KD型蒸汽机车
中国铁路KD型蒸汽机车,泛指轴式2-8-0形式(Consolidation型,又称“巩固型”、“团结型”)之蒸汽机车,依其前身不同可区分为几种车款。
形式名称变迁
编辑中华民国交通部于1947年依照华氏轮式,制订以注音符号为蒸汽机车命名规则,但因局势并未全国统一适用此一规则。中华人民共和国成立后,铁道部于1951年参酌交通部命名规则,以注音符号为蒸汽机车命名。其中2-8-0轴式机车定名为“ㄙㄌ型”(SL型),名称取自其轮式的美式通称“Consolidation”或满铁命名方式“ソリ型”(Soli)。1959年改用汉语拼音命名,由于“ㄆㄒ型”蒸汽机车改名为“胜利型”,使用“SL”之汉语拼音,故“ㄙㄌ型”统一改为“KD型”,并沿用至今。
KD型之车号范围
编辑车号范围 | 车型 | 前身车型 | 实际车号 | 备注 |
---|---|---|---|---|
71~110 | KD2型 | |||
201~460 | KD5型、KD55型 | 日本国铁9600型 | 201~451(?) | 战时征用日本国铁车辆 |
461~500 | KD6型 | USATC S160 | 461~500 | UNRRA无偿援助 |
501~ | KD7型 | MCCS | 501~660 | UNRRA无偿援助 |
761~790 | KD9型 | |||
791~810 | KD10型 | PRR-H6sb | 南满州铁道购入之中古车 | |
811~830 | KD11型 | 南满州铁道ソリニ | ||
831~850 | KD12型 | |||
851~860 | KD13型 |
KD3型
编辑概要
编辑KD3型的前身为南满州铁道Solisa(ソリサ)型 [3] 1910年至1911年由英国Beyer Peacock制造40辆之饱和式蒸汽机车,原先编为H3型(车号1068~1107),1920年改称为Solisa(ソリサ)(车号1068~1107)。Solisa(ソリサ)型蒸汽机车为南满州铁道为了募集英镑公司债,与Tehosa(テホサ)型共同向英国订制的蒸汽机车。最初使用于满铁本线,于M型(ミカイ)、P型(デカ)型开始使用后,改为行使安奉铁路牵引货物列车或混合列车。1920年至1926年进行过热式改造。于九一八事变时,牵引军用列车进入其他铁路。其中有4辆机车,为了能够行使于北满铁路(中东铁路)加装特殊外轮修改轨距为1,524mm,约一年左右又恢复原状。之后由于考量将来可能对苏联发动军事行动而将该项设备保留。1933年至1935年间让渡给满州国铁线13辆营业用,新线建设用20辆,称为Soliku(ソリク)[3]。1938年旧Solisa(ソリサ)与旧Solishi(ソリシ)统一形号为Solisa(ソリサ),车号编为1~7(社线)、501~533(国线) [4]。
性能诸元
编辑制造时 | 过热式改造 | |
---|---|---|
车轴配置 | 2-8-0(1D) | |
动轮直径 | 1,372mm | 1,370mm |
汽缸(直径×行程) | 546 mm × 711 mm | 572 mm × 711 mm |
锅炉压力 | 12.65kg/cm² | 12.7kg/cm² |
炉床面积 | 4.46 m² | |
运转整备重量(机车) | 79.86t | 84.41t |
动轮上重量 | 71.50t | 76.80t |
KD5型及KD55型
编辑概要
编辑KD5型之前身为日本国铁9600型蒸汽机车,于1913年至1926年间,由川崎造船(686辆)、汽车制造(69辆)及日本国铁小仓工厂(15辆)共制造770辆。此外,日本外地(殖民地)之桦太(库页岛) [5] 、台湾 [6] ,以及日本本土之私铁,亦有订购同型或类似车辆使用。
9600型蒸汽机车原始设计之轨距为1067mm(日本普通铁路使用之轨距),但相当容易修改为标准轨距。于朝仓希一(当时铁道院车辆局长)及岛秀雄二人之自传中,明确否定在9600型于设计当时,曾经考量将来将机车改为标准轨距之说法(日本当时曾有规划将国内铁路轨距修改为标准轨距)。此二人之自传提到,在满州事变(九一八事变)接受秘密指令,将轴箱及弹簧移至车架外侧时,意外发现无须修改车架修改轨距之方式。于中日战争开战后,便以此种方式大量将9600型修改轨距为标准轨距。但蒸汽机车研究者臼井茂信则主张,9600型之设计者太田吉松为“广轨改筑论”的支持者,故于设计9600型加入之“隐藏设计”。由于9600型易于修改轨距,故于抗日战争时,有大量的9600型蒸汽机车修改为标准轨距,送往中国使用。
关于日本本土9600型及台湾的DT580型蒸汽机车:
中国的9600型蒸汽机车
编辑华北、华中
编辑车号为“79632”(杭州 - 上海、1938年4月17日)
9600型蒸汽机车由于轴重较轻可使用于路线标准较差之路线,且设计上易于改造为标准轨距,因此于1937年中日战争开战后,依日本陆军之要求,于日本铁道省工厂修改为标准轨距送往中国大陆。改造期间由1938年2月至1939年4月分6次进行,总共改造251辆送往中国大陆,占日本铁道省所有9600型蒸汽机车数量之1/3弱。由于铁道省将大量的9600型蒸汽机车送往中国大陆,造成支线用煤水车型蒸汽机车不足,故大量制造C58型蒸汽机车补充。
送往中国之251辆9600型蒸汽机车,其中150辆华北交通接收编为Soliho(ソリホ)型(车号:1501~),其馀由华中铁道接收编为Soliro(ソリロ)型。华中铁道接受之9600型于战后有80辆由中华民国政府接收使用,10辆出借予华北交通,其馀推定使用于日本陆军管理之路线。
海南岛
编辑另外日本铁道省于1941年有4辆9600型蒸汽机车废车(车号:9620、9622、9639、9659),推定送往当时日本占领之海南岛使用。由于当时日本兴建之海南岛铁路采用与日本本土相同之轨距(1067mm),日本送往海南岛之铁路机车无庸修改轨距即可使用(至1958年始修改为标准轨距)。
战后使用
编辑1950年9600型蒸汽机车统一改为“ㄙㄌ5型”,1959年改称为KD5型。此型机车由于牵引力较小,主要用于调车及短程运输用。上海-吴淞间之市郊列车,自1952年起至1963年停驶时止,由KD5型蒸汽机车牵引。1953年成为沪宁、沪杭地区调车、小运转之主型机车[7]。
部分KD5型蒸汽机车再度修改轨距为1000mm,并改称为KD55型,运用于窄轨之昆河铁路,一直运用至1980年代柴油化后,始遭停用废弃。
送往中国之次序、车号
编辑华北、华中供出次序
编辑- 第1次 - 1938年2月 - 100辆
- 第2次 - 1938年3月 - 2辆
- 第3次 - 1938年5月 - 43辆
- 第4次 - 1938年8月 - 35辆
- 第5次 - 1938年9月 - 40辆
- 第6次 - 1939年4月 - 31辆
华北、华中供出车号
编辑制造年度 | 车号 | 数量 | 制造厂 | 备注 |
---|---|---|---|---|
1913 | 9600、9601、9602、9603、9604 9605、9609、9611 |
8 | 川崎造船 | |
1914 | 9618、9623、9635、9650、9651 9652、9653、9655、9656 |
9 | 川崎造船 | |
1915 | 9664、9668、9669、9671、9672 9673、9674、9675、9676、9679 9683 |
11 | 川崎造船 | |
1916 | 9689、9690、9692 | 3 | 川崎造船 | |
1917 | 19618、19621、19623、19624、19625 19628、19631、19632、19635、19637 19639、19641、19642、19643、19644 19646、19657、19658 |
18 | 川崎造船 | |
1917 | 29640 | 1 | 小仓工厂 | |
1918 | 19677、19679、19681、19682 29616、29624、29632、29637、29653 29658、29662、29663、29664、29665 29666、29667、29671、29672、29673 |
19 | 川崎造船 | |
1918 | 19685、19689、19693、19694、19698 19699 29606、29610 |
8 | 汽车制造 | |
1918 | 29644、29646、29647、29648、29649 29650 |
6 | 小仓工厂 | |
1919 | 29677、29678、29679、29684、29686 29693 39603、39604、39606、39607、39608 39609、39610、39611、39643、39644 39645、39646、39648、39649、39650 39651、39652、39657、39660、39665 39666、39675、39678、39684、39691 39693、39698 |
33 | 川崎造船 | |
1919 | 39613、39614、39622、39623 | 4 | 汽车制造 | |
1920 | 49609、49611、49614、49623、49624 49625、49628、49629、49630、49633 49646、49647、49661、49667、49668 |
15 | 川崎造船 | |
1921 | 49677、49680、49682、49683、49684 49689、49697 59605、59606、59608、59620、59621 59622、59623、59624、59625、59628 59629、59631、59633、59637、59638 59639、59640、59641、59642、59643 59644、59645、49646、59649、59651 59662、59664 |
34 | 川崎造船 | |
1922 | 59665、59666、59667、59668、59671 59673、59675、59676、59678、59682 59685、59686、59687、59697、59698 59699 69604、69606、69609、69611、69612 69617、69631、69639、69641、69643 69645、69647、69651、69654、69655 69662 |
32 | 川崎造船 | |
1923 | 69666、69668、69669、69671、69672 69674、69675、69676、69679、69680 79681、69682、69688、69691、69695 69696、69697、69698 79603、79612、79614、79621、79624 79623、79625、79626、79627、79628 79629、79630、79631、79632 |
32 | 川崎造船 | |
1923 | 79638、79640、79641、79644、79645 79646、79647、79648、79649、79650 79651、79654、79656 |
13 | 汽车制造 | |
1924 | 79634、79637 | 2 | 川崎造船 | |
1925 | 79660、79662、79663 | 3 | 川崎造船 |
供出华北、华中共251辆(川崎造船219辆、汽车制造25辆、小仓工厂7辆)
性能诸元
编辑- 车轴配置:2-8-0(1D)
- 饱和过热别:过热式
- 动轮直径:1,250mm
- 汽缸(直径x行程):510 mm x 610mm
- 锅炉使用压力:12.7kg/cm²
- 火床面积:2.32m²
- 全传热面积:153.6m²
- 烟管长:4039 mm
- 总重(机车及煤水车):94.32t
- 机车:59.82t
- 煤水车:34.5t(6-13型)
- 煤:6t
- 水:13 m³
- 全长:16,551mm
- 功率:870 PS
- 汽缸牵引力:13,925 kg
保存车辆
编辑- KD5-373
- KD55-579
- KD55-583
参见
编辑相关条目
编辑外部链接
编辑KD6型
编辑概要
编辑
KD6型前身为美国陆军美国陆军运输部S160型蒸汽机车型蒸汽机车(USATC S160 Class),于1942年至1946年间由ALCO(755辆)、Baldwin(712辆)及Lima(653辆)制造2120辆。此型机车为二次大战期间设计作为欧洲战场之重型货运使用,于战后广泛的使用在欧洲、亚洲、南美洲、非洲等地。
第二次世界大战结束后,联合国善后救济总署援助40辆给中国[8],后编为KD6型。中国的KD6型进行许多性能改造,例如配合较大的净空(车辆界限),改装大型驾驶室及新式烟囱。部分KD6型进行更多的更动,例如换装类似于建设型蒸汽机车之烟囱并加装排烟器等[9]。
性能诸元
编辑- 车轴配置:2-8-0(1D)
- 饱和过热别:过热式
- 动轮直径:1,448mm
- 汽缸(直径x行程):483 mm x 660mm
- 锅炉使用压力:15.8kg/cm²(1.55 MPa)
- 火床面积:3.80m²
- 全传热面积:209.3m²
- 总重(机车及煤水车):125.4t
- 机车:73.0t
- 煤水车:52.4t
- 煤:10t
- 水:20.5t
- 动轮上重量(黏著重量):63.5t
- 牵引力:14,290 kg (140.1 kN)
- 车速:80km/h
- 全长:18,590mm
保存车辆
编辑- KD6-487(动态保存)[10]
- KD6-463(USATC No 5197)
参见
编辑相关条目
编辑外部链接
编辑KD7型
编辑概要
编辑KD7蒸汽机车为联合国善后救济总署(UNRRA)于二次大战结束后,作为协助中国战后重建所援助之蒸汽机车 [8],于1946年至1947年间由美国ALCO、Baldwin及Lima制造160辆,与比利时国铁(SNCB/NMBS)29型(class 29)蒸汽机车形式相同。最初称为MCCS型 [11] ,1950年改为ㄙㄌ7型(SL7),1959年改称为KD7型。1949年中华人民共和国成立后,由于中美意识型态对立,此批蒸汽机车成为中国最后引进的美国制蒸汽机车。
KD7型主要配置于上海、广州铁路局做为干线货运用蒸汽机车 [12], 于较大型之蒸汽机车(例如FD型)开始运用后退居次要地位。1970年代末期改为调度及小运转使用,至1980年代逐步由建设型蒸汽机车取代。上海铁路局于1988年年调配建设型蒸汽机车34辆,取代KD7型蒸汽机车作为调度及小运转使用,至此KD7型蒸汽机车全部退出营运。KD7型性能虽然相当优越,但在退出国铁营运后,并未转卖至企业继续使用[13] [14]。
KD7型是相当现代化的蒸汽机车而受到相当重视,其许多设计及附属部件作为中国改造或新设计蒸汽机车之标准[13] 。KD7型并曾进行多次性能改造。1954年将机车零部件英制尺寸,进行公制转换。1957年在群众性的技术革新运动中,改造汽阀、汽缸涨圈、大轴润滑系统、加煤机、汽缸排水阀进行技术改造,并加装推煤机、锅炉放水阀等装备[15]。
性能诸元
编辑- 车轮配置:2-8-0(1D)
- 动轮直径:1520mm
- 汽缸(缸径×行程):560mm×710mm
- 锅炉使用压力:15.8kg/cm²
- 炉箆面积:4.10m²
- 全传热面积:256.93m²
- 牵引力:23,200kg
- 车速:90km/h
- 总重:140.0吨
- 动轮上重量:78.24吨
- 平均轴重:19.55吨
- 全长:20,370mm
保存车辆
编辑- KD7-534
- KD7-641[16]
- KD7-587
- KD7-513
参见
编辑外部链接
编辑KD10型
编辑概要
编辑KD10型蒸汽机车,前身为美国宾夕法尼亚铁路H6sb型蒸汽机车,最初为1905年至1913年由美国ALCO、Baldwin及宾夕法尼亚铁路Altoona工厂制造H6b型蒸汽机车,1920年代进行过热化改造后,改称为H6sb型[17]。
南满州铁道于1938年至1939年间,从美国购买1905年至1907年由Baldwin及宾夕法尼亚铁路Altoona工厂制造之H6sb型中古机车30辆,编入Solisa型(ソリサ) [3] [4] ,通称为“ペンソリ”(意指宾夕法尼亚铁路的Consoliation型)。车号编为ソリサ8-22(社线)、547-561(国线)。
此批机车于中华人民共和国成立后,改称为KD10型。
性能诸元
编辑- 车轴配置:2-8-0(1D)
- 饱和过热别:过热式
- 动轮直径:1,422 mm
- 汽缸(直径x行程):580mm x 710mm
- 锅炉使用压力:13.7kg/cm²(或14.4kg/cm²)
- 火床面积:4.55m²
- 全传热面积:m²
- 总重(机车及煤水车):155.9t
- 机车:92.9t
- 煤水车:63t
- 动轮上重量(黏著重量):82.6t
- 全长:20,090 mm
- 牵引力:19,900 kg (195.01 kN)
参见
编辑KD11型
编辑概要
编辑KD11型的前身为南满州铁道Solini(ソリニ)型[3],为1907年由美国Baldwin公司制造之20辆饱和式蒸汽机车。原先称为H2型(车号1048~1067),1920年改称为Solini(ソリニ)型(车号不变),1938年仍称为Solini(ソリニ)型,但车号改为ソリニ1~20。
此型机车为南满州铁道修改轨距为标准轨后 [18] ,最早订购的一批蒸汽机车。最初使用于满铁本线,于M型(ミカイ)、P型(デカ)型开始使用后,改为行使安奉铁路牵引货物列车或混合列车。1927年进行过热式改造,同时将汽缸直径扩大(533mm → 560mm),并将汽门修改为华氏汽门。1927年有五辆出借给四洮铁路,1935年至1936年间使用于北鲜铁路。
二次大战结束时,尚有18辆Solini(ソリニ)型分布于奉天(15辆)、哈尔滨铁路局(1辆),另有2辆出借其他铁道。
性能诸元
编辑制造时 | 过热式改造 | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
车轴配置 | 2-8-0(1D) | ||||||
动轮直径 | 1,372mm | 1,370mm | |||||
汽缸(直径x行程) | 533 mm x 711 mm | 560 mm x 711 mm | |||||
锅炉压力 | 12.7kg/cm² | ||||||
炉床面积 | 4.36 m² | ||||||
运转整备重量(机车) | 78.23t | ||||||
动轮上重量 | 68.58t |
KD51型
编辑概要
编辑KD51型之前身为日本国铁9050型蒸汽机车。9050型蒸汽机车原为北海道炭矿铁道向美国ALCO公司Pittsburgh工厂订制之26辆机车。 由于北海道炭矿铁道于1906年10月1日国有化,故于1907年交货时,直接编入官设铁道。1907年由于编号规则尚未统一,故先沿用北海道炭矿铁道原订编号100~125,于1909年始正式编为9050型,昵称为“新コン”(意指新型的Consolidation) [19]。
1937年中日战争开战后,依日本陆军要求,全部26辆9050型蒸汽机车于1937年12月至1938年11月间,于日本铁道省苗穗、钏路、土崎、郡山、长野等工厂将轨距由1067mm修改为1000mm后送往中国,用于华北交通之正太铁路,编为SoliA( ソリA)型。
性能诸元
编辑- 车轴配置:2-8-0(1D)
- 饱和过热别:饱和式
- 动轮直径:mm
- 汽缸(直径x行程):406 mm x 508mm
- 锅炉使用压力:11.3kg/cm²
- 火床面积:1.57m²
- 全传热面积:99.0m²
- 烟管长:3505 mm
- 总重(机车及煤水车):63.62t
- 机车:42.50t
- 动轮上重量(黏著重量):37.65t
- 最大轴重:11.23t
- 煤水车:21.12t
- 煤:1.99t
- 水:7.63 m³
- 机车:42.50t
- 全长:14,395mm
- 功率: PS
- 牵引力:
参见
编辑备注
编辑- ^ 铁煤蒸汽机车博物馆变身影视剧外景地. 调兵山市人民政府. 2019-11-22 [2020-01-24]. (原始内容存档于2020-01-24).
- ^ 存档副本. [2012-03-25]. (原始内容存档于2011-09-09).
- ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 依南满州铁道机车规则,ソリ(发音为Soli)系指Consoliation型(车轴配置2-8-0)之蒸汽机车,之后再以イ(i)、ニ(ni)、サ(sa)、シ(si)、コ(ko)、ロ(ro)、ナ(na)、ハ(ha)、ク(ku)依序代表1~9号。因此Solii(ソリイ)为Consoliation型机车第1型,之后以此类推。参见。
- ^ 4.0 4.1 南满州铁道Solisa(ソリサ)型蒸汽机车共有83辆,可再细分为三种车型: 于二次大战结束时,以上三型机车共83辆中,有64辆分布于大连埠头局(1辆)、奉天(3辆)、锦州(2辆)、吉林(9辆)、牡丹江(23辆)、齐齐哈尔(7辆)等铁路局,另有出借建设事务所(3辆)、其他铁道(15辆),以及其他用途1辆。战后分别编为KD3(旧ソリサ型)、KD10(ペンソリ)等车型。
- ^ 桦太(库页岛)的9600型蒸汽机车可分为以下三种:
桦太铁道于1928年至1936年向汽车制造订购9辆9600型准同型车。与9600型差异在于锅炉容量较少、二轴煤水车(9600型使用3轴煤水车)、密闭式驾驶室、原装除烟板、连结器位置较低。此批机车于1941年随桦太铁道为桦太厅铁道收购,1943年桦太厅铁道编入国有铁道后,编入9600型(79680-79688)。
桦太厅铁道于1936年至1940年向川崎车辆、日立制作所订购5辆9600型同型车,与本土的9600型差异在于采用密闭式驾驶室、连结器位置较低。1943年桦太厅铁道编入国有铁道,此批机车编入9600型(79670-79674)
此外,1944年为增强输送力,亦由日本本土移拨6辆9600型至桦太铁道局(29619、29655、59660、59677、69626、69687)。以上蒸汽机车于二次大战结束后均为苏联所接收。 - ^
台湾总督府铁道部于1923年至1939年,向川崎造船、汽车制造、日立制作所、日本车辆、三菱造船订购9600型同型机39辆,编为800型(车号801-838),1937年形式改为D98型(车号不变),战后改为DT580型(DT581-619)。DT609保存于高雄连池潭。
另外台湾总督府铁道部于1919年,原欲向日本订购9600型同型机,但因日本的机车制造厂因应日本本土大量订单无暇制造,故转向美国按9600型的规格ALCO订制600型共14辆(600-613),1937年改为D96型(车号不变),战后改为DT560。目前DT561保存于苗栗铁道文物展示馆。 - ^ 上海地方志 上海鐵路志 運輸生產 機務 機車運用. [2019-04-15]. (原始内容存档于2014-07-19).
- ^ 8.0 8.1 联合国善后救济总署移交之机车,有KD6(原USATC S160型)、KD7、JF10(原USATC S200型)等。
- ^ Railography : Chinese Steam Profiles KD6 Class 2-8-0. [2012-03-30]. (原始内容存档于2012-02-19).
- ^ 蒸汽机车简介 KD6-487 (archive) KD6-487号机车,曾在郑州、柳州、韶关等地服务,后转入工矿企业使用,于1996年自内蒙古平庄矿物局停用,2004年7月至调兵山铁煤集团服务,目前尚可运转,并曾多次参与例如“建国大业”、“闯关东2”等电影、电视剧拍摄。
- ^ MCCS:MC为交通部简称(Ministry of Transportation and Communications),CS为当时形式代号(Consolidation)。
- ^ KD7型蒸汽机车于各次增产运动中,创下以下纪录:
- 超轴运动:1952年5月12日,上海机务段机车KD7-660顾章庚机班,在上海(麦根路)—杭州(南星桥)间牵引4114吨,超轴2114吨,超过牵引定数1倍以上,推动了群众性超轴运动的发展。
- 五百日车公里运动:上海机务段KD7-620机车袁自文包车组于1952年3月29~30日,24小时内在南京(调车场)—上海(麦根路)间行驶近4个单程,安全正点完成1135日车公里,技术速度与旅行速度均创造全国最高纪录,5月3日再创1307日车公里新纪录。
- 机车日产百万吨公里竞赛:KD7-584蒋广臣包车组在1956年5月份完成12个日产百万吨公里,平均日产129.9万吨公里,超轴5768吨。
参见:上海地方志办公室 上海铁路志 第二篇运输生产 第五章机务 第一节机车运用 (页面存档备份,存于互联网档案馆) - ^ 13.0 13.1 Railography : Chinese Steam Profiles KD7 Class 2-8-0. [2012-03-30]. (原始内容存档于2018-07-26).
- ^ 上海地方志辦公室 上海鐵路志 第二篇運輸生產 第五章機務 第一節機車運用. [2019-04-15]. (原始内容存档于2014-07-19).
- ^ 上海地方志辦公室 上海鐵路志 第二篇運輸生產 第五章機務 第二節機車檢修。. [2019-04-15]. (原始内容存档于2016-04-27).
- ^ 上海鐵路博物館. [2012-03-31]. (原始内容存档于2017-01-25).
- ^ 宾夕法尼亚铁路H6系列机车,于1899年至1913年间共制造2034辆。可分为H6型(1899-1901年制造189辆)、H6a型(1901-1905年制造1,242辆)、H6b型(1905-1913年制造603辆)。于1920年代宾夕法尼亚铁路对H6a型及H6b型共699辆进行过热化改造,汽缸直径由566mm改造为584mm,改称为H6sa型、H6sb型。
- ^ 南满州铁道现为哈大铁路长春-大连段,原属于俄国资本之中东铁路之一部分,轨距与俄国铁路相同为1524mm。于日俄战争期间,日军为了能够使用从日本本土征调之车辆,故将其占领之部分轨距修改为与日本本土相同之1067mm轨距。日俄战争结束后,南满州铁道成立,决定使用与中国、朝鲜相同之标准轨距,于1908年完成改轨。原从日本本土征调之机车,送回日本本土或转卖于台湾总督府铁道部。
- ^ 日本国有铁道成立初期,拥有之Consolidation型机车中,9000型、9030型昵称为“小コン”、9200型(原官设铁道800型)昵称为“大コン”,9050型昵称为“新コン”。
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