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巴黎地铁历史

这篇历史条目是巴黎地铁的扩增。

巴黎地铁历史始于19 世纪中叶，其目标是通过城市轨道交通缓解一个地面交通日益瘫痪的城市。然而在国家和巴黎市之间的冲突背景下，项目经历了半个世纪的争论：国家希望通过轨道网络将巴黎的铁路终点站互连，而市政府则反对大型铁路网络，希望建立一个符合当地利益的网络，严格限制在巴黎市内。1900年巴黎世博会迫在眉睫最终导致在 1895年决定实施地下、电气化和小规格的网络，这标志着市政府的胜利。

巴黎地铁首线开通于 1900 年7 月 19日，其取得的成功导致在工程师菲尔让斯·比安弗尼（法语：Fulgence Bienvenüe）指导下一个日益庞大网络的建设，从而在首都的中心地带完成了壮观的工程。最初仅限于巴黎市中心，1934年该网络延伸至郊区，二战前夕该网络已超过159公里，共有14条线路、332个车站。在德国占领期间，交通经历了惊人的增长，每年达到 10 亿人次。

战后的两个十年标志着地铁发展的挫折，交通当局对公共交通失去兴趣，转而使用汽车。巴黎大众运输公司 (RATP)创建于1948年，通过车站的翻新和胶轮轨道系统的改造，逐步实现网络现代化并改善其形象，并扩展郊区网络。

1998 年，巴黎地铁14号线凭借宽敞的车站和全自动驾驶列车将巴黎地铁带入了一个新时代。21 世纪以来巴黎地铁不断进行现代化改造，最重要的是现有线路的自动化。该网络也在向郊区继续扩展，最重要的是大巴黎快线的建设，这是巴黎周围的第二环路网络，目前巴黎地铁总长度245.6公里，有14条主线和2条支线，共16条线路，合计320个车站，到2030年运营的网络长度将接近400公里。[1]

可行性探讨

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巴黎地铁的规划师菲尔让斯·比安弗尼

1845年，巴黎市政府与各家铁路公司讨论兴建巴黎地铁的可行性时，对于整体路网的形式有歧见：

  • 巴黎市政府主张，兴建异于其他轨道系统的地铁，将地铁路网限制于巴黎市区内。
  • 铁路公司主张，通过将郊区线路延长穿过市区，作为兴建巴黎地铁的基础。当时，巴黎市区的铁路线止于各大火车站，各大火车站之间依靠巴黎环城铁路相互连接。而法国议会对此也表示支持。

在当时，巴黎市政府由左派掌权，而法国政府长时间由右派当政，执政理念上的不同使得双方对巴黎地铁计划的分歧进一步加深[2]。

另外，对于地铁的兴建位置，也有两种截然不同的声音：

  • 将路轨建于高架路段，但反对者认为这样会严重影响市容。
  • 将路轨建于地下，但反对者认为这样会给乘客的健康带来危害。

关于巴黎地铁的方案计划被讨论了数十年之久而迟迟未有实质性进展。在此期间，伦敦地铁于1863年通车，后又于1890年开始投放电力机车。纽约地铁的前身则于1867年通车，不过建在露天高架位置。布达佩斯地铁也于1896年建成。这些地铁系统给巴黎地铁提供了样本。另外，随着电力革命带来的技术革新，法国政局的更迭，加之巴黎人口增多、交通问题层出不穷，暨1900年巴黎世博会临近，修建地铁系统已是迫在眉睫，最终根据巴黎市政府的构想，兴建主要行走于地下的铁路系统。

1896年4月20日，巴黎市议会通过了路桥工程师菲尔让斯·比安弗尼（法语：Fulgence Bienvenüe）和设计师埃德蒙·于埃（法语：Edmond Huet）拟定的地铁一期路网，并于1898年3月30日对公众宣布这个“城市铁路计划”。

一期路网

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菲尔让斯拟定的一期路网包括6条主线[3]：

 
地铁过河隧道的施工场景
 
斯普拉格列车车厢

巴黎地铁的招标细则上明确规定线路将建在地底，地铁列车宽2.4米，由电力牵引，轨道采用标准轨距，地铁线路不得越过巴黎城门，线路坡度不得高于40‰，曲率半径不得小于75米，车站站台长度被设为75米，不过后来在1号线和4号线上加长到90米。车辆最初为M1型木制列车，之后逐渐替换为金属制的斯普拉格-汤姆森（法语：Sprague-Thomson）列车。

1号线

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1898年10月4日，巴黎地铁开始动工兴建，工程由巴黎城铁公司（法语：Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris）负责[4]。1900年7月19日，巴黎地铁首条线路—— 1号线（马约门站 <=> 文森门站区间）随1900年巴黎世博会和奥运会开幕启用，车站的新艺术样式出入口由建筑师埃克托尔·吉马尔设计。最初CMP对客流持谨慎态度，但市民被这种更高效且舒适的新型交通工具所吸引，客流量不断增加，到1900年12月以载运400万人次，列车车厢也在通车后的2年内从3节增加到8节，并且出现了一等车厢和二等车厢，前者需要25生丁，后者需要15生丁[5]。

2号线

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2号线最初设计为环线，后来缩短为以星形广场为界，分为北线和南线，各自行走右岸和左岸的两个"C"字型线路，1900年10月2日通车，南线首通段星形广场站<=>托卡德罗站，以1号线支线的名义开通。12月13日北线首通段王妃门车站<=>星形广场站开通，称为2号线北线，1902年东延至安特卫普站，1903年1月东延至巴尼奥雷站 (今日的大仲马站)，1903年4月2日，2号线北线延伸至终点站民族站。1903年8月10日2号线北线发生巴黎地铁火灾（英语：Paris Métro train fire）造成84人死亡，是巴黎地铁历史上唯一一次但极为严重的死亡事故，事故促成CMP采取更多安全措施，包括将列车与车站照明受流系统独立、将木制M1车厢改为金属制的斯普拉格-汤姆森列车，设置紧急照明设备。

3、4号线

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3号线于1904年通车，首通段维利耶站 <=>拉雪兹神父站之间 ，最初规划作为右岸1、2号线连接线，但经过大幅调整后成为一条与1号线平行的东西线路，其中歌剧院站预计作为3号线与7、8号线换乘站，深度达到20米。3号线于1905年东延至甘必大站，1910年、1911年西延至尚佩雷门站。

4号线特别受到巴黎市民期待，因为它沿着巴黎传统的南北轴线铺设，但4号线面临线路争议，以及穿越塞纳河的严峻施工。最初的设计方案中，4号线北段将从卢浮宫一带的卢浮-里沃利站笔直往南，穿越塞纳河以及法兰西科学院进入左岸。但由于科学院院士们一致反对让路轨从学院地下经过影响科研，因此线路向东拐经沙特莱广场附近的沙特莱站，之后穿越巴黎城岛，再拐往西南进入拉丁区，1908年4月21日，4号线北段克利尼昂库尔门站<=>沙特莱站通车。

在南段4号线放弃开挖拉斯帕伊大道，改为绕经蒙帕纳斯车站，虽然路程较长，但提供了服务巴黎主要车站之一的优势，1909年10月30日开通4号线南段拉斯帕伊站至奥尔良门站。塞纳河的河底隧道是4号线隧道工程中最关键的一部分，采用沉管法修建，1910年1月9日，4号线南北贯通，然而1月24日巴黎发生水灾，瓦文站到沙特莱站之间全部被淹没，直至4月6日才恢复正常运营。

5、6号线

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2号线南线1903年东延至帕西站，1906年东延至意大利广场站。5号线则于1906年6月2日开通首段意大利广场站<=> 奥斯特里茨站，5号线实际上是巴黎第一条南北向穿越塞纳河的地铁，与4号线不同，5号线以奥斯特里茨铁桥跨越塞纳河，7月13日北延至拉佩河边街站，7月28日线路暂时延长至巴黎里昂车站，以换乘1号线。12月17日，该临时性的延长被撤销，改向北延长至雅克·邦塞尔让站（当时叫做朗克里站），并可在巴士底站换乘1号线，弃用的铁路成为财政线（法语：Voie des Finances (métro de Paris)）。当时2号线南线与5号线共用意大利广场站的站台，为了避免冲突，1907年2号线南线并入5号线，而北线改称为2号线，不再有北线的称谓，[6]同年11月15日，5号线北延至巴黎北站。

6号线最初仅是民族站至意大利广场站间的短联络线，由于线路位于郊区，CMP对其兴趣不高，虽然1906年就已完工，直到1909年3月1日才开通运营。6号线从贝西桥高架跨越塞纳河，成为第2条越过塞纳河的线路。

补充路网

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南北地下电气铁路公司

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南北公司的特色站名标示

1902年，南北地下电气铁路公司（英语：Nord-Sud Company）成立，参与巴黎地铁路网的修建，与CMP形成了竞争关系。而南北公司的线路亦明显的建在CMP路网的空缺处。

南北公司计划1905年公布的路网包括[7]:

1905年，AB两条线的走向对公众发布，随后便开工建设，进度很快，只是由于1910年的巴黎水灾，A线延后至1910年11月5日通车，隔年2月26日B线也跟着通车。由于巴黎市政府规定南北公司必须配合CMP，因此南北公司所用之轨距与CMP相同，以便双方可互相行驶，票价也与CMP达成一致。

A线通车后，1911年北延至皮加勒站，之后穿越蒙马特高地的地下，在1912年10月30日，延长至于勒·若夫兰站，1916年线路最终北延至拉沙佩勒门站。B线则于1912年开通通往克利希门站的分支，其中A线的阿贝斯站，因位于山坡下，深达36米，至今仍是巴黎地铁最深的车站。

7、8号线

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CMP一期路网的成功促成补充线路7、8号线提出，以使巴黎城内任一地点距地铁站，不超过400米。7号线连接市中心歌剧院站 (巴黎歌剧院)与市区东北，1910年11月5日开通首段拉维莱特门站<=> 歌剧院站，1911年1月18日，从路易·布朗站<=>普雷圣热尔韦站的分支建成通车，成为日后的7号线支线，但当时7号线支线并未独立运营，列车交替往返于两个分支和市中心之间，使7号线成为巴黎地铁首条以两个分支的方式运营的线路，1916年7月1日南延至卢浮宫站。

8号线连接市中心歌剧院站 (巴黎歌剧院)与市区西南，也设计为两条分支线路分别前往欧特伊门站和塞夫尔门。8号线工程必需两度穿越塞纳河，基于当时4号线的经验，8号线的也采用沉管法，但由于1910年的水灾，导致工程延误，直到1913年7月13日才开通首段夏尔·米歇尔站（当时叫做博格勒内勒站）<=> 歌剧院站，同年9月30日欧特伊门站<=>博格勒内勒站建成通车，往塞夫尔门的分支则暂缓建设。

第一次世界大战

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1910年代时，CMP的一期路网已基本形成，加上南北公司的两条线，巴黎地铁的线路达到了10条，长度达到了91公里（1913年），年客流量达到了4.67亿人次。战争期间，随着地面交通的混乱，地铁交通量增加。网络建设受到许多限制，但仍在运行，多项建设工作也仍在继续，尽管速度较慢。随着战争动员，工作人员减少，部分缺额开始由妇女取代。同时也加速了车辆的现代化，使每辆列车所需人力减少。轰炸的风险和电力短缺正在促使当局减少交通并大幅限制照明，引起了旅客和工作人员的投诉。地铁多次遭到德国轰炸，1918年3月11日一次轰炸中，惊慌失措的人群前往7号线玻利瓦尔站寻求避难，人群践踏导致66人死亡，该事件鲜为人知，它被归为战争造成的死伤，而非地铁事故，但也促成地铁对出入口重新设计。一战后许多员工死亡或残疾，CMP和南北公司皆优先雇用在战争中丧生员工的遗孀。

二期路网

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1930年代的蒙特勒伊门站

早在1901年，当局已着手研究二期路网，好让地铁线路完全覆盖巴黎市区，二期路网的拟定仍由菲尔让斯·比安弗尼负责。二期路网包括数条新线路的兴建，以及固有线路的延伸。

CMP二期路网

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沙特莱站站体

二期路网中一部分于战前便已动工，既有线部分首先开通的是1921年3号线东延至丁香门站，随后7号线于1926年东延至玛丽桥站、8号线于1928年东延至黎塞留-德鲁奥站。[8][9]9号线最初计划为2号线南线分支，位于巴黎西南，之后计划改变，9号线成为市区西南部与市中心的连接线，与8号线平行，但位于塞纳河右岸。9号线大部分工程于战前完工，但因为人力吃紧暂缓开通，直到1922年才开通首段埃格泽尔芒站<=>托卡德罗站，1923年5月，线路向北延至圣奥古斯丁站，6月又延至拉法耶特站，9月西端终点站圣克卢门站竣工通车，1928年与8号线一同东延至黎塞留-德鲁奥站。

10号线原定是市区内环线，然而1923年开通首段荣军院站<=>红十字路口站（法语：Croix-Rouge (métro de Paris)）客流量极差，因此之后计划一再缩减，于1925年东延至马比永站，1926年再东延至奥德翁站，但放弃成环运行的计划。

11号线原本是市区东北部美丽城的缆索铁路，于1891~1924年营业，由于运量趋近饱和CMP规划11号线作为替代线路，连接当地和市中心的沙特莱站。11号线于1935年通车，由于沙特莱站的11号线站体位于1、4号线与7号线之间，使1、4、7、11号线得以在沙特莱站站内相互换乘，战后又加入RER的沙特莱-大厅站，以及1998年通车的新14号线成为有5条线路的重要换乘站。

合并南北公司

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CMP的竞争对手南北公司为区隔市场，吸引更多的乘客，将车站设计较为高贵，但此举并不成功。后南北公司因高昂的维护成本连年亏损，最终于1930年1月1日被CMP购并，AB两条线分别改名为为12和13号线，而后CMP接手修建南北公司计划的C线，1937年1月开通首段蒙帕纳斯-比安弗尼站<=>旺沃门站并命名为14号线。

延伸近郊和路网调整

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延伸近郊

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1949年以前巴黎地铁路网发展[13]
  1900-1910   1910-1914
  1914-1930   1930-1939
  1939-1949

1929年巴黎市政府和周边塞纳省政府达成新协议，计划将巴黎地铁向近郊延伸。之后的1930至1950年代，多条线路延伸出巴黎市区以外[8][9][13][14]：

路网调整

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1937年路网调整图

1930至1940年代，巴黎地铁路网进行3次较大规模的调整[8][9]。首先7号线南延过塞纳河须兴建隧道，为节省时间，改善市区东南部的地铁服务，10号线于1930年向东南延伸至舒瓦西门站，隔年东延段大部分转交7号线，10号线止于于修站。

另外10号线因客流问题放弃环线计划，1931年市议会审查了改善网络的各种方法，决定在1937年对三条线路进行大幅调整。首先8号线改为前往市区西南的巴拉站，8号线原有的西部路段拉莫特-皮凯-格勒内勒 <=> 欧特伊门站转交给10号线，而10号线原有的左岸西北路段蒙帕纳斯-比安弗尼 <=> 荣军院则转交给新落成的14号线。

1942年5号线因线路过长，故星形广场站至意大利广场站之间的路段于转给6号线，6号线最终呈与2号线（北环线）互补的南环线。

第二次世界大战

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因二战而形成的幽灵车站--红十字路口站（法语：Croix-Rouge (métro de Paris)）

1939年第二次世界大战爆发，地铁被迫减少班次，并关闭大批客流量较低的车站，最终只有85个车站继续营运。1940年巴黎被德军占领后，巴黎人口外流，日客流量跌至仅30万。不过此后逐渐恢复到以往的水平，主因是人口逐渐回归、战前传统的巴黎路面电车停止服务、以及汽油短缺，第二次世界大战期间，地铁和自行车成为巴黎当时仅有的交通工具。

二战期间德占法国军事管辖区当局将他们的顾问强加给巴黎的都市管理当局，由于德国士兵可以免费搭乘，德国国民可以搭乘头等舱。因此，地铁成为法国人和德国人差别待遇最显著的场所之一引发许多冲突。在1941至1944年间，地铁记录了325起事件（打架、枪击、袭击、搭便车等）。地铁走廊和站台是个人进行反抗行为的场所，例如：撕毁维希法国海报，在地铁票上剪下V表示胜利并将它们扔到站台上，留下支持法国的地下报纸等。1941年8月21日，法比安上校在巴尔贝斯-罗什舒阿尔站暗杀一名德国士兵。另外自1942年春天开始，由于犹太人有义务佩戴犹太星，他们只能搭乘每辆列车的最后一节车厢。

然而战争并没有阻止巴黎地铁的建设，1942年5、6号线调整，13号线北延普莱耶尔十字路站，在战争期间持续进行，但直到1952年才开通。1943至1944年，巴黎遭遇盟军的轰炸，有几个地铁车站遭到严重损毁。1944 年春天由于电力限制，周日停止运营，5月停止运营11号线以便将其改造成地下军火工厂。

1944年8月25日巴黎解放，交通逐渐恢复，几个车站因同盟国或抵抗运动而改名，例如：法比安上校站、科朗坦·塞尔东站、斯大林格勒站、富兰克林·D·罗斯福站。战后巴黎地铁因受二战影响迈入漫长的重建期，直到1960年代仍有许多车站尚未重新运营，其中部分就成为幽灵车站。不过，战后初期，由于公交车停开，地面公共交通基本瘫痪，于是1946年地铁年客流量又达到16亿人次的新高。

战后发展

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1945年1月1日，CMP被剥夺了地铁的经营权，理由是其总经理在二战期间对德国占领军态度过于恭顺。之后，新上任的公共交通与施工部部长勒内·梅耶临时接管了地铁。

1948年3月21日，法国政府通过法案，将CMP与巴黎大区公交公司合并为巴黎大众运输公司（RATP），负责运营巴黎大区的公共交通[15]。次年1月1日，RATP正式成为巴黎大区的公共交通运营机构，此后，巴黎地铁由RATP负责营运。由于战后财政资源有限RATP不得不放弃扩展其网络，转向致力于更新地铁列车，翻新车站内部装饰，改善车站照明设备和出入口通道，在部分线路上加装胶轮路轨系统，给路网配备自动领航等新技术，安装自动检票闸机，以及新建RER[16]。

胶轮路轨系统

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实验用的MP 51胶轮列车。

战后RATP工程师开发的一项新技术：胶轮地铁，胶轮地铁更安静、加速和减速更好，增加地铁运量，1952至1956年间，RATP通过短暂测试MP 51列车之后[17]，认为效果很好，于是先在1956年于11号线加装胶轮系统（列车型号为MP 55，后于1999年退役）以观察其实际可行性[18]，因为该线行驶坡度大，又有连续的转弯，故而成为优先的加装对象。随后，客流量最大的1号线和4号线分别于1963年和1967年配备胶轮系统，列车型号为MP 59[19][20]。6号线由于大量路段位于高架位置，为了解决噪音扰民问题，1974年该线路亦配备了胶轮系统，型号为MP 73。

地铁列车更新

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  •  
    MF 67列车
  •  
    MF 77列车

然而多数线路仍为钢轨线路，因为将线路转换为胶轮路轨系统的成本较高，因此推出新款钢轮列车MF 67。1978年9月推出MF 77相较于过去车辆更安静、更舒适，旨在服务有极长的郊区线路的7、8、13号线。至于旧的斯普拉格-汤姆森列车则于1983年4月9日结束使用，其运营长达75年，成为巴黎地铁的重要象征。

地铁建设重启

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1960年代中期之后，因为汽车数量迅速增长，地面交通越来越拥堵，于是地铁建设重启，在1970、80年代进行三次路网调整，以及大量线路向郊区延伸：[8][9][21]

 
建于1975年的巴黎地铁13号线香榭丽舍-克列孟梭站

近期发展

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东西快速地铁

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最新开通的14号线
主条目：巴黎地铁14号线

1998年10月，距上次开通新线 (1937年的旧14号线)61年之后，最新的14号线（不是上文的14号线）通车，穿越巴黎市中心地带。该线采用无人驾驶系统，是巴黎地铁第一条全自动化的线路。14号线工程于1993年开始，涉及在巴黎地下钻探一条全新隧道。通车后14号线车站空间广阔，照明充足，站台长度达到120米，由于线路站距和RER接近，列车最高时速可达80公里，远高于其他地铁线，使14号线较其他线路来的高效。线路还安装了站台幕门以保证乘客的人身安全。

2003年12月16日，线路从玛德莲站向北延伸一站至圣拉扎尔车站，线路客流量因此暴增30%。2007年6月27日，线路从弗朗索瓦·密特朗图书馆站向西南延伸一站至奥林匹亚德站。

地铁列车更新

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1997年，1号线配备了新列车，属于阿尔斯通大都会型列车的MP 89，其中包含多项创新，特别是车厢连通和车载视频监控。14 号线配备了同款车辆的自动化版本。钢轨线路进行现代化改造，交付了同属阿尔斯通大都会型列车的车辆MF 01，该车辆于 2009 年开始交付配备了空调设备。2011年1号线自动化后投入新的自动化MP 05列车，随后14号线也于2014年使用，MP 05是巴黎地铁第二款配有空调的列车。

2019年，14 号线接收新的8编组MP 14以增加运力，而2019年宣布的MF 19将在2020年代推广到大多数钢轨线路。由于14号线计划将全面替换为MP 14 CA列车，原本在14号线使用的自动列车MP89 CA、MP 05于2022年转移至4号线，与4号线增购的MP 14一同运营，均采用6节编组。[22]而原本4号线的MP 89 CC型手动驾驶列车则转移至6号线，并配合6号线站台，缩减为5节编组，取代6号线的MP 73型列车。[23]

既有线自动化

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由于14号线的成功，2007年RATP启动了1号线的自动化改造计划。RATP同时亦对一些车站进行深度翻新，并且根据客流量的变迁适时调整地铁营运时间。1号线各个车站加装了1.8米的站台闸门，其材质与14号线的类似[24]。2011年起，无人驾驶的MP 05列车逐步替代固有的MP 89 CC人工驾驶列车 ，信号系统亦进行了改造[25]。而线路最早的西端终点站——马约门站的旧站台被改造成供MP 05维护的车厂[26]。到2012年，这条存在年代最久远（112年），客流量最大的线路也完全自动化[27]。

继1号线之后，4号线自动化于2013年展开，[28]相关工程与1、14号线类似，工程融资于2013年开始，2014年开始相关工程。[29]于2016年订购20列6节编组的MP 14型列车[30]，在2022年接收第一批自动化车辆，[31]2023年12月15日，4号线完全自动化。[32]

线路扩展

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在21世纪之后，巴黎地铁的扩张包括：

大巴黎快线

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大巴黎快线的网络规划
主条目：大巴黎快线

大巴黎快线是一个计划中的环形地铁网，项目涉及6条线路，包括新建4条快速地铁线路 (   ·   ·   ·  号线)、以及既有线11、14号线延伸，将连接巴黎近郊地区，包括巴黎各重要机场，并环绕市区一圈，长达200公里，预计每天为 200 万乘客提供服务，用于缓解几条辐射向地铁和RER线路的负载。[1]该项目于2011年1月通过公众辩论，并于同月26日由法国政府和法兰西岛委员会达成协议，作为大巴黎计划的一部分。大巴黎快线各线路预计2024年至2030年间通车[41]。

大巴黎快线已完成项目有：

参见

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注释

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  1. ^ 1.0 1.1 14号线不断延长后，已变为南北走向的线路。

参考资料

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  1. ^ 1.0 1.1 Grand Paris Express, the largest transport project in Europe. Société du Grand Paris. 2017-06-16 [2021-09-27]. （原始内容存档于2022-04-11） （法语）. 
  2. ^ 巴黎地铁：半个世纪的争论. 城市交通网上博物馆. [2010-06-05]. （原始内容存档于2010-07-10） （法语）. 
  3. ^ （法文）让·特里夸尔，14条地铁线的百年风雨，从比安弗尼到东西快线，P15
  4. ^ （法文） 让·特里夸尔，巴黎地铁 - 1899-1911年工程纪要，巴黎博物馆版，巴黎 1999 ISBN 2-87900-481-0
  5. ^ 1900年3月10日早报插图副刊. H·邓格罗，城铁公司管理员. [2010-06-06]. （原始内容存档于2011-12-15） （法语）. 
  6. ^ （法文）让·罗贝尔，我们的地铁，P66~P67
  7. ^ （法文）让·罗贝尔，我们的地铁，P80
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 （法文）让·罗贝尔，op. cit.
  9. ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 （法文）让·特里夸尔，op. cit.
  10. ^ （法文）让·罗贝尔，我们的地铁，P82
  11. ^ （法文）让·特里夸尔，14条地铁线的百年风雨，从比安弗尼到东西快线，P248
  12. ^ （法文）让·特里夸尔，14条地铁线的百年风雨，从比安弗尼到东西快线，P292
  13. ^ 13.0 13.1 （法文）让·罗贝尔，我们的地铁
  14. ^ （法文）让·特里夸尔，14条地铁线的百年风雨
  15. ^ RATP的诞生. 法国政府. [2010-06-06]. （原始内容存档于2009-02-09） （法语）. 
  16. ^ （法文）马克·加亚尔， op. cit.，P158
  17. ^ （法文）让·罗贝尔，我们的地铁，P152
  18. ^ （法文）让·特里夸尔，14条地铁线的百年风雨，从比安弗尼到东西快线，P96
  19. ^ （法文）让·罗贝尔，op. cit.，P185
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  21. ^ （法文）让·特里夸尔，14条地铁线的百年风雨，从比安弗尼到东西快线
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参考书籍

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  • （法文）让·特里夸尔，14条地铁线的百年风雨（Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes），ISBN 2-915034-32-X
  • （法文）让·罗贝尔，我们的地铁，1983年出版（Jean Robert, Notre métro）
  • （法文）RATP的财富，1996年出版（Le patrimoine de la RATP），ISBN 2-84234-007-8
  • （法文）克里夫·拉明，奇特的地铁，2005年出版（Clive Lamming, Métro insolite），ISBN 2-84096-190-3
  • （法文）加斯顿·雅各布，巴黎地铁：百年列车，2001年出版（Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant），ISBN 2-902808-97-6
  • （法文）罗杰-亨利·格朗，地铁探险，1999年出版（Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain）
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