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臺鐵蒸汽機車編號史

臺鐵蒸汽機車編號史為臺灣鐵路管理局蒸汽機車的一項特色，其型式編號為隨著政策的實施甚至改朝換代而更動。自1887年起，分別在1899年、1905年、1937年及1945年更動編號。前後共有四次。

第一次（1899年10月）

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背景

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1899年，官營機構臺灣總督府交通局鐵道部正式成立，宣告原本由陸軍接管的鐵路，正式步入經營民生運輸的時代。同年年底開始，全面修築臺灣西部縱貫線，並分別從已完成的台北、新竹路線往南延伸及從打狗（今高雄）往北延伸。

當時的機關車，有劉銘傳時代的八輛（1號型、3號型）、日本陸軍臨時臺灣鐵道隊的四輛（1905年後的10號型）、以及臺灣鐵道會社的四輛（1905年後的14號型），各式編號各自為政，毫無章法。總督府為解決此一混亂的問題，乃於1899年10月進行台灣鐵道史上第一次編號改組，重編這16部車頭的編號。

編號規則

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自1899年10月起，凡配置於北部線（北、基、桃、竹一帶）的車頭，賦予偶數編號，而配置於南部線（南、高一帶）者，則賦予奇數編號，皆以購入年代先後順序編號。

在1900年初，已有13輛在北、3輛在南。隨著施工進行需求漸增，鐵道部多次向日本內地調來中古車，並向英國、日本購入新車，台灣的鐵道建設，漸漸步入正軌。

第二次（1905年）

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1905年，已修築五年餘的縱貫線南北，即將隨著後里庄(今后里)至三叉河(今三義)間竣工而完成銜接，故鐵道部於1905年將南奇北偶的編號方式取消。1899年迄1905年的編號制，成了史上實施期最短的一次，僅七年餘。

這時經過數年的施工，台鐵的機關車在1905年已達到31輛，其中14輛為新購，即今日的BK10型。

意義

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此次編號改組，是受了縱貫線即將通車的影響，也象徵著鐵路事業步上軌道，全台鐵路營運規模即將制度化。從1905年起，新編號一用就是32年，直到C55型（日语：国鉄C55形蒸気機関車）(即CT250型)引進後第三年（1937年）才結束。

在這段期間，台鐵蒸汽機車在素質、數量上，皆為高水準，在1908年縱貫線通車後不久，台鐵、日本與世界各國皆同步啟用過熱式蒸汽機車（1912年），更表示了這時台鐵蒸汽機車幾乎與世界同步。

編號規則

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除了將清領末期的車輛恢復原有1～8號外，鐵道部將原本的7號編為9號，並把前陸軍臨時鐵道隊時期的四部納入10號型、前台灣鐵道會社的四部納入14號型。而1899年後購入的14部車頭則依抵台年代前後給予流水號，而編為18號型，從18編到31，此後自1905年起引進的新車，就依同樣的方式自32號開始往後編。

從50號型開始，以「十號一型」（十位晉級）的編法一直編下去，直到1911年120號型出現亦是如此。

到了1912年，過熱式機車研發成功，蒸汽機車朝大型化發展，性能大幅改善，因此火車編號開始預留較多輛數的空間，而有了「百號一型」（百位晉級）的編法。1912年鐵道部向美國ALCO訂購的四部過熱式機車抵台後，編為200型。此後即以同樣的方式，從200型起、300型、400型、500型……一直編到1922年800型抵台為止。

由於8號之後的機關車，鐵道部開始在型式、編號前加上E字（原因不詳），為當時官方、日人所接受，因此今日我們所稱當時的300型、80號型等，在日則稱為E300形、E80形等。

第三次（1937年）

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背景

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1922年，800型（同日本國鐵9600型）抵台，此後鐵道部發現：百號一型的編法已經編到800了，繼續編下去將使編號過長。因此1935年起，日本C55型蒸汽機車抵台後，即與日本使用相同型式，作為在台編號，而不再有900型出現。

然而，此舉卻衍生出新舊編號互不相容的問題，所以1937年C12型購入後，鐵道部乃下令將當時所有現存舊編號、1935年以前入台的蒸汽火車，賦予日式的新編號。此即日治末期新編號的由來。

編號規則

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此次編號引進了以英文字母表示其動輪數目的方式，形成英數並列的編號型式名。英文字母方面以其排序作蒸機的動輪數目，例如開頭為B，則表示其為二動輪；開頭C則為三動輪、開頭D則為四動輪，依此類推。數字方面為二位數，依流傳下來的資料判斷：十位數部分，飽和水櫃式蒸機為3開頭，過熱水櫃式則為4開頭，而煤水車式蒸機則全部改以9開頭；個位數部分，除少數例外，絕大多數沿用了原先舊編號的首字，而有了B33、C95、D98等異於當時日本本土同款蒸機的型式名。對於表示其為某型式的第幾號車，則為「型式名」+「流水號」的方式，與日本內地統一，例如現存於苗栗鐵道公園的CT152、DT561，若依此時編號規則，則分別編為C952、D961，用以表示此二者分別為C95、D96型的第二號、第一號車頭；而現存的DT609在當時，依規則則編為D9829，表示其為D98型的第29號車。

然而，和之後的編號改組（見後述）相比，此次編號改組並不徹底，綜覽流傳至今的1937年至1945年間拍攝的台鐵蒸機照片，有部分仍維持舊有三位數的號碼牌，其中包含了500型[1]（之後的CT150型），推測此次改組可能正逢盧溝橋事變爆發，受到中日戰爭升級影響，改號經費日漸短缺之故。

第四次（1945年）

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現存台鐵蒸機編號以此為例，表現在其側面車牌上：圖中為三動輪、水櫃式機車，故頭二字為CK；後三字為流水號124，表示此為CK120型的第4號車。2011年7月2日三義車站（註：此機車左方為其專屬煤水車，原並無此設計，是配合CK124復駛打造，以供中長途運行。）

第三次改號後過了約八年，臺灣光復；伴隨著台灣鐵路由中華民國國民政府接手管理，台鐵蒸機編號也進入了第四次改組。這也是最後一次編號改組，形成了今日現存台鐵蒸機號碼牌的編號格式。

規則

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此次變動為徹底變革，之前尚存的百位數編號、1935年至1945年自日購入的新編號蒸機等車在此次改號下，改成了中華民國政府重新定義的編號；而此後購入的蒸機也接受了此編號規則。最大改變在於引進了用以區分水櫃式、煤水車式機車的英文字母。編號格式為最多五個英數字，前二者為英文字母，第一個仍維持了以英字母排序表示機車動輪數的標準，第二個則以K、T表示此蒸機為水櫃式（Tank）還是煤水車式（Tender）蒸機。後二至三位則為蒸機流水號，最多僅二位數者皆為飽和式蒸機，用於場站調車；三位數者除少數例外[2]皆為過熱式蒸機，用以線上客貨運輸，當中100號起為支線主力、幹線普速用車頭；200號起為幹線長程客運主力，而500以上則為四動輪者，560起為貨運主力，900號則為五動輪者。

相較於第三次編號格式（見前述）將機車型式名、型式內第幾輛車予以分離編號，此改號版本重回了型式名與車號排序混和樣式，然大多數機車型式號數字部分並非整數，使得同一型式機車若有十輛以上，則第十輛之後的機車編號就有令十位數甚至百位數進位的情形；例子有現存的DT609，實際為DT580型的第廿九號車。因部分蒸機在1945年以前即受若干因素而報廢消失，使得同一型式的車號內有出現跳號，但經過此次改號，新編號又重新連貫，最顯著為300型至EK900型的編號變化[3]。

由於此次改號完成後，台鐵逐漸進入動力柴油化甚至電氣化，因此留存至1945年後且接受了此次改號的蒸機，就以這一時期呈現的編號版本陪伴到退休為止；民國73（1984）年二月最後一批蒸汽火車正式永別台鐵運輸主力[4]，使得此次誕生的編號版本成為使用最久且持續至今的版本。

各型編號演變列表

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以下形式皆依購入年代先後順序排列。

1899之前 1899～1905 1905～1937 1937～1945 1945迄今
1號型 2、4 1號型 （1924年報廢）
3號型 6～16
  • 皆為偶數編號
 3號型
臨時鐵道隊117號、官鐵60號 18、20 12、13號（10號型）
官鐵166、167號 22／1 10、11號（10號型） C31型
1～4號 24、26／3、5 14號型 B31型 BK1型
7號 9號
9～11
  • 皆為奇數編號
 18～21號（18號型） B3318～B3321 BK11～BK14
  • BK10型
28～44／17 22～31號（18號型） B3322～B3331
  • 28號報廢
 BK15～BK23
  • BK10型
32～35號（18號型） B3332～B3335 BK11～BK14
  • BK10型
36～37號（18號型） 新店線6、7號 BK28、BK29
  • BK10型
50號型 C35型 CK50型
官鐵825、827、828號 60號型→（1911）120號型 （1933年解體）
70號型 B37型 BT40型
80號型 C38型 CK80型
100號 C41型 （1938年解體）
110號型 （1934、1936年解體）
E200型 C92型 CT240型
E300型 E43型 EK900型
E400型 C44型 CK100型
E500型 C95型 CT150型
E600型 D96型 DT560型
E800型 D98型 DT580型
40號型 D34型 （1938年解體）
45號型 C34型 （1938年解體）
48號型 C34型 （1938年解體）
C55型 CT250型
C12型 CK120型
D51型 DT650型
C50型 CT230型
C57型 CT270型
不明 CK110型
A7、A12 DK500型
新店線1、2號 CK2型
新店線3號 CK4
新店線5號 CK5
LC110型 LC110型 LCK20型
LC100型 LC100型 LCK10型
LC120型 LC120型 LCK30型
LD1050型 LD1050型 LDK50型
不明 LCK40型
LD500型 LDT100型

註解、出處

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  1. ^ 季刊 The Rail（日语：レイル (雑誌)） 23號 頁33
  2. ^ 即DK500型，見蘇昭旭（2000年），頁76-77。
  3. ^ 蘇昭旭（2000年），頁60-61。
  4. ^ 蘇昭旭（2000年），頁129。

参考文献

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