斯巴鲁1000

斯巴鲁1000（日语：スバル・1000）为日本斯巴鲁重工业于1966年至1969年间推出的紧凑型轿车，这是该公司第一款紧凑型轿车，更是首度搭载水平对置四缸发动机的前轮驱动车。

概要与历史

斯巴鲁1000
概览
制造商	斯巴鲁重工业
生产日期	1966年-1969年
设计师	百濑晋六
车身及底盘
车辆类别	紧凑型轿车
车体风格	二、四门紧凑型轿车 二、四门旅行车
动力布局	FF
动力系统
发动机	977c.c.水冷式水平对卧四缸OHV EA52型发动机 977c.c.水冷式水平对卧四缸OHV EA53型发动机
变速器	四速手动排档
规格
轴距	2,400mm
长度	3,925mm
宽度	1,480mm
高度	1,390mm
整备质量	695kg
年表
后继车型	斯巴鲁ff-1

开发背景

自1958年斯巴鲁重工业推出斯巴鲁360一炮而红后，日本的汽车市场也随着经济成长、人民收入增加而出现变化，逐渐从轻型车进化到小型车。1954年P-1计划（斯巴鲁1500的开发代号）被迫中止后，该公司内部重新检讨以期进入小型车市场。1960年遂以百濑晋六为领导人，进行一项代号为“A-5”的电动小型车开发计划：1.5L气冷式四冲程水平对置四缸发动机、车身外观具有俐落的线条、前置前驱的布局、前轮弹簧A臂式悬吊系统、后轮拖曳臂式悬吊系统等；1963年按此计划已开发出一辆1.0L气冷式水平对置发动机的前轮驱动车。当时斯巴鲁重工业的公司规模尚无法与丰田汽车、日产汽车等比拟，前者判断自己无法在1.5L的级距占到任何优势，因而中止该计划。附带一提的是，虽然电动车计划胎死腹中未能正式量产，但是该公司仍持续研发相关技术，直到1971年第18届东京车展上公开亮相一部名为“Electro-wagon X-1”的电动车。

然而，该公司同时进行另一项“A-4”计划，将条件改成车体尺寸更小、排气量800c.c.左右、全长3,500mm、全宽1,400mm、车辆重量500公斤、价格40万日圆以下等。1963年该计划更加具体化：发动机排气量923c.c.、FF驱动方式、全长3,885mm、全宽1,400mm、轴距2,400mm、前轮距1,230mm、后轮距1,220mm、车辆重量650公斤等，于是开发团队打造出一辆代号“63-A”的原型车，也就是斯巴鲁1000的前身。对于这项“A-4”计划，团队内部曾针对发动机结构、布局及驱动方式等核心问题进行激烈的争论。

原本较多人支持前置后驱的方案，但1950年代开发前置后驱的P-1试作车时曾碰到传动轴的棘手问题。为了因应今后汽车行驶速度逐渐提高，决定改采前置前驱方式，不过爬坡性能却是第一个难题。开发团队实际在各处坡道测试，得出须将60%的重量分配在车身前半部的结论。于是发动机置于车头，变速箱安置在前车轴上，连备胎也改放在发动机室中，藉以取得6：4的车身前后配重比。由于已确保58%的车身配重比位于前车轮轴上，就算车子满载的情况下，在湿滑的上坡行驶也不会偏滑。另一方面，开发团队和东洋轴承公司（现更名成NTN公司）共同开发出接近等速万向接头的“双偏置式万向接头（（日语）ダブル・オフセット・ジョイント，（英文）double offset joint，缩写成DOJ）”。

该车款上市时，日本国产车共有第一代马自达Familia、第一代丰田Corolla、第一代日产Sunny等车款共同竞逐市场。虽然斯巴鲁重工业没有完整的销售网，进入小型车市场起步较晚，幸好有伊藤忠商事协助贩售，斯巴鲁1000逐渐占有一席之地。眼见“双偏置式万向接头”运用成功，引发1970年代小型车逐渐FF化。

历史

1965年 - 10月21日在东京希尔顿饭店（今首都东急饭店）举办发表记者会，同月29日于第12届东京车展展出。

1966年 - 5月14日在高轮王子饭店（今高轮大王子饭店）召开“斯巴鲁1000发售发表会”，随即于东京都、大阪府、爱知县展开贩售（原厂代号A522型），7月全国发售，10月将三点式座位安全带列入选购配备。

1967年 - 2月15日发售原厂代号A512型的双门轿车车型；6月10日进行小改款，并将原厂代号整合成A12型；9月14日发售四门厢型车车型；11月1日发表运动化的轿车车型，追加法国Solex授权三国工业（（日语）株式会社ミクニ）制造的双化油器，并首度采用扁平化跑车胎。

1968年 - 8月1日发售双门厢型车车型；9月23日运动轿车车型获得第10届日本阿尔卑斯山拉力赛（（日语）日本アルペンラリー）综合第5名。

1969年 - 3月1日改以新发售的斯巴鲁ff-1取代此车款。

各部结构

关于驱动方式，百濑晋六曾表示：

“ 虽然P-1采FR方式，但的确感觉并非合理的传动方式。前置发动机的动力经传动轴来到差速器，再传达到轮胎。这样过长的路径，加上传动轴乃车身震动的肇因，使用在乘用车上是不合理的。相对地FF方式不但零件较少，也没有压迫到乘员的空间，乃合理的驱动方式。 ”

1960年代日本国产车仍以后轮驱动车为主流，既然斯巴鲁重工业决定突破传统，采用前置前驱方式，该搭载哪种形式的发动机？领导开发团队的百濑晋六指示了五个条件：

1. 既然已决定前置前驱的布局，为了使传动轴操纵角度越小越好，差动齿轮必须置于车体中央。
2. 既然为了让驾驶人容易开车而决定了油门、刹车、离合器踏板等的位置，此点不能改变。
3. 发动机尽可能低一点以保持车体重心下移，并增加车身设计的灵活度。
4. 因为采前轮驱动，车头凸出部位尽可能缩短。
5. 应减少震动以提高乘坐舒适性。

根据百濑的指示，发动机设计部门提出三种方案：横置式直列四缸发动机、横置式V型四缸发动机、纵置式水平对置四缸发动机。在讨论的过程中，V型四缸发动机因为难以解决震动问题而首先遭到淘汰。若要自力开发水平对置发动机，当时并没有可供参考的研究论文，不过百濑仍孤注一掷选择水平对置发动机。由于决定前轮驱动方式所遇到的最大问题乃是传动轴的万向接头，幸亏“双偏置式万向接头”已成功开发。为了减轻此元件的负担，有必要等长地延伸传动轴，却造成横置式直列四缸发动机的大难题。

发动机设计部门遂由此开发水平对置四缸发动机，一开始设计排气量800c.c.、可输出36ps的马力，试作原型则为796c.c.、41ps马力。接着扩缸至923c.c. / 46ps、977c.c. / 47ps，直到正式量产的EA52型才确立为977c.c.、55ps的马力。不过前述的“A-5”计划使用的是气冷式冷却系统，到后来改变成水冷式亦有因由。EA52型发动机为了追求轻量化，汽缸、汽缸本体、汽缸头等皆以铝合金制成，整具发动机的干燥重量为75公斤，比起传统直列四缸发动机减轻15%的重量。冷却方式由一主要、一辅助的双冷却器加上小型电动风扇构成，低温时只有辅助冷却器作动，高温时主要冷却器启动，更高温时辅助冷却器的电动风扇会开启以强制冷却；另外曲轴前端也有冷却风扇帮忙降温。此外还有一石二鸟的作用，使辅助冷却器成为空调暖气的加热来源。

关于斯巴鲁1000采用的中心枢轴转向系统，刹车鼓与车轮分开，大王销倾斜角与轮胎中心线对齐。一般普遍使用的转向系统将刹车系统置于轮胎内侧，当驾驶人踩下刹车时，大王销难以插入且轮胎中心线难以跟大王销倾斜角一致。是以中心枢轴转向系统具有的特点为：减少轮胎和地面的摩擦，并减轻低速行驶时的转向力。弹簧下方的重量减轻，加强轮胎接触地面、操控表现及行驶稳定性，因为对路面状况的反馈不会快速回到操控。再者由于能确保较大的转向角，即使是相同尺寸的轮胎，仍可以减少转弯半径。铝合金制成的刹车鼓配置了众多散热片，亦可提供有效的散热。

为了减少十字形万向接头在车辆转弯或加速过程中所产生的震动，斯巴鲁1000改采等速万向接头。此种万向接头包含两个部分：轮胎内侧的等速万向接头（（日语）等速ジョイント，（英文）constant velocity joint，缩写成CVJ）和靠近差速器、可伸缩的双偏置式万向接头（（日语）ダブル・オフセット・ジョイント，（英文）double offset joint，缩写成DOJ）。其特点为：再大的接头角度均以等速传达，回转速度上并无变化。与十字形万向接头相比，等速万向接头之轴并无弯曲作用，非但构造更紧实，不平衡的震动也少。等速万向接头内的钢球能圆滑平顺地运转，不会造成动力的损失；而且采密封式设计，无须补充润滑油。

悬吊系统方面仍延续斯巴鲁360的四轮独立悬吊，前轮为纵置扭杆弹簧加三角形控制臂的双A臂悬吊系统，后轮则为扭杆弹簧和中央螺旋弹簧并用的拖曳臂悬吊系统。其中前轮扭杆的凸轮、后轮中央螺旋弹簧的螺栓皆可用扳手调整，以调节车身高度。

• 
  旅行车车型

参见

• 斯巴鲁ff-1
• 斯巴鲁ff-1 1300G

外部链接

• （日语）日本官方网站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）

参考资料

• 《斯巴鲁重工业50年史：六连星はかがやく》，斯巴鲁重工业株式会社社史编纂委员会编，斯巴鲁重工业出版，2004年。
• （日语）日本の自动车技术240选 - スバル1000 A12
• （日语）日本の自动车技术240选 - 水平対向エンジンEA52 (スバル1000等搭载)
• （日语）日本の自动车技术240选 - 等速ジョイントの実用化
• （日语）NTN等速ジョイントの歩みと展望