台北飞行情报区
台北飞行情报区是国际民用航空组织于1953年为当时代表中国的中华民国所划定的飞行情报区。中华民国方面据此提供情报服务及守助业务，亦为中华民国惟一的飞行情报区[1]:13。目前，两岸政府均主张拥有该飞行情报区的全部区域[2]，实际上沿台湾海峡中线分别管理，并在中线以西区域部分重叠。
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最初范围与中华民国防空识别区相同，1955年东扩一个经度。覆盖中国大陆东南地区、台湾岛，以及日本领空。1969年9月至今，由中华民国交通部民用航空局设立的“飞行服务总台”负责执行台北飞行情报区服务作业[3]。1971年，中华人民共和国在国际民用航空组织中取代中华民国，获得中国代表权。1975年，中华人民共和国政府划定全国飞行情报区，台北飞行情报区所在区域大体属上海飞行情报区。而在两岸长期分治，分别控制台湾海峡中线东西两侧空域的背景下。中华人民共和国政府于1985年划出台北飞行情报区，与原有的上海飞行情报区大致沿台湾海峡中线划分。是为中华人民共和国名义上的11个飞行情报区之一[2]。
中华民国方面对中华人民共和国划分、实际管辖的上海飞行情报区为默认状态，“飞行服务总台”将它与福冈、马尼拉、香港飞行情报区等同视之[4]。两岸定期航线开通以后，飞行服务总台与上海飞行情报区主管单位——华东空中交通管理局及下级单位，除日常资讯交换外[5]:2，亦有定期交流及联系协调机制[6]:2。中华民国航空管理机构基于美欧等国指定自己的航空安全政策以符合国际民用航空标准。由于中华民国被排除在国际民用航空组织外、无法参与ICAO的标准和建议实践系统（SARP），因此台北飞行情报区许多数据和信息可在网上公开获得[7]。
飞行情报区相关 编辑
范围与航路 编辑
台北飞行情报区范围南至北纬21度与马尼拉飞行情报区交界，北迄北纬29度与仁川飞行情报区交界，东至东经124度与福冈飞行情报区交界，西至东经117度30分与上海、广州及香港飞行情报区交界，面积180,000平方海里，设有14条国际航路（含两岸航班使用的R596、R200及部分B591航路）和国内航路4条，另设有小型航空器目视飞行走廊21条[8]。往来东北亚-东南亚和东南亚-北美的航班大多需使用台北飞行情报区[7]。
台湾本岛和靠近台湾海峡西岸的机场通过W-2（马祖）、W-8（马祖）和W-6（金门）航路联络[9]。
终端管制区域 编辑
台北终端管制区域范围，为下列各点经纬度连线以内之部分：[1]:15
- 25°44'07.33"N, 121°34'17.35"E
- 25°43'32.06"N, 121°56'36.06"E
- 25°36'56.02"N, 122°04'40.61"E
- 25°25'09.00"N, 122°12'28.00"E
- 25°06'22.00"N, 122°17'23.00"E
- 24°42'48.31"N, 122°13'56.42"E
- 24°35'43.75"N, 122°04'27.66"E
- 24°30'23.00"N, 121°56'05.00"E
- 24°25'11.14"N, 121°43'31.59"E
- 24°24'08.00"N, 121°30'02.00"E
- 24°29'58.51"N, 121°10'07.12"E
- 24°22'00.00"N, 121°00'00.00"E
- 23°50'10.83"N, 120°46'34.06"E
- 24°03'25.23"N, 119°52'02.28"E
- 24°48'00.00"N, 120°25'00.00"E
台北区域管制中心负责台北飞行情报区与邻区之飞行服务交接任务。对于相邻的福冈、马尼拉、香港、广州、上海飞行情报区，“除遂行一般管制与协调任务外，并定期与各邻区就飞行安全、流量管制、区域导航等相关议题进行协商或缔约交流[4]。” 台北飞行情报区计有台北、高雄、花莲、台东、马祖、与金门等终端管制区域（TMA）。早期的台中终端管制区域已划入台北终端管制区域内[1]:15。
历史 编辑
1953年1月，中华民国政府代表中国，以“观察员”身份重返国际民用航空组织。民航局局长赖逊岩代表参加东南亚及太平洋空中航行第18届理事会。会议决议划定台北为国际空中飞行管制中心区之一。同年8月，正式命名为台北飞行情报区[10]:149。
1969年9月，中华民国交通部民用航空局将飞行管制处、航空通信总台、航空导航总台、台北航空气象台四个单位暂行合并，设立“飞行服务总台”。负责执行台北飞行情报区飞行管制、助航、通讯、飞行情报与气象等服务作业。当时设13个单位，暂行编制员额为443人。1971年5月6日，经行政院核定，飞行服务总台正式成立，编制员额为459人。1972年7月1日，《飞行服务总台组织规程》公布施行，飞行管制处、航空通讯总台、航空导航总台、台北航空气象台四个单位编制员额表同时废止[3]。
相关条目 编辑
参考资料 编辑
- ^ 1.0 1.1 1.2 许书耕、赖威伸、胡智超、李宇欣、陈春益、林东盈、李威勋、陈佑麟、袁永伟、卢立昕. 第三章 我國空域與桃園國際機場空側. 構建空域模擬模式之研究 : 以臺北終端管制區域為例. 台北市: 交通部运输研究所. 2018 [2021-02-02]. ISBN 9789860557862. （原始内容存档于2021-10-05） （繁体中文）.
- ^ 2.0 2.1 中国关于航空系统组块升级最新实施进展 (PDF). 国际民航组织网站，来源：2018年10月中国方面提交的信息文件. [2021-02-02] （简体中文）.
2.6 FICE：我国11个飞行情报区（北京、沈阳、上海、广州、武汉、三亚、昆明、兰州、乌鲁木齐、香港、台北）均已实现了区内至少存在一个与相邻单位的 AIDC 接口[……]
- ^ 3.0 3.1 組織沿革. 交通部民用航空局飞行服务总台网站. 2021-05-13 [2021-05-16]. （原始内容存档于2021-05-16） （繁体中文）.
- ^ 4.0 4.1 臺北區域管制中心. 交通部民用航空局飞行服务总台网站. 2020-05-04 [2021-05-16]. （原始内容存档于2021-05-16） （繁体中文）.
二、本中心对外负责台北飞行情报区与邻区之飞行服务交接任务，与本区相邻者，包括：福冈、马尼拉、香港、广州及上海飞行情报区。除遂行一般管制与协调任务外，并定期与各邻区就飞行安全、流量管制、区域导航等相关议题进行协商或缔约交流。
- ^ 锺惠桦. 「參訪上海華東空管局浦東機場航行情報報告室」報告書. 公务出国报告资讯网. 2011-11-18 [2021-10-17]. （原始内容存档于2022-04-15） （繁体中文）.
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- ^ 7.0 7.1 Ram S. Jakhu; Kuan-Wei Chen. The Missing Link in the Global Aviation Safety and Security Network: the Case of Taiwan (PDF). McGill Center for Research in Air and Space Law. 2016 [2021-05-16]. （原始内容存档 (PDF)于2021-06-16）.
- ^ 第十篇 民用航空 第六章 飛航服務. 交通部. [2021-08-20]. （原始内容存档于2021-05-16）.
- ^ 陈伟华; 边光昶. 中國大陸開設 M503 航路: 法律與航安觀點的評估 (PDF). 全球政治评论. 2008, 62: 75-103 [2021-05-09]. （原始内容存档 (PDF)于2021-05-09）.
- ^ 陈驾誉; 戴宏杰. 《我國參與國際民航組織(ICAO)之歷程》 (PDF). 黄埔学报 (高雄市: 陆军军官学校黄埔出版社). 2013, (第六十五期): 143–160 [2021-02-02]. ISSN 1814-7704. （原始内容存档 (PDF)于2020-11-28） （繁体中文）.