日起生效的運行圖調整中，ICE-3列車又獲准進入比利時3號高速鐵路。有5列列車組自2008年底開始，加裝了該號誌站要求的ETCS設備（每節端部車廂進而增加了300公斤的額外重量），它們在3號高速鐵路投入營運前完成了約70次試運轉[23]。

為了在比利時達到重聯和300公里/小時運轉的計劃，列車於2010年秋季在布魯塞爾至列日的新造路線之間，進行了為期兩周的試運轉。但它們在重聯運轉時引發了嚴重的道碴飛濺[24]。

當新的407型列車組於2013年投入營運後，現有的406型車隊將主要在德國及荷蘭之間使用[25]。

ICE 3MF

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ICE-3MF列車與TGV列車停靠在巴黎東站

有6組ICE-3M列車自2007年6月6日起被改造為ICE-3MF列車（F代表法國），以用作往來於法蘭克福至巴黎之間的跨境運輸。它在法國高速鐵路東線上可以運轉達到320公里/小時，這也是ICE列車在定期客運服務中所能達到的最高速度。

最早對ICE-3列車在法國的營運安全許可審批討論開始於1995年[16]。由於在德國鐵路的報告中，對於列車在規劃及生產階段的改造資訊並不完善，法國的鐵路公司法國國家鐵路無法完全同意這項計劃。直至1999年底，法國國家鐵路才採納了德國鐵路的審批建議[26]。

實際工作是在2000年開始進行[16]。雙方共組成了14個（後為15個）雙邊工作組，它們需要定期交換各自所需要的文件及規定。2000年6月5日，法國國家鐵路正式公布了獲得營運安全許可審批的條件[26]，並在2001年7月[27]進行了首次試運轉[28]。這是自1969年以來，首次有來自德國的長途列車組在法國國家鐵路的路線上運轉。這列列車組首先是由凱爾被拖掛至史特拉斯堡，並在當地裝備了法國的測試儀器。在列車於南錫的一個原編組站進行車廂及車輛工程學的測試後，緊接著又進行了25千伏的蠕變試驗以及在通往雷丹的路線中進行試運轉[26]。2002年秋季，既有的4608號列車組[26]在韋格貝格-韋登拉特試驗中心完成了適用於法國的改造[29]。在完成改造後，這列列車組被專門用於測試用途。而為了進行重聯測試，4508號列車組也被撤出商業運轉，並進行適用於法國的改造。在這兩列列車組中，TVM（德語：Transmission Voie-Machine）列車保安裝置和一個緊急開關都被集成在駕駛台上。它們在2002年秋季都可用作試營運。而進行必要測試所需的時間為26個星期[26]。

兩組列車的大規模改造始於2002年12月[28]。它們首先在里耳至加萊之間的高速鐵路上完成了試運轉及試運轉[30]。渦電流剎車按照規定只能在220公里/小時以上的速度使用[31]，但這些測試運轉都沒有達到該速度值[26]。2003年1月30日，4608號列車組在一次試運轉中因懷疑受到冰雪襲擊而造成底板損傷。因此測試計劃被迫暫停3個月，列車也返回德國維修[26]。

在此期間，因受到負責列車考核的法國鐵路檢驗局（Agence d'Essai Ferroviaire）的接納能力限制，測試計劃的重啟工作繼續推遲。動態測試直至2003年暑假後才得以重啟。隨後，列車又在巴黎戴高樂機場及里耳間進行了為期14天的往返高速運轉（平均每天720公里）。在這項運轉中，列車達到了320公里/小時的核准速度和352公里/小時的測試速度[26]。在另一次試運轉中，列車更是達到了354公里/小時的速度[31]。

隨後進行測試的是列車在急彎的的表現、制軔性能以及在坡道牽引力下降時的起動性能。然而在測試重聯狀態下的集電弓時發生了問題，這些無法在最初得到解決。2003年秋季，在比利時的高速鐵路中進行的法國測試程式又被中斷。這時4608號列車組在沒有外來影響的情況下再次造成底板損傷[26]。

在法國的其它試運轉主要發生於里耳至加萊之間的110公里路段。至此，營運安全許可審批所要求的行程已經接近完成[32]。2004年3月，列車的測試計劃因道碴飛濺而造成的損壞而再次取消[28]。此外，控制技術和集電弓出現的問題也必須得到解決[26]。在此之前，ICE-3列車已經完成了超過6萬公里的試運轉[27]。為了對道碴飛濺現象的發生原因和解決方案進行研究，列車於2005年7月8日至11月23日期間進行了進一步的測試活動[26]。在加萊至里耳之間，列車運轉達到了353公里/小時[27][28]。而渦電流剎車的問題已經可以得到解決，這證明了對列車進行的修改是有效的[26]。

作為多年期測試計劃的一部分，列車組曾先後作出了多項調整。繼最初的兩組測試列車投入使用後，隨後再有1列被用做測試用途[27]。測試和營運安全許可審批程式一直持續到2007年。最終，自2007年2月起，本已被用作測試和審批運轉的4605號列車組率先在克雷費德機廠被改造為ICE-3MF列車[9]。由於德國和法國鐵路系統之間的技術和理念存在較大差異，因此列車在法國的營運安全許可審批曾存在大量問題。測試持續了整整六年，並進行了超過12萬公里的試運轉[33]。審批程式截至2005年秋季共產生了2,800萬歐元的費用[28]，其中翻譯費用便超過100萬歐元[33]。審批程式於2007年結束，其最後一次高速試運轉是在2007年3月8日完成[34]。2,800萬歐元的費用還包括在比利時進行的審批活動[27]。從首次進行研究及審批開始，共持續了14年之久[33]。總體而言，兩組ICE-3列車在此期間共進行了超過10萬公里的試運轉[35]。

2006年末，首列列車組（4605號）被轉移至西門子的克雷費德工廠，並在當地進行適應法國的技術改造[36]。2007年5月31日，法國的監管機構EPSF宣布，ICE-3MF獲得了在法國25千伏交流電路線中運轉的營運許可。出於成本原因，列車放棄了申請法國1.5千伏直流電路線的營運安全許可，儘管這些列車組均已配備了相應的設備；同時在法國進行重聯運轉的營運安全許可也被放棄。而出於政治原因，在法國和比利時之間直接進行系統切換的可能性也沒有達成[27]。

ICE-3MF列車新編號方案
於4680號列車組（原4605號）的範例[37]
車廂 舊編號 新編號
1號端部車廂 406 005 406 080
2號變壓車廂 406 105 406 180
3號整流車廂 406 205 406 280
4號中間車廂 406 305 406 380
5號中間車廂 406 805 406 880
6號整流車廂 406 705 406 780
7號變壓車廂 406 605 406 680
8號端部車廂 406 505 406 580

2005年末，德國鐵路委託由西門子和龐巴迪組成的車廠聯盟，對5組ICE-3列車進行法國運輸的技術改造。訂單總額為4,300萬歐元，相當於每組列車860萬歐元[35]。由原德國鐵路ICE-3M列車改造的ICE-3MF列車於2007年秋季完成了首次載客運轉[38]。這些用於法國鐵路路網營運的列車是通過4605號、4606號、4608號、4609和4612號和4613號列車組轉換而來，它們被重新編號為4680號、4683號、4681號、4682號、4684號及4685號列車組[37]。

 
額外配備的金屬圈可供警察鐐銬乘客

除了車輛技術的大量變動外，這些列車組也還配備了適應法國運輸的設施，例如響墩、警示燈、訊號旗和用於停車的訊號火炬等，27號車廂則還設有一個警用押運犯人的包廂隔間[39]。為了容納必要的技術設施，列車的座席數量被縮減了6個。首個改造列車於2007年2月完工[38]。列車的改動使其暫時失去了在比利時運轉的營運安全許可，但仍可在荷蘭境內運轉。

為了開始著手營運，有7名德國鐵路的火車司機於2007年6月10日獲得了可在法國駕駛的資格[40]。在營運的首月，列車有時會因為變壓器過熱而導致部分失靈，這些問題通過改用絕緣材料解決[41]。列車組是在2007年底的運行圖調整中被編入定期交路[42]。

在6列ICE-3MF列車組中有4列是用作例行運用。但它們在巴黎發生的一起事故後遭遇了運用瓶頸。自2008年6月起，有部分日子在法蘭克福和巴黎之間的每日5對班次中無法提供足夠的ICE-3MF列車。因此，兩地間的部分服務開始採用TGV列車，它們是通過備用列車由法蘭克福經曼海姆及凱撒勞頓抵達薩爾布魯根，並在當地接駁TGV列車。在2008年冬季，列車依然面臨大量的失效情況，TGV列車又再次被用來替代無法營運的ICE車組。

自2009年4月20日起，每日5對班次中有一對被正式替換為TGV列車。最初這種運用應該至2010年12月為止。其原因是德國鐵路縮短了超音波檢測間隔[43]。2010年初，據德國鐵路報道，由於ICE-3MF列車部分無法運轉或被用作其它用途，它們已向法國國家鐵路租用了2組TGV列車[44]；甚至在2010年1月中旬至2月中旬期間，每日5對班次中僅有1對是由ICE列車擔當[45]。因此，被空餘出來的多電壓列車可以用作彌補德國國內ICE-3列車運力緊缺的情況[44]。

 
旅客資訊系統正顯示列車在法國高速鐵路東線運轉時的實時速度

2006年11月，德國鐵路在歐盟的官方公報上表明將在17組406型列車組中加裝10台ETCS設備。2008年4月，總值為1,400萬歐元的合約開始落實。它還包括對其餘車隊提供ETCS設備的選擇權。自2010年底起，所有運轉於法國高速鐵路東線的ICE-3MF列車都應配備ETCS設備。搭載ETCS設備的ICE列車同樣可以經由阿亨至列日區間的比利時3號高速鐵路往返於巴黎及法蘭克福，進而使科隆至布魯塞爾之間的旅行時間縮短約半小時[46][47]。截至2009年8月，4601號至4604號以及4607號列車組均已配備了ETCS。ETCS設備是被安裝在駕駛室（德語：Führerstand）內原垃圾桶的區域以及車輛的頂部[48]。

列車至今在法國僅被批准用於單組運轉。重聯運轉的營運安全許可審批程式是在2009年夏季開始[49]。

當局最初（2003年）曾計劃額外訂購5列用於法國高速鐵路東線運轉的ICE-3列車[50]。但這項訂購計劃在2004年秋季仍未啟動。德國鐵路甚至曾考慮向法國國家鐵路租用5列TGV POS列車用作法國的運轉，但這項業務因雙方存在不同的價格預期而未達成。這些構思都是在當時ICE-3列車的改造決定仍然懸而未決的情況下提出的[51]。

技術改造

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ICE-3MF駕駛室以及駕駛台中被遮掩的TVM顯示器

兩節端部車廂需要分別加裝兩個新的設備機櫃，以容納相應的列車控制系統TVM（德語：Transmission Voie-Machine）和行駛記錄儀ATESS。一等車廂中有2個、二等車廂中有4個座席被取消。用於法國既有路線的列車控制系統KVB（德語：Contrôle de vitesse par balises）被納入現有的ATBL（德語：ATBL）機櫃。法國設備的天線及地上感應子被安裝在底板之下。2號及7號變壓器車廂則設有3個組用於ATESS的記錄輪對。在4號車廂（餐車）及5號車廂新設的電子櫃被用來收納用於檢測車頂路線故障的Sibas（德語：Sibas）控制設備[37]。這個系統是用於檢測法國路網高壓線中的故障電流。當故障電流超過上限時，兩條車組之間的頂線會自動分離，降低相關的集電弓，並防止再度提升。用於其它故障電流和車頂電壓互感器的系統也已加裝[52]。在改造的過程中，主變壓器已被替換為絕緣和致冷材料[53]。

 
法國的列車保護裝置被內置在車廂內部的電子櫃中
 
通過安裝額外的裙板，車廂連接處之間的間隙已被縮小
 
在轉向架區域額外安裝的裙板（紅色框內）能有效防止道碴飛濺侵襲

為了防止道碴飛濺所造成的損傷，列車在改造時也最佳化了空氣動力學性能。在一些關鍵點，例如車廂通道從轉向架至車廂中部以及傳動轉向架的下方，均加裝了擋風板和塑料塗層。這些設計都是旨在保護敏感的關鍵組件（傳動器、齒輪箱和電纜線）免受氣壓亂流造成的道碴飛濺所侵襲[54]。

駕駛室在進行法國改造的過程中發生了許多變動。兩端駕駛室的車門內側通過一個球形把手鎖定；在緊急狀態下，即便是門關閉時也可通過門把手開啟。用於GSM-R的箱型列車無線電（德語：Zugfunk）設備則被替換為403型列車組的裝置（MESA 23型）。新系統需要安裝7個新的干擾開關[54]。駕駛台也得到了許多變化。一個新的按鈕開關被固定在駕駛台的左側，它可在必要時提供緊急緊軔。左側的上方為列車控制系統KVB及RSO的顯示及操作設備。法國列車控制系統TVM的顯示及操作設備則被安裝在駕駛台中部的上方。兩台CAB顯示螢幕負責將資訊通過各自的9個光區傳送至TVM電腦埠，並各自擁有三種區塊劃分：最高速度（Vitesse limite）、預警速度（Vitesse d’annonces）及執行速度（Vitesse d’exécution）。在例行操作期間，指令變量是通過中間偏左的A埠顯示，只有在A埠發光元件故障的情況下，才會通過中間偏右的B埠顯示。此外，右側還會顯示更多的其它資訊，例如中性區。駕駛台右側除了以往的ATBL顯示及操作設備外，還設有TVM的測試開關以及連接報警訊號SAL的發光按鈕開關。

列車的控制技術以及火車司機的監控能力已經擴展到更多的功能。因此，在法國路線運轉中，緊急列車停止裝置（德語：Sicherheitsfahrschaltung）（Sifa）會在30秒內無應答後自動緊急呼叫。同時，火車司機也將以手動方式開啟報警訊號SAL（Signal Alerte Lumineux，即緊急發光訊號）。而車頭燈中的兩盞示寬燈會開始循環閃爍，頂部燈則維持長亮。在Sifa裝置失效的情況下，火車司機還可以開啟與Sifa相對應的VACMA裝置[52]。

使用TVM列車保護裝置也可以使列車在中性區自動關閉牽引力、主開關和降低集電弓。在列車通過中性區後，保護系統會被重新激活。列車組態的相關數據以及必要的技術體系狀態均會被傳送至列車保護裝置；與此相反，中央列車控制設備的狀態資訊以及特殊的要求（例如中性區）則會被傳送至列車控制系統[52]。在法國的路線中，列車的通訊裝置會被自動切換為新加裝的、介乎於列車無線電和GSM-R數位對講機之間的應答協調器（Balisenkoordinator）[54]。

集電弓在法國可以在駕駛室自動變換，它要求列車必須處於靜止狀態並且沒有通電。只有在運轉方向尾部的集電弓升起時，列車才被允許以320公里/小時的速度運轉。若使用運轉方向前部的集電弓，其最高速度會被自動限制為300公里/小時。由於安裝在4號及5號車廂的集電弓間距較小，它們在運轉中會被鎖定，無法同時升弓[55]。

法國國家鐵路的路線共提供三種電壓等級（1.5千伏、25千伏既有線、25千伏高速線）。列車將根據自身的配置對所選擇的供電系統以及運轉路線等級（既有線及高速線）來設定電壓上限（德語：Oberstrombegrenzung）。因此，ICE-3MF列車被設定為適用於25千伏路線、160至450安培之間的單組運轉[55]。

渦電流剎車可以在法國高速鐵路東線使用，並且無需計算制軔配重（德語：Bremsgewicht）。它僅適用於25千伏的供電系統，並在列車保護裝置TVM生效後或緊急緊軔生效後的適當間隙中啟動[55]。它會在220公里/小時以上的速度中生效，並且其效能可以降低約一半的車速[28]。

列車的車門已按低月台和緊急疏散的要求作出調整。除了關門外，完全開啟的車門和車梯也被納入監控的範圍之中[27]。

前景

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為了應對前往倫敦運輸的可能性，有一列ICE-3列車於2010年10月19日[56]完成了在英法海底隧道的試運轉[57]。根據德國鐵路在2010年公布的規劃階段，商業營運應該在2013年12月達成[58]。但該公司在2011年12月又宣布，前往倫敦的定期服務將會被至少推遲到2015年底[59]。

車組及命名

編輯
車號
命名 [60] 		投入營運[61]
（現狀） 		境外
營運安全許可 		改造或升級 備註
Tz 4601 2001-07-25
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭
Tz 4602 2001-07-30
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭
Tz 4603
曼海姆 		2000-08-12
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭
Tz 4604 2000-08-11
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭
Tz 4605
符茲堡 		2000-11-01
（已除役） 		改造為Tz 4680
2006年7月17日
Tz 4606
蘭河畔林堡 		2002-12-24
（已除役） 		改造為Tz 4683
2006年11月8日
Tz 4607
漢諾威 		2000-11-01
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭 該車組與403型列車組的318號車一同成為科隆—法蘭克福高速鐵路在2002年7月25日開業時的首發列車。
Tz 4608 2001-05-03
（已除役） 		改造為Tz 4681
2006年7月18日 		首列於2003年7月7日抵達巴黎的ICE列車，並在當地象徵性的與TGV列車進行機械重聯，以說明歐洲高速鐵路的緊密結合。
Tz 4609
科隆 		2000-12-22
（已除役） 		改造為Tz 4682
2006年4月13日
Tz 4610
法蘭克福 		2000-09-20
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭
Tz 4611
杜塞道夫 		2000-05-26
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭
Tz 4612
蒙塔鮑爾
（2002.12.19至2006.9.17）
福爾巴克-洛林
（2006.9.17至2007.1.20） 		2000-05-25
（已除役） 		改造為Tz 4684
2007年1月20日
Tz 4613
施韋比施哈爾 		2000-05-26
（已除役） 		改造為Tz 4685
2007年4月28日
Tz 4651
阿姆斯特丹 		2000-10-20
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭 406 751號車廂被替換為406 781號車廂 荷蘭鐵路持有
Tz 4652
阿納姆 		2000-10-13
（營運中） 		比利時，荷蘭 荷蘭鐵路持有
Tz 4653 2000-06-07
（營運中） 		比利時 (ETCS)，荷蘭 荷蘭鐵路持有
Tz 4654 2000-10-23
（營運中） 		比利時，荷蘭 4654號車組受損的406 554號及406 654號車廂於2011年12月被替換為原4681號車組的406 581號及406 681號車廂 4654號車組於2011年1月11日在荷蘭的阿納姆至埃默里希區間的一個道岔與貨運列車相撞[62]，導致ICE列車的前車出軌，第二節車廂也遭到損壞。造成災難的原因是銅纜被盜[63]。自2012年1月1日起，它被歸入德鐵長途運輸的帳目，並不再由荷蘭鐵路持有。
Tz 4680
符茲堡 		2006-07-17
（營運中） 		法國，荷蘭 於2007年5月25日受邀完成經法國高速鐵路東線前往巴黎的首航。
Tz 4681 2006-07-18
（已除役） 		法國，荷蘭 2010年8月17日，正執行ICE9556次列車（法蘭克福-巴黎）的4681號列車組在曼海姆-薩爾布魯根鐵路的蘭布雷希特與一輛垃圾車相撞，並墜下路基。當地的速限為100公里/小時，而碰撞發生時的車速約為81公里/小時[64]。列車組的前兩節車廂脫軌並被損毀，而前端的端部車廂完全開裂[64][65]。共有18人受到不同程度的傷害。據粗略估計，列車損失至少高達150萬歐元[64]。406 081號及406 181號車廂被報廢。弗蘭肯塔爾區域法院（德語：Landgericht Frankenthal (Pfalz)）在2013年初達成和解，據此，廢物管理企業的保險公司將承擔1,200萬歐元損失中的一半費用。林登貝格市也承擔280萬歐元的保險賠償，其餘的保險賠償則由德國鐵路負責。三家保險公司的律師同意這項和解協議[66]。遭到嚴重損壞的列車組將由一列407型列車組所取代[67]。
 
4681號列車組是在2007年6月10日於法蘭克福成為首個擔當定期班次前往巴黎的ICE列車。
Tz 4682
科隆 		2006-04-13
（營運中） 		法國，荷蘭 2008年5月16日，正執行ICE9554次列車的4682號列車組在法國高速鐵路東線行駛接近巴黎時，有一節車廂起火燃燒。大約300名乘客被迫疏散至開放的路線上，並轉乘TGV替代列車晚點三小時抵達巴黎。同時，路線也因火勢而自16時40分起關閉兩小時[68][69]。造成起火的原因是牽引馬達的一個軸承損壞[70]。受影響的4682號列車組直至2008年12月底才恢復營運。
Tz 4683
蘭河畔林堡 		2006-11-08
（營運中） 		法國，荷蘭
Tz 4684
福爾巴克-洛林 		2007-01-20
（營運中） 		法國，荷蘭 2008年7月8日，正執行ICE9555次列車由巴黎返回法蘭克福的4684號列車組在凱撒勞頓附近以約100公里/小時的速度與一輛建築工程車相撞，並陷入碎石中。4684號列車組有6節車廂遭到損壞。而車內約400名乘客則無人受傷。經過路線關閉約2小時候，受損的列車得以自行繼續前往凱撒勞頓。事故發生後，當局臨時決定將4682號及4684號列車組的可用車廂共同組成一列車組繼續營運。[70]
Tz 4685
施韋比施哈爾 		2007-4-28
（營運中） 		法國，荷蘭 於2010年10月成為首列通過英法海底隧道前往倫敦的ICE列車。

注釋

編輯
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  6. ^ （德文）Meldung Niederländischer ICE 3 im Prüfcenter Wildenrath. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 116.
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  10. ^ （德文）Meldung ICE-Abnahme schreitet voran. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 530.
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  13. ^ （德文）Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 355.
  14. ^ （德文）Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 auf Versuchsfahrt in die Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 66–68.
  15. ^ （德文）ICE 3, ICE-T und ICE-TD in der Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 302 f.
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  18. ^ 18.0 18.1 （德文）Peter Lankes: Die dritte Generation: Der ICE2.2. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 36–41.
  19. ^ （德文）Christian Tietze: Die Premiere des ICE 3. In: Eisenbahn Magazin, Heft 12/1998, S. 20 ff, ISSN 0342-1902.
  20. ^ （德文）Meldung Die Niederlande wollen sechs ICE-Züge kaufen. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 9.
  21. ^ （德文）Eine ganz schnelle Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 16–22.
  22. ^ （德文）Meldung Testfahrten mit deutschem ICE 3 in Belgien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 196.
  23. ^ （德文）Für jede Veränderung am Zug gibt es ein neues Gutachten. In: DB Welt, Heft September 2009, S. 15
  24. ^ （德文）ICE 3 soll schnell und gekuppelt durch Belgien fahren. In: DB Welt, Ausgabe Dezember 2010, S. 14.
  25. ^ Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 223.
  26. ^ 26.00 26.01 26.02 26.03 26.04 26.05 26.06 26.07 26.08 26.09 26.10 26.11 Frank Panier: Zulassung des ICE 3 in Frankreich – die praktische Erprobung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 514–517.
  27. ^ 27.0 27.1 27.2 27.3 27.4 27.5 27.6 （德文）ICE-3-Zulassung in Frankreich vor dem Abschluss. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 472 f.
  28. ^ 28.0 28.1 28.2 28.3 28.4 28.5 Christoph Müller: ICE 3: Nun auch in Frankreich. In: Der Eisenbahningenieur, Jahrgang 56 (2005), Heft 11, S. 82–84.
  29. ^ （德文）Meldung ICE-3-Umbau. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 443.
  30. ^ （德文）Meldung ICE 3 in Frankreich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 32.
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  32. ^ （德文）Meldung ICE 3 noch bis Ende März auf Zulassungsfahrt in Frankreich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, ISSN 1421-2811, S. 178.
  33. ^ 33.0 33.1 33.2 （德文）Die Knallerbsen bleiben im Notfallkoffer. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung online vom 20. Mai 2007.
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  40. ^ （德文）Es ist schon etwas Besonderes 網際網路檔案館的存檔，存檔日期2007-09-30.. In: Frankfurter Rundschau vom 11. Juni 2007
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  43. ^ （德文）Meldung Deutsche Bahn setzt TGV im Frankreich-Verkehr ein. In: DB Welt, Ausgabe April 2009, S. 6
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參考資料

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  • （德文）Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
  • （德文）Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

外部連結

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