JR東日本E331系電聯車

E331系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一款直流用一般型電力動車組。

JR東日本E331系電力動車組
概覽
製造	東急車輛製造 川崎重工業
車輛總數	14
製造年份	2006年
投入运营	2007年3月
退出运营	2011年1月16日
報廢	2014年4月2日
技術數據
列車編組	6M8T
車輛長度	1、7、8、14號車輛：16,500mm 其他：13,400mm
車體宽度	2,989mm
轨距	1,067mm
編組定员	1,480人
營運速度	110km/h
設計最高速度	120km/h
起動加速度	2.5 km/h/s
供電制式	1,500V直流電
牽引電動機	MT77型永磁同步电动机
控制裝置	變頻器（絕緣柵雙極晶體管）
驅動裝置	直接驅動方式
制動方式	電傳操縱空氣制動（再生制動並用）
安全防護系統	ATS-P、ATS-SN

日語寫法
日語原文	E331系電車
假名	E331けいでんしゃ
平文式罗马字	E331 kei densha

E331系的關節式轉向架

列車運行資訊顯示屏

E331系的製造目的是要取代京葉線使用的201系列車（從中央快速線轉至的車輛除外），於2006年（平成18年）3月由東急車輛製造和川崎重工業完成生產量産先行車輛各7輛。兩段7輛編組的列車在幕張車輛中心連結後，於同年3月27日在京葉線開始試車，並駛往所屬的京葉車輛中心。經過一年的試車後，終於在2007年3月18日投入服務，行走京葉線。

E331系的最大特色是其關節式轉向架，是日本國鐵及JR集團首次實際使用的設計，源於實驗性列車E993系。

此車已經於2011年起停用、2014年退役並拆解，從出廠到報廢不到十年，是JR集團少數短命的車輛。

規格

車身及機器

E331系的車身以輕量不鏽鋼製造，車頭設計與山手線使用的E231系500番台相似。由於採用關節式轉向架，而且使用與轉向架中心距離較短的連接方式，令中間的車輛車身全長只有13.4米。車身闊度則比以往的闊體車身加寬39毫米，達2,989毫米。這些因素使E331系的車體擁有和以往列車的車體不同的外觀，也是其一大特色。另外，同樣是由於採用關節式轉向架的關係，每輛車輛均只配屬其中一方連接的轉向架。但包含控制室的先頭車輛和兩編組連接的車廂（請參閱編組方式一段）的車輛全長則達16.5米。

車門方面，E331系採用了實驗列車E993系的三門設計，和E993系不同的是，E331系的車門不是掛在車身外的，而是和以往的設計一樣，安裝在車體和車廂的分隔中。車窗則與E231系一體化車窗不同，E331系的車窗則採用209系和東京臨海高速鐵道70-000系改造車窗的設計──下半部分為固定車窗，只有上半部分車窗是可推下開啟的。

此外，E331系的控制室跟新一代的列車一樣，以液晶體顯示屏取代以往的儀表，更安裝了E231系列車運行資訊系統（TIMS）的改良版──先進列車運行資訊系統（AIMS）。而E331系的液晶體顯示屏為12.4吋，比2004年後製造的E231系近郊型所採用的10吋屏幕更大。

E331系使用的機器主要都是根據E993系的實驗結果而開發。其中動力車輛的關節式轉向架採用於E993系試驗的直接驅動設計，由電動機直接推動車軸。

車廂

為了照顧視障人士的需要，E331系與同是次世代通勤型列車的E531系和E233系的車門邊沿均貼上黃色膠帶，在近車門的地板鋪上防滑膠墊，並加上關門LED警報燈和209系起使用的關門警告音聲。另外，E331系的車廂內除了設有輪椅專用空間外，部分車廂更設有專用的電動斜板，方便使用輪椅的乘客上落。

另外，車門上方與E231系500番台和E233系0番台一樣，均裝設了情報提供裝置，利用兩台15吋液晶體顯示屏提供列車資訊。其中右方交替顯示路線圖、所需時間、換乘路線資訊和班次延誤資訊；左方屏幕則播放「列車新聞頻道」（Train News Channel），提供新聞、天氣預報和廣告等資訊。當列車收到最新的運行情報時，會立即經情報提供裝置提示乘客。此外，E331系是京葉線首列擁有自動廣播系統的列車，車廂內的日語廣播由三浦七緒子負責配音，英語廣播則由Christelle Ciari負責。

E331系的吊環扶手和E233系和E531系一樣，採用E993系試驗的黑色細長三角形設計，唯一不同的是把顏色改為白色。而優先席的吊環扶手則在2008年初期全部更換為E233系和E531系優先席使用的黃色吊環扶手。其他扶手則採用E231系500番台的設計。

E331系的座位和E231系500番台先頭車輛中央的座位採用可變設計，座位的中央部份可旋轉，以對應通勤型側式座位和近郊型對向座位。實際來說，E331系可變座位的構造跟209系3000番台試驗的可變座位比較接近，與在仙石線行駛的205系3100番台的可手動調整座位的構造並不相同。

編組方式

E331系只有量產先行列車投入服務，故列車編組方式以量產先行列車為準。

由於E331系的車輛比一般的車輛較短（E331系：13.4米／16.5米；一般車輛：20米），E331系採用與以往不一樣的14輛編組，使列車總長度與一般列車的10輛編組一致。而E331系的14輛編組，實際上是兩列7輛編組連接的全通編組，在檢查的時候，列車就會分割成兩列7輛編組列車進行檢查。

東急車輛製	←東京方向							蘇我方向→
車輛編號	1		2		3		4		5		6		7
生產編號制式	クハE330-1		モハE331-6		サハE331-502		モハE331-5		サハE331-2		モハE331-4		サハE331-1001
形式／轉向架	Tc	+	M	+	T2	+	M	+	T1	+	M	+	T4	=
川崎重工製	←蘇我方向							東京方向→
車輛編號	14		13		12		11		10		9		8
生產編號制式	サハE330-1		モハE331-3		サハE331-501		モハE331-2		サハE331-1		モハE331-1		クハE331-1
形式／轉向架	Tc'	+	M	+	T1	+	M	+	T2	+	M	+	T3	=

• 解說
  • Tc、Tc'：含控制室的無動力車輛
  • T1：普通無動力車輛
  • T2：無動力車輛（安裝變壓器和集電弓）
  • T3、T4：無動力車輛（安裝普通轉向架和連結器）
  • M：動力車輛（車體不安裝方向幕）
  • +：關節式轉向架
  • =：普通轉向架和連結器（列車連接點）

運用

2006年完成後，E331系除了在京葉線進行試車外，也曾進入內房線和外房線進行試車。此外，為了安裝實驗用轉向架，E331系也曾駛入大宮總合車輛中心。

E331系專用的登車位置指示

JR東日本計畫讓E331系在2007年至2010年3年間在京葉線試車，以測試直接驅動的動力模組和關節轉向架的優點（在檢查和成本方面），然後再決定是否量產此型車輛。

2007年（平成19年）3月18日，E331系在JR東日本修正時間表後正式投入服務，一直運行週末及公眾假期的95號班次（列車編號：上行：94、下行：95），原預定擴充服務至平日運行的班次。現時E331系的可變座位均以近郊型對向座位形式運作，預定在平日服務時座位會轉換為通勤型側式座位。

由於E331系的車體長度及車門設計均異於一般車輛，故京葉線沿線車站月台均貼上E331系專用登車位置指示。此外，在列車班次顯示板上，E331系的班次會顯示為「14輛編組（3門）」（14両（3ドア）），以與普通列車識別。

初期E331系是以「千葉Destination Campaign」的特別列車名義運行。活動於同年4月30日完結後，JR東日本千葉支社以改良部件為由，讓E331系暫時停駛，車輛停在幕張車輛中心。同年10月，川崎製造的7輛列車被運回位於兵庫的工廠更換部件，同月27日運回幕張車輛中心。而東急製造的7輛列車完成更換部件，運回幕張車輛中心。

經過改良後，於2008年（平成20年）12月再次進行試車，同年12月23日重新投入服務。但2009年5月再度停駛，直到2010年4月3日重新上線服務。

另一方面，自2010年夏季起，JR東日本在京葉線部署E233系5000番台列車，但E331系不在是次更換新列車之列（只更換線內201系、205系和209系列車）。

2011年1月16日起停駛E331系，之後沒有再上線行駛。2014年3月25日，唯一的E331系AK1編成被送往長野總合車輛中心，4月2日全車報廢解體。

外部連結

• JR東日本車輛圖鑑－E331系（日語）