港铁屯马线近畿川崎列车

港铁近畿川崎列车
港铁近畿川崎列车
	港铁近畿川崎列车（2021年6月）
概览
类型	通勤型电力动车组
型号	屯马线：E300系列（SP1900、SP1950、KRS991、1151）; 东铁线（重组前）：E200系列（SP1900）; 马鞍山线（重组前）：E500系列（SP1950）
原产国	日本大阪及神户
制造	近畿车辆、川崎重工
订单编号	SP1900/SP1950/KRS991/1151
产量	48列（重组前为52列）
车辆总数	384卡（356（原有车卡）（原定357，因第一代D201车卡负重调试失败而转让予香港消防处（-1）=356）+36（1151新车卡）-8（已退役车卡））; 已投入服务：376卡（47列）; 尚未投入服务：8卡（1列）; 消防训练车卡：1; 已退役车卡：8
投入运营	原东铁线：2001年9月4日，23年前 [需要较佳来源]（已全数停用，改装成屯马线列车）; 原西铁线：2003年12月20日，20年前 ; 原马鞍山线：2004年12月21日，19年前
退出运营	2021年2月6日，3年前（东铁线）
主要用户	九广铁路公司 → 香港铁路有限公司 ; 香港消防处（原D201车厢）; （列车产权由九广铁路公司拥有）
运营线路	屯马线
技术数据
列车编组	屯马线（8卡编组：4一4T ; 已废除的东铁线（12卡）编组：6一6T ; 已废除的西铁线（7卡）编组：4一3T ; 已废除的马鞍山线（4卡）编组：2M2T
编组长度	屯马线（8卡）编组：195.376 m; 已废除的东铁线（12卡）编组：291.92 m; 已废除的西铁线（7卡）编组：171.24 m; 已废除的马鞍山线（4卡）编组：98.832m
车辆长度	包括贯通道及车头整流罩的长度 ; 先头车厢：25,280 mm ; 其他车厢：24,136 mm ; 排除贯通道的长度 ; 先头车厢：24,820 mm ; 其他车厢：23,216 mm ; 先头车厢整流罩的长度：622 mm ; 车厢之间贯通道的长度：920mm
车体宽度	3,100mm
车体高度	3,990mm
地板高度	1,066.8mm
车辆重量	DT1/DT2：39.2 t ; PM1/PM2：48.7 t ; PMH：49.0 t ; MW1/MW2/M：47.4 t ; MWH/MHW：47.6 t ; TFH/TH1/TH2/TWH：37.0 t ; TCH：35.3t
轴距	2,300mm
轨距	1,435mm
轮径	850mm
转向架	近畿车辆：KD312（动车厢）/ KD312A（动车组拖车）; 川崎重工：KW165（动车厢）/ KW166（动车组拖车）
车体材质	不锈钢
车辆定员	C、H、M及P车厢：452人; D车厢：430人; F车厢（连企位）：216人（已废除）
编组定员	屯马线（8卡）编组：3,572人 ; 已废除的东铁线（12卡）编组：5,144人 ; 已废除的西铁线（7卡）编组：3,120人 ; 已废除的马鞍山线（4卡）编组：1,764人
运营速度	130km/h
设计最高速度	160km/h
起动加速度	3.6 km/h/s（1 m/s²）
常用减速度	3.6 km/h/s（1 m/s²）
紧急减速度	4.86 km/h/s（1.35 m/s²）
受流制式	AC 25 kV 50Hz
受流方式	单臂式受电弓
传动方式	交-直-交
牵引电动机	三菱电机制 MB-5084-A/A2 ; 开放式内扇形三相诱导电动机
电动机功率	240 kW（一小时连续值）
牵引功率	屯马线列车（8卡）编组：3,840 kW ; 已废除的东铁线列车（12卡）编组：5,760 kW ; 已废除的西铁线列车（7卡）编组：3,360 kW ; 已废除的马鞍山线列车（4卡）编组：1,920 kW
传动比	86/15 = 5.73
控制装置	MAP-242-A25V93/93A ; 三菱电机制 IGBT–C/I ; C/I：牵引整流 / 变流器（Converter / Inverter，含 VVVF）; 采用 3300 V · 1200 A 的 IPM 模块，工作频率为 0 ~ 200 Hz
驱动装置	三菱电机制 WN-1078-AFO
制动方式	3 km/h或以上：电控风制动以及再生制动并用 ; 3 km/h以下：电控风制动; 备注：电控风制动为Knorr-Bremse（克诺尔）制。
安全防护系统	泰雷兹 - Seltrac CBTC（由Seltrac IS软件更新而成）
其它事项
备注	主变压器：三菱电机制ATM5型 ; 单一车厢乘降门中心点里程：3,800 mm ; 乘降门阔度：1,400 mm

港铁近畿川崎列车（英语：Itochu-Kinki-Kawasaki Train，简称IKK Train，俗称“SP1900”、“SP1950”、“千九”、“千九五”、“KRS991”、“1151”，铁路迷昵称“千九公主”）^[10]，前称世纪列车^[11]、九铁近畿川崎列车，是九广铁路公司购入并拥有的交流通勤型列车，亦是世界上设计车速第二高^{[注 1]}的通勤列车。随两铁合并，九广铁路公司通过与地铁有限公司签订的经营权协议，授予香港铁路有限公司于2007年12月2日起继续使用。

列车设计允许以4、6、7、8、9及12卡组合为一列车，目前使用的组合为8卡，亦于2017年12月24日前曾使用4卡组合、2018年5月27日前曾使用7卡组合、2021年2月6日前曾使用12卡组合。现时统一为8卡编组，同时原东铁线的E200系列编组和头等车厢及原马鞍山线的E500系列编组已被废除，所有48列行走屯马线的本型号列车已经统一使用原西铁线的E300系列编组。

自从中期翻新列车于2022年5月6日全数退役后，本列车成为目前唯一及最后一款在港铁系统中行走的前九铁采购之重铁通勤列车。

历史

2007年12月2日两铁合并后，有关列车全数租予港铁公司作铁路运营之用，并由港铁公司进行日常维修及清洁，但列车的拥有权仍属于九铁公司（合同1151型号车卡拥有权则属于港铁公司）。

2009年8月九龙南线通车后，所有东铁线SP1900型号列车和马鞍山线列车的大修工序改由八乡车厂进行。换言之，所有SP1900/SP1950/KRS991/1151型号列车将会在八乡车厂进行大修。东铁线SP1900型号列车及马鞍山线列车如要进行大修，就需要由柴油机车牵引经红磡站3号月台以北东铁线及西铁线之联络线前往八乡车厂。大修后，由机车拖回原有车厂。2019年起，东铁线SP1900型列车已改回何东楼车厂进行大修。

2009年12月，所有东铁线SP1900型号列车车厢和乘降门已更换为港铁版本的贴纸。2010年3月，所有西铁线，马鞍山线SP1900/SP1950/KRS991型号列车车厢和乘降门亦已更换为港铁版本的贴纸。

2021年4月18日，所有屯马线一期及西铁线的列车正式实施混合车队。

本列车于不同时期采购，详情如下：

SP1900

为配合九广西铁的兴建，九铁公司自1996年起开始设计新一代列车，并于三年后完成^[12]。

1999年，九铁公司就西铁及东铁新列车进行招标，当时仅有德国西门子交通集团及日本伊藤忠商事入标。由于日本财团方案采用了新一代的交流传动技术（而德国方案仍然使用较早期的GTO-VVVF交传技术），加上易于保固，故日本伊藤忠商事（作为中介商）、近畿车辆、川崎重工合组之财团夺得九铁公司250卡全新列车的订单，并连同日后增购权，价值港币逾31.01亿元。

合同于同年3月8日批出，编号为SP1900，当中的96卡（共8列）属E200系列（因重组工程关系已废除本系列），供九广东铁（现称东铁线）使用，以增加东铁的行车班次和客运能力，其余154卡（共22列）属E300系列，供于2003年12月20日新通车的九广西铁（现称西铁线）使用。签约仪式于同月29日在九广铁路公司大楼举行，由九铁主席杨启彦为首的三名高层代表九铁签约。

同年7月14日，九铁公司签订一份价值3.38亿美元的出口信贷，分12年清还，以支付上述列车的85%售价^[13]。

屯马线

为配合屯马线的发展，所有列车已调至八乡车厂改装成8卡车。2015年7月2日，一列SP1900型号列车调往八乡车厂改装成八卡车，并于2016年1月2日在西铁线投入服务，成为该线首列8卡列车。虽然屯马线所有轨道工程均已完成，但是屯马线红磡站新建月台要到2021年6月20日才能启用，届时列车改装已经完成，因此列车仍需要由柴油机车牵引经红磡站3号月台以北东铁线及西铁线之唯一一条联络线前往八乡车厂，东铁线现代列车亦会开始在东铁线陆续投入服务，而29列中期翻新列车（不包括无法改装的E44）会陆续全数退役。

SP1950

2000年12月，九铁再向该公司增购72卡同款列车，合同编号为SP1950，车辆编号为E500系列（因重组工程关系已废除本系列）供于2004年12月21日新通车的马铁（现称屯马线）使用。该等列车分六次配属，每次三列，最后一批于2004年5月5日抵港。

此系列车原本一共有18列，全为4卡编组；然而，因配合铁路网络发展，本系列的部分列车亦调离马鞍山线，以进行改装工程，详述如下：

九龙南线

配合九龙南线发展，其中2列马鞍山线列车已率先于2007年9月25日调离马鞍山线，以便与KRS991合同的列车车卡并结，并在西铁线使用。该2列列车已分别于2008年8月18日及8月24日在西铁线上投入服务。

而这些编组亦会配合屯马线发展而改装成8卡列车，其中一列SP1950型号列车于2017年6月25日开始进行8卡改装工程，并于7月22日重新投入服务。而另一列SP1950型号列车亦于2017年8月20日开始进行8卡改装工程，并于9月16日重新投入服务。该两列列车随屯马线全线试车后分别于2021年4月20日及2021年4月22日开始返回前马鞍山线或屯马线范围内投入服务。

扩编方式

将马鞍山线的D及P车厢水平反向180度。
加入新制单数M、双数P及C车厢。
马鞍山线的M车厢调至新制的双数P及C车厢之间，无需反向。

屯马线

然而，配合日后屯马线的需要，行走于马鞍山线的16列4卡列车亦需调往八乡车厂，改装成8卡列车。^[14]^[15]

KRS991

九铁于2006年1月批出KRS991合同，再按照SP1900之增购权条款订购34卡（6列）同款列车车卡，总值5.78亿港元。当中28卡新车厢会组成4列E300系7卡列车，另外6卡车厢用于扩编两列马鞍山线E500系（现E300系）4卡列车，并调往西铁线使用。首列新车于2007年7月15日凌晨运抵香港^[16]，并连同另外3列暂时存放在东铁线何东楼车厂的列车于2008年7月3日至4日运抵八乡车厂，并于同年8月至10月先后投入服务。而另外2列新车已分别于2008年5月4日及6月1日正式投入服务，但由于要随着沙中线东西走廊（屯马线）落成通车，现时该6列列车已于2016年-2018年之间进行8卡化改装工程，并成为屯马线8卡列车。

1151

2013年12月11日，港铁宣布向伊藤忠商事、近畿车辆、川崎重工合组之财团，第三次按照SP1900之增购权条款批出新列车合同，合同编号为1151，36卡新车厢会用于扩编全数原属东铁线、西铁线及马鞍山线的IKK列车，集中西铁线的H卡及C卡与马鞍山线的H卡及C卡并将之调往屯马线（包括原西铁线及原马鞍山线）使用。同时为现有348卡列车进行改装，包括发送原有头等车厢返回日本近畿车厂进行普通等车厢改造工程。工程合同总值11.8亿。^[17]

列车命名

SP1900：Supply & Purchase 合同第 1900 号，俗称“千九”^[10]。
世纪列车：因 SP1900 在2001年（21世纪第一年）在东铁线投入服务而得名。
IKK Train：两铁合并后为 SP1900/SP1950/KRS991/1151 的统称，该名称来自列车中标方 Itochu - Kinki - Kawasaki Consortium（伊藤忠^{[注 2]}-近畿-川崎联合体）。

批次对比

合同编号	出厂年份	生产商	购买原因
SP1900	2001	近畿车辆	扩充东铁车队及配合东铁未来发展
	2002-2003	川崎重工业	西铁通车
	2002-2003	近畿车辆	西铁通车
SP1950	2003-2004		马铁通车
KRS991	2007		九龙南线通车
1151	2015-2017		扩编8卡列车

列车编组

SP1900/SP1950/KRS991/1151以8卡车厢为一编组；在屯马线（包括前西铁线和马鞍山线）以8卡车厢为一编组。屯马线（包括前西铁线和马鞍山线）使用的列车，是装上加拿大的SelTrac IS，所以前西铁线及马鞍山线列车，只需将SelTrac IS的操作软件更新为SelTrac CBTC就可以继续运作。而原本在东铁线使用的列车需要拆除原有的信号系统安装上SelTrac CBTC才可以在屯马线继续运作。

屯马线近畿川崎列车车卡组合
设施		D	P	M	H	C	M	P	D
驾驶室	Driving cab	O	X	X	X	X	X	X	O
受电弓	Pantograph	X	O	X	X	X	X	O	X
电动机	Motor	X	O	O	X	X	O	O	X
动车组拖车	Trailer	O	X	X	O	O	X	X	O
轮椅预留位	Wheelchair Seat	X	X	O	X	X	O	X	X
交叉线	Cross Train Line	X	X	X	X	O	X	X	X^{[注 3]}
紧急逃生梯	Emergency Escape Ladder	O	X	X	X	O	X	X	O
辅助驾驶控制板	Hostler	X	X	X	O	O	X	X	X
“港铁车厢电视”静音车厢	“MTR In-train TV” Quiet Car	O	X	X	X	X	X	X	O
称号		DT1	PM1	MW1	TH1	TCH	MW2	PM2	DT2

车卡编号	D3xx	P3xx	M3xx	H3xx	C3xx	M3xx	P3xx	D3xx
动力配置	动车组拖车，附驾驶舱（DT1）	动车，附受电弓（PM1）	动车（MW1）	动车组拖车（TH1）	动车组拖车，交叉线（TCH）	动车（MW2）	动车，附受电弓（PM2）	动车组拖车，附驾驶舱（DT2）
动力单元	单元1				单元2

容许的编组设计^{[注 4]}:
4卡：DT1-PM1-MW1+DT2（曾在马鞍山线上使用）
6卡：DT1-PM1-MHW+MW1-PM2-DT2
7卡: DT1-PM1-MHW+TCH-MW2-PM2-DT2（曾在西铁线上使用）
8卡: DT1-PM1-MW1-TH1+TCH-MW2-PM2-DT2（现时在屯马线上使用）
9卡: DT1-PM1-MW1-T^{[注 5]}-TH1+TCH-MW2-PM2-DT2
12卡: DT1-PM1-M-TWH+PCH-TH2+MWH-PMH+TFH-MW2-PM2-DT2（曾在东铁线上使用）

列车设备

车厢内部（改装前）

东铁线SP1900型列车驾驶室（列车在沙田站）（2001年8月）

车厢内的轮椅预留位装设有半座位（注：此图属D221/D223编组，此车已经缩编成8卡车）

所有车厢均具备下列设备：

电视机：供播放港铁车厢电视使用。列车投入服务初期至2005年中期间，播放报站动画及政府宣传片段，后来改播新闻直线片段，而报站动画于2016年在动态线路图及车卡通道报站显示屏上重新出现。2016年10月起更换为16:10液晶显示器。
紧急通话器：每卡列车均于同一方向的乘降门附近设置紧急通话器，如有紧急事故乘客可以按动红色按钮，即可于车长通话。通话器设有独立回复功能，处理后亦只需在驾驶室使用列车管理系统重设即可，不用职员持锁匙上车重设。
灭火器：设于乘降门旁边，如有火警可于职员指示下使用。
闭路电视：乘客按动紧急通话器后，列车车长即可透过列车管理系统查阅该卡车厢闭路电视的实时影像，以便更快了解全列车厢情况。
紧急出口：设于每卡第3对乘降门（只有该门设把手），乘客可以在车上打开胶盖后使用手掣打开该对乘降门并跳到路轨两则通道（隧道及高架段，不包括东铁线大部分路段；落马洲至上水路段除外）逃生。部分车卡更设有逃生楼梯，让乘客在有需要逃生至路轨两旁（地面段及东铁线大部分路段；包括红磡站至罗湖站）时，使用楼梯离开。该楼梯必须由已经处于路轨上的乘客（或职员）打开，并不能在车上打开楼梯。
紧急通风窗：设于玻璃上，可在停电及送风系统不能正常运作时打开。
动态线路图及车卡通道报站显示屏，于2015年12月增设的设备，动态线路图显示屏由台湾凌晖科技（LWO）制造。让乘客知道下一个车站之站名，以取代新闻直线报站弹出之字幕。
列车空调系统：由日本东芝制造，空调机组采用R407C环保雪种。
乘降门：使用电动滑动式乘降门，由法维莱交通车辆设备制造。
车卡连贯通道：由德国厂商虎伯拉铰接系统（HÜBNER Group）提供。
列车车窗玻璃：窗口玻璃由日本AGC旭硝子和韩国KUKYOUNG G&M（D317/D318编组）提供，而乘降门玻璃由法国圣戈班（连同西班牙CLIMAVIT合作）（SP1900，前头等车卡的U/D1、2及4号乘降门则由日本AGC旭硝子提供）、韩国KUKYOUNG G&M及日本AGC旭硝子（SP1950、KRS991、1151）提供。
列车广播系统：预计为日本TOA株式会社（东亚特殊电机）（TOA Corporation）提供。^[18]

不同的列车车厢设有以下设备：

驾驶室

设于所有D车厢

设有驾驶台，供车长使用有关设备驾驶列车，原东铁线装设TBL的驾驶室，而屯马线（包括原西铁线及马鞍山线）的列车则装设SelTrac的驾驶设备。驾驶室内还设有由三菱电机开发的“列车管理系统”（英语：Train Management System, TMS）微机控制界面，让车长了解全列车情况。

受电弓

设于所有P车厢

用以向高架电缆取得所需的电力以运行列车，所取得之电力将用于运行电动机，以推动列车及车内设备。因为电气组件设计问题，列车驶经分相区时断路器（VCB）开合会造成较大且突然噪音（此现象与港铁屯马线中国制列车及港铁东铁线现代列车相同）。受电弓由英国Brecknell Willis制造。

电动机

设于所有M及P车厢

通过从受电弓取得的电力推动全车的设备运作，以使列车前进、启动车内灯光、空调、港铁车厢电视等装置；车厢亦设有电池，以便在通过分相区时维持全车灯光及电视运作10秒，及在紧急情况下维持全车三份一灯光及紧急设备运作约1小时。

轮椅预留位

设于所有M车厢，已废除的东铁线12卡列车设于南行第4、7、10卡（H车厢、M车厢、M车厢），北行第3、6、9卡（M车厢、M车厢、H车厢）

预留给停靠轮椅之用，亦装设有半座位，供没有停靠轮椅时可供乘客站立及坐于半座位之上。

辅助驾驶控制板

设于所有H卡及C卡，已废除的东铁线12卡列车设于H、C及／或F车厢及同一车组的两个边界车卡（不包括D卡），即第4-9卡，已废除的西铁线7卡列车设于单数M卡及C卡，已废除的马鞍山线4卡列车不设此设备。

在列车因特殊需要而分拆时，可以使用此控制板，有限度地移动该车组而不需要接驳驾驶室。

紧急逃生梯

设于所有C及D车厢，已废除的东铁线12卡列车设于C、D及F车厢。

在紧急疏散乘客时，会在职员或消防员指示下，使用紧急逃生梯离开车厢。

列车座椅

普通车厢采用不锈钢座椅。头等车厢则采用由德国GRAMMER AG提供的高背丝绒座椅。（此等车厢因为受到列车8卡化重组工程影响而已经废除）

防坠挡板

所有列车车卡之间的驳位在出厂时已经设有防坠挡板（日语：転落防止幌）防止乘客从车厢驳位之间的罅隙跌落路轨，后来九铁亦额外于挡板后加上三条铁链（于九龙南线通车前的西铁线因所有车站均有安装月台屏门而未有加上铁链）。随着既有马鞍山线所有车站已于2017年12月完成安装月台屏门，港铁已于2018年5月率先将所有行走马鞍山线本型列车的铁链拆除，其后再于2020年2月把该线本型列车的挡板拆除。但于2021年4月18日，所有屯马线一期及西铁线的列车正式实施混合车队时，5列原先行走屯马线一期的列车均已重新装上铁链（惟未有重新装上挡板）。因应设有月台屏门的红磡站新月台已于2021年6月20日启用，所有列车的铁链及挡板将陆续被拆除。

隔音裙板

所有本型号大部分行驶原西铁线的P卡曾一度全面拆除裙板（以提升散热效率），现时曾经拆除裙板之列车已全数重新装上；亦有部分列车是从未拆除。

扶手吊环

这款列车原装使用蓝色金属吊环，手握与扶手之间有金属弹簧悬挂。2024年起，部分列车改用铁路愿景式带状吊环。

问题

列车车顶扭曲

2016年7月，传真社揭发部分由川崎重工车辆公司及近畿车辆公司生产的港铁近畿川崎列车在进行全面重组为8卡列车编组计划时发现车顶出现不同程度的扭曲，出现结构性问题。在2013年起，部分该型号列车车顶上贴有白色工业用贴纸，避免情况进一步恶化，并于重组期间修理，而其中8卡扭曲情况较严重的车头车卡，将于重组为八卡车期间退役，为其他车卡供应零件。^[19]

大事年表

2001年2月27日，首列东铁列车于大阪近畿车辆厂房进行交付典礼，由近畿车辆代表、九铁公司东铁总监李殷泰及西铁总监唐仕谦主礼。
2001年3月22日，首列东铁列车运抵香港，并于3月26日举办记者会公布消息。
2001年4月底，本车开始在东铁上进行动态调试。
2001年9月4日，九广铁路公司在红磡站举行新车启用典礼暨慈善之旅；翌日（2001年9月5日），该首列东铁列车（E201/E203）投入服务。^[20]^{[需要较佳来源]}
2002年4月21-23日，首列西铁列车运抵香港，并逐步由屯门内河码头运往八乡车厂。^[21]
2003年9月26日：首三列马铁列车运抵香港，并逐步由红磡货场送往何东楼车厂进行验收及调试，再送往红磡货场及罗湖编组站暂存。
2003年11月9日，首三列马铁列车开始在东铁上进行动态调试。
2005年7月21日，早上5时，一名西铁列车调度员于八乡车厂与一列九广西铁SP1900列车进行列车调度时，跟另一列SP1900列车迎头相撞，两车车头同告损毁。由于事件发生在车厂内，并没有通报公众，俟数天后有九广铁路职员泄漏消息予传媒，事件方为公众得悉。其后两列列车编组分别抽出其中4卡及3卡进行复修，并于复修期间行走西铁，直至同年12月复修完成后，还原原有编组。
2007年2月14日，早上9时13分，一列九广西铁南行SP1900列车驶经大榄隧道往南昌方向时，车厢编号P306的车顶电压交感器（变压器）因过热引致绝缘油出现气化并爆炸，引发火警，列车随后失去牵引动力电源。事件导致11人不适需要送院。经调查后发现，电压交感器故障是由于绝缘体在制造过程中已存有瑕疵，以及列车曾在行驶时曾遭受雷击破坏，累积问题引致的偶发性故障。事后，九铁决定逐步把车顶电压交感器更换为新型无油式及具防爆破功能的电压交感器。^[22]^[23]^[24]^{[需要较佳来源]}
2016年1月2日，改装后的首列东铁线SP1900八卡列车以013车序重新投入服务，成为西铁线首列八卡列车，但运作不足5小时因计算机不稳定，已返回车厂检验，由七卡列车代替，但现在西铁线列车已经改装为8卡列车。^[25]
2018年9月5日，上午约9时50分，一列西铁线列车在进入南昌站时发生故障，需由另一列车拖走，来往柯士甸站至美孚站列车服务一度暂停，但车站显示屏错字错漏百出，更用口语写上“令你嘅旅程受到延误”，引起网民讨论。港铁发言人回应指，因延误期间车务控制中心人员希望尽快透过乘客信息显示屏发放最新信息，未有为意有错别字，约10分钟后已纠正。港铁已提醒人员需严谨核对发给公众的讯息，并会检讨。 ^[26]^[27]^[28]
2018年9月24日（中秋节）晚上约10时45分，一列西铁线北行SP1900列车驶至兆康站停站时，突然未能开门，列车上的空调系统亦发生故障，对于现场消息指怀疑有人燃放孔明灯肇事闯祸，至晚上近11时，服务回复正常。[1]（页面存档备份，存于互联网档案馆）
2019年7月21日，发生元朗袭击事件。^[29]当日午后有香港反对逃犯条例修订草案游行，傍晚开始有居住在屯门及元朗的市民回程，当晚有大批黑社会背景的白衣人于晚上10时，在元朗站内使用棍棒、竹枝、铁通等武器肆意殴打在元朗站一带的市民及车厢内的乘客。事件中一共有45人受伤，其中1人危殆。^[30]伤者包括立法会议员林卓廷、前任无线电视新闻记者柳俊江及立场新闻女记者何桂蓝，有乘客在车厢内下跪恳求白衣人停手，^[31]但被白衣人挥重拳打至倒在车厢的地板上。虽然有市民曾多次致电999报案热线及元朗警署报案室，但一直未能接通。而且未有港铁职员在场协助或阻止。^[32]在元朗站肇事列车（曾经是九铁创意列车）中的M311车卡事后血迹斑斑，车厢内一片凌乱，留下大量杂物。
2021年2月5日，为配合过海段而设的新信号系统西门子 Trainguard MT及全新韩制列车启用，并更换东铁线车队中6-8列千九列车，本型列车最后一日在东铁线接载乘客。至翌日凌晨回厂前，D225/D227列车是最后一班在东铁线载客的同款列车。当列车抵达上水站时，列车司机更破例在提醒乘客下车后，作出特别广播：“多谢乘搭东铁线最后一班千九列车，拜拜”。随后，列车以（886）车序（为粤语“拜拜啰”的谐音，即书面语的“再见了”）返回何东楼车厂，正式退出东铁线的运营。^[33]^{[需要较佳来源]}
2023年9月14日早上9时许，一辆列车停靠车公庙站时突然有大量白烟冒出，导致车厢及月台烟雾弥漫，500名乘客需要疏散，事件中无人受伤。列车服务在4分钟后恢复正常。^[34]